Styling mit dem Lineal: In seiner neuesten Version gibt sich das zweitgrößte SUV von Volkswagen besonders geradlinig.
Erster Eindruck: Der Bestseller aus Wolfsburg wird auch mit etwas mehr Kanten beim Publikum nicht anecken, der geschärftere Auftritt tut ihm gut. Länger, breiter, flacher, und 50 Kilo leichter als der Vorgänger: Foto: VW Foto: VW Foto: VW Foto: VW Die Antriebs-Palette reicht von 85 kW/115 PS bis 176 kW/240 PS. Bis zu 24 Prozent weniger Spritverbrauch verspricht das Werk, genaue Zahlen gibt’s aber noch nicht. Gemeinsam mit dem „normalen“ Tiguan zeigt uns VW gleich die sportive Variante mit den Accessoires der R-Line, einen Hybriden namens GTE, die wohl populärste Ausführung für den Asphalt-Cowboy und auch einen speziell auf Offroad getrimmten Tiguan.
Sonne im Herzen: GTE
Der Tiguan GTE, derzeit noch als Studie bezeichnet, bringt einen Plug-In-Hybridantrieb mit einer Systemleistung von 160 kW/218 PS mit. Bemerkenswert: Der GTE hat ein Solarmodul, das jährlich bis zu 1.000 zusätzliche Elektro-Kilometer ermöglichen soll. Lange wird VW da wohl nicht studieren! Aufgeräumt-ruhig gibt sich der Innenraum, er birgt für VW-Stammkunden keine Überraschungen und glänzt dennoch mit viel Technik. Zugewinn gibt es beim verfügbaren Platz. 615 bzw. maximal 1.655 Liter Volumen hat der Kofferraum, also 145 Liter mehr. Auch die menschliche Fracht soll noch momfortabler sitzen als bisher. Assistenten an Bord: Front Assist mit City-Notbremsfunktion und Fußgängererkennung, aktive Motorhaube, Lane Assist und Multikollisionsbremse sind serienmäßig.
Auf der IAA in Frankfurt enthüllt Porsche einen revolutionären E-Wagen: Über 600 PS und mehr als 500 Kilometer Reichweite; Allradantrieb plus Allradlenkung und eine Ladezeit von rund 15 Minuten.
Mit dem Mission E stellt Porsche auf der IAA in Frankfurt den ersten rein elektrisch angetriebenen viersitzigen Sportwagen der Markengeschichte vor. Die Konzept-Studie vereint das unverwechselbare Design eines Porsche, überragende Fahrleistungen und die zukunftsweisende Alltagstauglichkeit des ersten 800-Volt-Antriebs, sagt Porsche. Foto: Porsche AG Die Eckdaten des faszinierenden Sportwagens: Vier Türen und vier Einzelsitze, über 600 PS (440 kW) Systemleistung und über 500 Kilometer Reichweite. Allradantrieb und Allradlenkung, Beschleunigung in unter 3,5 Sekunden von null auf 100 km/h und eine Ladezeit von rund 15 Minuten für 80 Prozent der elektrischen Energie. Die Instrumente werden mittels Blick- und Gestensteuerung bedient, teilweise sogar über Hologramme – intuitiv und mit maximaler Fahrerorientierung durch automatische Einstellung auf die Fahrerposition. Foto: Porsche AG Zwei Synchronmotoren beschleunige den Mission E in weniger als 3,5 Sekunden auf Tempo 100 und in unter zwölf Sekunden auf 200 km/h. Zu ihrem hohen Wirkungsgrad, der hohen Leistungsdichte und der konstanten Kraftentfaltung kommt ein weiterer Pluspunkt: Anders als heutige E-Antriebe entfalten sie ihre volle Leistung auch beim mehrmaligen Beschleunigen in kurzen Abständen. Der bedarfsgesteuerte Allradantrieb mit Porsche Torque Vectoring, also der automatischen Verteilung des Drehmoments auf die einzelnen Räder, bringt die Kraft auf die Straße, die Allradlenkung gibt sportlich präzise die gewünschte Richtung vor. Foto: Porsche AG Die gesamte Armaturentafel steckt voll neuer Ideen. Die obere Lage trägt das Fahrerdisplay, zwischen den Ebenen liegt ein holografisches Display, das sich bis weit in die Beifahrerseite zieht. Es zeigt individuell wählbare Apps, die im Raum gestaffelt und nach Priorität geordnet eine dreidimensionale Tiefenwirkung erzeugen. Über die Apps steuert der Fahrer – oder Beifahrer – primäre Funktionen: Medien, Navigation, Klima, Kontakte und Fahrzeug – berührungsfrei. Alleine durch Gesten, die von Sensoren erkannt werden, wird das gewünschte Symbol aktiviert. Greifen heißt auswählen, ziehen bedeutet steuern. Fotos: Porsche AG
Update: Porsche Elektro-Sportwagen wird gebaut!
