Nein kein Facelift, der ist komplett neu, aber man muss schon zwei Mal hinsehen, um die neueste Clio Generation zu erkennen.
Das Design des seit 2012 gebauten Vorgängers war noch so frisch, dass man den Zeichenstift nur zart ansetzen musste. In die gewohnt knackigen Formen und Proportionen ließ man vor allem eine süße Brise Megane einfließen. Mit gleich 6,6 Zentimetern Breiten-zuwachs hat man den Clio gut gefüttert, einen Zentimeter kürzer wurde er insgesamt.
Im Innenraum erkennt man die moderne Generation eindeutiger. Der vertikale 9,3 Zoll-Touch-screen fällt als erstes ins Auge, sanftere 7-Zoll sind Basis. Die Bedienung erfolgt einfach und intuitiv. Für die wichtigsten Ein-stellungen gibt es auch noch echte Knöpfe und Drehregler. Als Topausstattungen stehen die edle Initiale- oder die sportliche R.S.-Line zur Wahl. 17-Zöller und Haifischantenne finden sich interessanterweise in der Initiale-Variante wieder.
Trios in Clios Unter der konturierten Haube rasseln im Regelfall Dreizylinderturbos, nur unsere Topvariante mit 1,3 Litern Hubraum und 130 PS werkt noch mit vier Töpfen und ist stets mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsge-triebe zwangsverheiratet. Kraft ist für den Alltag mehr als reichlich vorhanden, das ESP grüßt täglich. Der Motorlauf fühlt sich manchmal jedoch etwas mager an. Der Normverbrauch lässt sich mit etwas Mühe erreichen, aber auch wer die Landstraße zum artgerechten Auslauf nützt, kommt nur selten über sieben Liter. Das Getriebe arbeitet schnell und problemlos, höchstens schnelle Richtungs-wechsel, beispielsweise bei einer spontanen Parklückensichtung, können kurz verwirren.
Wendig und trendig Viel Freude bereiten auch die di-rekte Lenkung und das hervor-ragende harmonierende aber nicht überdrüber sportlich ab-gestimmte Fahrwerk. Die Sitze sind ebenso gut. Auch auf der Autobahn fällt auf, wie hervor-ragend gedämmt der neue Clio ist. Die akustische Einparkhilfe könnte etwas mehr Spielraum lassen und das Keyless-System sperrt gerne schon beim Annähern auf und zu. Oft praktisch, beim Eiskratzen oder Waschen weniger lustig.
TECHNISCHE DATEN Renault Clio TCe 130 R.S. Line EDC
Bitte starten Sie ihn neu: Update für Renaults Kadjar mit neuen Motoren und neuer Außenwirkung – was bringt die ausführliche Modellpflege?
Größen- und preismäßig zwischen Captur und Koleos angesiedelt, ist der vom Qashqai abstammende Kadjar stimmig komponiert: Fünf Türen, fünf Plätze auf einer Länge von viereinhalb Metern. Die Frontpartie bekam einen größeren Kühlergrill und kraftvoll nach vorne gezogene Kotflügel – dazu die LEDs in C-Form. In unserem Testwagen läuft der stärkste aus zwei Benzin- und zwei Dieselmotoren: ein 1,3-Liter turboaufgeladener Vierzylinder-Otto, der nun der strengeren Abgasnorm Euro6d-Temp entspricht. Dieser überzeugt mit ordentlichem Schub und Laufruhe, kombiniert mit der sehr guten Innenraumdämmung sorgt das für innere Ruhe und viele Pluspunkte auf langen Strecken.
Schlecht verpackt Zu meckern gibt’s woanders was: Renault schafft es nämlich, etwas eigentlich Gutes schlecht zu verkaufen: Das viele Hartplastik knarzt beim Kurvenfahren ordentlich – da lenken auch die schön veredelten Türen und der beifahrerseitig in der Mittelkonsole angebrachte (ja was eigentlich?) Haltegriff nicht genug ab. Ebenso das neue, jetzt siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe, das ordentlich arbeitet (im Sportmodus auch um einiges schneller), aber aussieht wie in einem alten Mercedes. Über die Bedienführung des schicken