Porsche will bis zum Ende des Jahrzehnts den Elektro-Sportwagen mit einer Fahrleistung von mehr als 600 PS auf den Markt bringen. Dafür würden im Stammwerk Stuttgart-Zuffenhausen mehr als 1.000 Arbeitsplätze entstehen und rund 700 Millionen Euro investiert, teilte die Volkswagen-Tochter mit. Der Aufsichtsrat habe dazu grünes Licht gegeben. Der Preis für das Fahrzeug ist noch unklar. In Branchenkreisen wird geschätzt, dass sich Porsche am US-Konkurrenten Tesla orientiert und dass der Stuttgarter Elektrobolide gut 100.000 Euro kosten werde.
Der Aufsichtsrat bewilligte zudem eine Vorstandspersonalie: Der bisherige VW-Manager Albrecht Reimold wird neuer Porsche-Vorstand für Produktion und Logistik. Bei der Konzernmutter Volkswagen leitete der 54-Jährige zuvor das Werk in Bratislava, wo unter anderem die Karosserie für den Porsche-Geländewagen Cayenne hergestellt wird. Porsche hatte die Mission E bereits im September auf der Automesse IAA in Frankfurt am Main vorgestellt – damit das Vorhaben verwirklicht wird, bedurfte es aber der Zustimmung des Aufsichtsrats. Diese kam nun.
Rezvani Motors stellt eine neue Version des Beast vor, den Speedster: Die rund 20.000 US-Dollar günstigere Variante hat dennoch genug Power, um so manchen Sportwagen alt aussehen zu lassen.
Mit 300-Turbo-PS aus dem 2,4 Liter großen Motor von Honda bietet der Beast Speedster auch weiterhin ein gewaltiges Beschleunigungspotenzial: In nur 3,5 Sekunden soll er die 100-km/h-Marke knacken. Damit kann man immer noch so manchem ausgewachsenen Sportwagen die Rücklichter zeigen. Foto: Rezvani Motors Verantwortlich für diese Werte ist der extreme Leichtbau des „kalifornischen Keils“: Der Antrieb hat mit lediglich 750 Kilogramm Leergewicht zu kämpfen. Angaben über eine mögliche Endgeschwindigkeit gibt es nicht. Geschaltet wird im Rezvani mit einem Sechsgang-Handschaltgetriebe. Optional ist ein sequenzielles Getriebe mit Lenkrad-Paddles erhältlich. Der Innenraum ist äußerst spartanisch eingerichtet, neben einem Tacho gibt es im Speedster-Cockpit nicht viel zu sehen, das LCD-Panel bleibt der Topversion vorbehalten. Unter der verwegenen Karosserie des puristischen Renners verbirgt sich ein alter Bekannter aus Großbritannien: Der Ariel Atom bildet das Gerüst für die formschöne Karosserie aus Carbonfaser. Der Beast Speedster ist ab 139.000 US-Dollar zu bekommen. Die schon länger erhältliche 500-PS-Version kostet mindestens 159.000 US-Dollar. Der Hersteller gibt ein Jahr (ohne Kilometerbegrenzung) Garantie auf das Fahrzeug. Fotos: Rezvani
Mittlerweile bereits in der Minderheit: SEAT hat noch kein SUV – ändert sich das vielleicht demnächst?
Details (wann, wieviel, ob überhaupt) verrät der Hersteller noch nicht; aber ein derartiges Modell würde zweifelsohne Sinn machen. Foto: SEAT Foto: SEAT Foto: SEAT Aktuell ist der Leon X-Perience mit Allradantrieb und Softroad-Appeal das Modell, das einem SUV am nähesten kommt. Der Boom der kompakten Alleskönner ist jedoch ungebrochen. Im Konzern-Baukasten gäbe es einige Fundamente, auf denen ein Gatsch-Leon aufbauen könnte. Und sicher blicken die Spanier auch nach Tschechien, wo der Yeti für die Konzern-Schwestermarke Skoda ein Erfolgsmodell geworden ist. Ein Kontrastprogramm zu dessen kantig-vernunftbetonter Form wäre der mehr in Richtung Coupé gehende Leon Cross Sport allemal.
Update: Die Fakten
Seine Performance hat das Showcar vom Leon Cupra: Das Zweiliter-TSI-Triebwerk leistet im Cross Sport hier 300 PS, was eine Beschleunigung auf 100 km/h in nur 4,9 Sekunden ermöglicht. Der elektronisch geregelte Allradantrieb mit elektronischer Differentialsperre und die gegenüber dem Cupra um 41 Millimeter erhöhte Bodenfreiheit sollen Fahrspaß auch dann garantieren, wenn ausgesprochen schlechte Wege zum Ziel führen.
Auf der IAA in Frankfurt (17. bis 27. September) präsentiert Ford den neuen Ranger erstmals dem europäischen Publikum.
Der neue Ranger ist in vier verschiedenen Versionen erhältlich: „XL“ (ab 28.080 Euro / 23.400 Euro), „XLT“ (ab 34.680 Euro / 28.900 Euro), „Limited“ (ab 38.400 Euro / 32.000 Euro) und „Wildtrak“ (ab 39.840 Euro / 33.200 Euro). Hinzu kommen drei Kabinenversionen: „Einzelkabine“ mit zwei Türen und zwei Sitzen, „Superkabine“ mit zwei Doppelflügeltüren und 2+2 Sitzen sowie „Doppelkabine“ mit vier Türen und fünf Sitzen. Foto: Ford Die Dieselmotoren des Ranger wurden umfassend überarbeitet. So bekam der 3,2-Liter-TDCi-Fünfzylinder-Diesel eine neue Abgasrückführung spendiert, die bei einer gleichgebliebenen Leistung von 200 PS und 470 Newtonmeter für mehr Effizienz sorgen soll. Die 2,2-Liter-TDCi-Vierzylinder-Diesel leisten nun statt 125 – beziehungsweise 150 – 130 oder 160 PS. Neue Achsübersetzungen sollen den Verbrauch des Ranger um bis zu 17 Prozent sinken lassen. So verbraucht der 130-PS-Vierzylinder statt vormals 7,8 Liter nur noch 6,7 Liter auf hundert Kilometer. Gekoppelt sind die Motoren wahlweise an ein manuelles Sechsgang-Getriebe oder an eine Sechsgang-Wandlerautomatik. Ebenfalls der Kundenentscheidung überlassen ist die Wahl zwischen Allrad- und Heckantrieb, wobei auch die 4×4-Modelle im Alltag heckgetrieben sind, sich aber über einen Schalter in der Mittelkonsole auf Allradantrieb umschalten lassen. Eine Untersetzung und ein optionales Sperrdifferenzial helfen im Gelände, wo der Ranger mit einer Wattiefe von 800 Millimeter und einer Bodenfreiheit von 230 Millimeter punkten kann. Foto: Ford Bei den Assistenz-Systemen und der Ausstattung hat Ford ebenfalls aufgerüstet. So gibt es im Ranger die SYNC2-Sprachsteuerung mit einem Acht-Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole. Eine 230-Volt-Steckdose ermöglicht zum Beispiel das Laden eines Laptops oder Smartphones. Highlights bei den Assistenz-Systemen sind der Fahrspurhalte-Assistent, die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, die Einparkhilfe vorne und hinten samt Rückfahrkamera und das ESP mit integriertem Überrollschutz und Anhänger-Stabilisierung. Außerdem erhältlich sind ein Berganfahr- und ein Bergabfahrassistent, eine adaptive Lastkontrolle und ein Sicherheits-Bremsassistent, der bei einer Gefahrensituation, in der der Fahrer nicht die volle Bremsleistung abruft, unterstützend eingreift. Der Ranger wird auf der IAA in der „Wildtrak“-Version präsentiert. Dazu gehört unter anderem ein anthrazitfarbener Sport-Dekor auf Kühlergrill, Außenspiegeln, Türgriffen, Kühlöffnungen, Dachreling und Rückleuchten. Des weiteren hat der „Wildtrak“ rechteckige Nebelleuchten, einen Sportbügel, glanzgedrehte Leichtmetallräder in 18 Zoll und eine exklusive Outdoor-Orange-Metallic-Lackierung. Im Innenraum will er durch sein Interieur mit PKW-Anmutung überzeugen. Orangefarbene Details schlagen die Brücke zur Außenlackierung. Die speziellen Sitze sind achtfach verstellbar und ebenfalls mit Akzenten in Orange versehen. Fotos: Ford
VW verordnete dem Kompakt-Van Touran ein dezentes optisches Update, eingebettet in eine tiefgreifende technische Rundum-Erneuerung.
Der Zeitlosigkeit verschrieben hat sich VW bei der Gestaltung des Touran von Anfang an. Schon vor zwölf Jahren, mit der Premiere des kompakten Familien-Vans. Und das bleibt auch so. Man mag angesichts der neuen, der zweiten Generation, mit dem bloß behutsam aktualisierten Design monieren, dass es doch recht konservativ wäre. Doch das ist volle Absicht. Im Sinne der Aufgaben, die der nunmehr auf dem Modularen Querbaukasten des Volkswagen-Konzerns basierende Bis-zu-Siebensitzer zu erfüllen hat. Nämlich Familien zu transportieren und ihnen zu ermöglichen, in der dritten Reihe komfortabler als bisher residieren zu können und für das eine oder andere Gepäckstück mehr als zuvor Platz zu finden. Foto: Volkswagen Um das zu erzielen wurde auch der Touran auf die Basis des Modulares Querbaukastens gestellt. Das beschert ihm zwar eine Verlängerung, aber keine, die überbordend ist. Mit dreizehn Zentimetern mehr überragt er die Viereinhalb-Meter-Marke jetzt um 27 Millimeter. Dabei hat man ihn je nach Motorisierung und Ausstattung bis zu 62 Kilogramm abgespeckt. Sein Startgewicht liegt nun bei 1436 Kilo. Zugelegt hat er dafür im Kapitel Praxis-Eigenschaften: Die Variabilität des Innenraums wird durch das neu eingeführte „Fold Flat“-Sitz-Faltsystem zur Fingerübung. Die Erneuerung ging auch Hand in Hand mit komfortableren Wohnverhältnissen: Der um 11,3 Zentimeter verlängerte Radstand erweitert den Aufenthaltsraum, auch in der besser zugänglichen dritten Reihe und räumt Ladegut mehr Stauraum ein. Je nach Konfiguration – sprich in der sieben- oder fünfsitzigen Ausführung – sind das nunmehr minimal 137 respektive 743 Liter, maximal 1857 respektive 1980 Liter. Foto: Volkswagen Neu aufgestellt und gestrafft ist das Motorisierungsprogramm: In der Benziner-Abteilung finden sich nun ein 1,2– und ein 1,4-Liter mit 110 beziehungsweise 150 PS. Die Diesel-Fraktion wird vertreten durch einen 1,6- sowie einen 2,0-Liter, ebenfalls mit 110 respektive 150 PS. Anhand dieses Aggregate-Offerts hat VW eine Verbrauchsreduzierung von 19 Prozent über die gesamte Palette hinweg errechnet. Doch es wird trotzdem auch stärker gehen: Ergänzt werden die Antriebe ab kommenden Herbst durch einen 1,8-Liter-Benziner mit 180 PS sowie einen Zweiliter-Diesel mit 190 PS. Zur Untermauerung seiner familiären Eigenschaften hat Volkswagen dem Touran außer einer erweiterten Sicherheitsausstattung (mit unter anderem neun Airbags und einer Multikollisionsbremse etc. serienmäßig) eine umfassende elektronische Vernetzung mit auf den weiteren Weg gegeben. Dazu gehört die aktuelle Generation an Infotainment-Systemen in verschiedenen Ausbaustufen ebenso wie Smartphone-Integration. Als Aufpreis-Extra kann man einen Anhänger-Rangierassistenten ordern. Und auch für den Touran bietet VW jetzt das Fahrwerks-Justierungssystem DCC an. Der Preis: ab 25.990 Euro. Der Marktstart: Anfang Oktober. Fotos: Volkswagen
Gibt es ein Leben nach dem Wirtschaftswunder? 1961 ging Borgward pleite, jetzt probiert ein Enkel des Firmengründers den Neustart.
Borgward gbt die Parole „accessible premium“ aus. Leistbare Premium-Qualität soll es sein – kein Retro, kein Super-Luxus. Zehn Jahre hat man sich Zeit gelassen; noch voriges Jahr war am Messestand von Borgward nur eine restaurierte Isabella zu sehen. Foto: Borgward AG Foto: Borgward AG Foto: Borgward AG Foto: Borgward AG Nostalgiker schwärmten von einer Isabella 2.0, jüngere Semester bemühten wahrscheinlich Online-Ressourcen. Denn Borgward gibt es seit einem halben Jahrhundert nicht mehr. Das Exhumieren von Kult-Marken ist riskant. Das haben auch die großen „Player“ im Autogeschäft mitunter erfahren müssen. Daimler, sonst sehr beharrlich im Verneinen von Misserfolgen, drehte das Experiment Maybach ab. Warum also Borgward?
Vielleicht für China
Den Hintergrund will man in China bereits kennen: Foton, ein Hersteller von Lkw und Geländewagen und Tochterunternehmen der Beijing Automotive Group, möchte ins Pkw-Geschäft einsteigen; der chinesische Staat lässt das aber nicht zu. Über die „Hintertür“ der deutschen Firma – die Zentrale sitzt jetzt nicht mehr in Bremen, sondern in Stuttgart – könnte Foton doch noch in den Personenwagen-Markt einsteigen. Borgward spricht jedenfalls vom Marktstart 2016 zunächst in China. Und das erste Modell, ein SUV namens BX-7, hat eine gewisse, unbestreitbare Ähnlichkeit mit dem aktuellen Styling der Marke Buick. Die genießt in China besonderes Ansehen.
Zu Tode saniert?
Ende der 1950er war Borgward die Nummer 2 in Deutschland. Neben Mercedes-Benz war man damals auch der einzige verbliebene Voll-Portfolio-Hersteller, allerdings aufgeteilt auf mehrere voneinander (zu) unabhängig agierende Marken. Den Anfang machte 1924 ein Lastendreirad, daraus wurde der „Goliath“, später Lastwagen. In der Nachkriegszeit startete man mit dem Kleinstwagen Lloyd LP300 durch. Auf den „Leukoplastbomber“ folgten, im Gleichschritt mit den wachsenden Bankkonten und Leibesumfängen der Wirtschaftswunder-Generation, bald größere Angebote unter den Marken Borgward, Lloyd und Goliath. Das Coupé der Baureihe „Isabella“ war ab 1954 ein zertifiziertes Traumauto. Daneben baute man Nutzfahrzeuge, Rennwagen und Hubschrauber. Als die Geldmittel knapp wurden, sprang der Stadt-Staat Bremen finanziell ein. 1960 hielt die deutsche Presse dem recht autokratisch agierenden Carl F.W. Borgward den sprichwörtlichen „Spiegel“ vor. Da bekamen auch die Finanzverwalter der Hansestadt kalte Füße. Der Firmengründer wurde abgesetzt, doch schon 1961 ging das Unternehmen in Konkurs. Carl Borgward überlebte seine Firma nur um zwei Jahre, mit dem Stigma des Bankrotteurs. Verschwörungstheorien gab es zur Genüge. So saß der damals eingesetzte Sanierer gleichzeitig in der Chefetage bei BMW. Und nach dem Konkurs bekamen die Gläubiger binnen einigen Jahren ihr Geld zurück.
Das Honda Project 2&4 ist der Gewinner des weltweiten Designwettbewerbs von Honda und wird im Rahmen der IAA vorgestellt.
Ganz im Sinne des „Creative Engineering“ soll das „Honda Project 2&4“ die Stellung des Unternehmens als weltweit führender Motorenhersteller widerspiegeln. Im vergangenen Jahr hat Honda 28 Millionen Motoren für den Automobil-, Motorrad-, Power Equipment-, Boots- und den Luftfahrtsektor hergestellt. Das „Honda Project 2&4“ ist das Ergebnis des kontinuierlichen Bestrebens von Honda, ein noch intensiveres Fahrerlebnis zu schaffen. Hier fließt die Kompetenz des Unternehmens aus der Automobil- und Motorradentwicklung zusammen. Der Motor stammt von der Rennmaschine RC213V und wurde für öffentliche Straßen modifiziert. Damit verbindet das „Honda Project 2&4“ das Gefühl der Freiheit eines Motorrads mit der Manövrierbarkeit eines Automobils. Foto: Honda Die Antriebseinheit wurde ursprünglich für die MotoGP entwickelt und nun speziell auf den Einsatz auf öffentlichen Straßen abgestimmt. Der V4-Viertakt-Motor mit 999 cm³ Hubraum bringt eine Spitzenleistung von mehr als 215 PS bei 13.000 Upm und einem maximalen Drehmoment von mehr als 118 Nm bei 10.500 Upm bietet das Aggregat jede Menge Power. Ergänzt wird der Motor durch ein 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT). Mehr als 80 Entwickler und Designer nahmen am „Global Design Project“ – dem unternehmenseigenen Designwettbewerb von Honda – teil, das Teil des Engagements zur Förderung kreativen Denkens im gesamten Unternehmen ist. Der jährlich stattfindende Designwettbewerb unter Hondas weltweit ansässigen Designstudios soll die Team- und Projektteilnehmer darin bestärken, ein gemeinsames Ziel zu verfolgen und dabei ungewöhnliche Ergebnisse zu erzielen. Foto: Honda Das Team ließ sich von den Rennsportgenen der Marke inspirieren und orientierte sich bei Karosseriedesign und Motoranordnung an dem legendären Honda RA272 von 1965. Die Konstruktion zeigt den Hauptrahmen und die Funktionsteile des Fahrzeugs auf und erinnert eher an ein Motorrad – sie ist ähnlich kompakt gestaltet. Mit einer Länge von 3.040 mm, einer Breite von 1.820 mm und einer Höhe von 995 mm wiegt das Modell nur 405 kg. Dadurch kommt die Leistung des Mittelmotors perfekt zur Geltung. Gemeinsam mit dem niedrigen Schwerpunkt der Karosserie sorgt dies für ein äußerst dynamisches Ansprechverhalten. Das Fahrgefühl im offenen Cockpit wird durch die Fahrersitze noch verstärkt: Dank des „schwebenden“ Sitzes verspürt der Fahrer die Freiheit eines Motorrads. Damit wird das intensive Fahrgefühl, das durch die starke Leistung – der Motor kommt erst bei 14.000 Umdrehungen in den roten Bereich – und die Technik entsteht, abgerundet – so Honda. Fotos: Honda
Auf der IAA in Frankfurt zeigt VW den bisher stärksten Serien-GTI: Der GTI Clubsport kann dank Boostfunktion bis zu 290 PS abrufen.
Mit einem leistungsstarken Sondermodell begeht VW Anfang 2016 den 40. Geburtstag des Golf GTI. Nachdem die Wolfsburger im Sommer auf dem Tunertreffen am Wörthersee eine seriennahe Studie des Kompaktsportlers gezeigt hatte, gibt es auf der IAA in Frankfurt (17. bis 27. September) das endgültige Auto zu sehen. Foto: Volkswagen Den Antrieb übernimmt wie bereits angekündigt eine 195 kW/265 PS starke Version des aus dem Standardmodell bekannten Zweiliter-Turbobenziners. Bislang gibt es die nur beim spanischen GTI-Verwandten Seat Leon Cupra, während der Golf selbst in der Performance-Ausführung mit maximal 169 kW/230 PS Vorlieb nehmen muss. Bei der Clubsport-Studie kommt nun zusätzlich noch eine Boost-Funktion zum Einsatz, die die Leistung für zehn Sekunden auf mehr als 290 PS erhöht. So gerüstet sprintet der GTI Clubsport in sechs Sekunden von null auf 100 km/h. Ist statt der serienmäßigen manuellen Sechsgangschaltung ein Doppelkupplungsgetriebe an Bord, geht es noch einmal 0,1 Sekunden schneller. Auf den Verbrauch hat die Automatik eine mäßigende Wirkung: Statt 6,9 Liter gibt der Hersteller 6,7 Liter an. Foto: Volkswagen Neben der Leistungssteigerung gibt es auch ein Design- und Aerodynamik-Upgrade. Das besteht unter anderem aus einen komplett neuen Frontstoßfänger, einem Dachkantenspoiler sowie einem Heckdiffusor. Erkennbar ist das Spitzenmodell zudem an schwarzen Spiegelkappen. Die GTI-Geburtstagssondermodelle haben bei VW eine gewisse Tradition. 2007 gab es eine Spezialauflage anlässlich des ein Jahr vorher gefeierten 30. Geburtstags, 2011 folgte die „Edition 35“. 2021 wäre dann die 45er-Version dran – die kommende Generation des GTI wäre dann rund drei Jahre auf dem Markt. Fotos: Volkswagen
Bentley produziert mit dem Bentayga erstmals einen SUV – Die Eckadaten: Zwölfzylinder, 608 PS, mehr als 300 km/h.
Noch läuft das Produktionsband im Schneckentempo. Doch ab Ende November dürfte es hektischer zugehen am Firmensitz von Bentley in Crewe. Alle 17 Minuten soll dann ein Auto vom Band rollen, und zwar der „schnellste, luxuriöseste und exklusivste SUV der Welt“. So betitelt Bentley-Chef Wolfgang Dürheimer den Bentayga, der auf der IAA in Frankfurt Weltpremiere feiert. Foto: Bentley Der Bentayga soll den Boom sportlicher Geländewagen auch in die Luxusklasse tragen. Dafür haben die Briten eine Milliarde Euro in ihre Fabrik gepumpt und 400 neue Mitarbeiter eingestellt. Denn bei Bentley wird noch viel von Menschen statt Maschinen erledigt: Allein 6000 Stiche brauchen die Näherinnen, um das Logo aufs Lederlenkrad zu bringen. Das ist purer Luxus. Luxus, der den mindestens 200.00 Euro teuren Bentayga vom Audi Q7 abheben soll. Mit dem halb so teuren SUV der Konzernschwester ist er technisch in weiten Teilen identisch. Das Design des Bentayga ist etwas gefälliger als bei der Studie EXP9F, die Bentley als Vorbote des Serienmodells vor gut drei Jahren auf dem Genfer Salon präsentierte. Doch mit pfannengroßen Schweinwerfern, einem Kühlergrill so groß wie ein Scheunentor und weit ausgestellten Kotflügeln mangelt es dem Wagen nicht an Präsenz oder Protz. Benannt ist der Wagen nach einem Berg auf Gran Canaria. Foto: Bentley Der Vergleich mit dem Massiv kommt nicht von ungefähr: Mit 5,14 Metern Länge ist der Wagen ziemlich wuchtig. „Das Auto ist groß genug für Märkte wie China oder Amerika“, sagt Dürheimer. „Aber gleichzeitig ist er noch klein und handlich genug für Europa“, – hofft er. Überhaupt ist der Bentayga eine Gratwanderung: Auf der einen Seite bedienen sich die Briten so gut es geht aus dem Teileregal des VW-Konzerns. Das Head-up-Display, das Navigations- und Infotainmentsystem sowie die Assistenzsysteme sind hierfür Beispiele. Das senkt die Kosten. Auf der anderen Seite unterstreichen die Bentley-Verantwortlichen mit Details ihre Eigenständigkeit. So sind die Lüfterdüsen aus dem Vollen gefräst, die Aschenbecher massiv, die Lederausstattung ist üppig. „Wo der Q7 bestenfalls auf 37 Prozent kommt, werden im Bentayga 98 Prozent aller Innenraumteile beledert“, sagt ein Produktionsplaner. Dass sich Bentley dabei mancher Innovation wie dem virtuellen Cockpit aus dem Q7 bewusst verweigert, gehört zum Spleen, den eine Marke wie Bentley vielleicht bewusst kultiviert. Stattdessen setzen die Briten weiterhin auf mechanische Instrumente. „Man vererbt seinem Enkel auch keine Digitaluhr von Casio“, sagt Dürheimer. Foto: Bentley Die eigentliche Emanzipation von Audi findet beim Antrieb statt. Zur serienmäßigen Luftfederung gibt es beispielsweise erstmals eine Wankstabilisierung, die auf elektrische Stellmotoren mit einem eigens installierten 48-Volt-Bordnetz setzt. Anders wäre das Schwergewicht von 2,4 Tonnen wohl kaum zu bändigen. Das zentrale Alleinstellungsmerkmal ist aber der Motor: Als einziger Geländewagen kommt der Bentayga ab Werk mit einem Zwölfzylinder. Aus sechs Litern Hubraum holt das Triebwerk 608 PS und beschleunigt der Wagen in 4,1 Sekunden von 0 auf Tempo 100 und knackt sogar die Marke von 300 Stundenkilometern. Der Bentayga soll auf jedem Terrain zu Hause sein. Doch so oft man an dem Schalter für die insgesamt acht Fahrmodi auf der Mittelkonsole auch dreht, eines wird man nicht aktivieren können: Differentialsperren oder eine Geländeuntersetzung. „Bei 900 Newtonmeter Drehmoment ist Traktion für uns kein Thema. Da kommt man überall durch,“ so Technik-Chef Rolf Frech. Foto: Bentley Dürheimer sieht für die Marke in dem SUV einen Türöffner für Märkte mit schlechten Wegen und noch zu entwickelnder Infrastruktur. Dabei denkt er etwa an China, Indien oder Südamerika. Zudem könnte der Wagen die Rolle eines Alltagsautos für Superreiche einnehmen. Deshalb plant er auch eine Variante mit fünf und sogar sieben Sitzen. Denn das Gros der knapp 80.000 Bentley-Fahrer hat nach Recherchen von Marktforschern ein halbes Dutzend Autos in der Garage – aber keinen Bentley, den sie für Freizeit und Ferien mit der Familie nutzen. Dafür klettern sie gerne in den SUV eines anderen Herstellers: Land Rover. Die Konkurrenzmarke war bei der Entwicklungsarbeit des Bentayga deshalb die wichtigste Referenz. Fotos: Bentley
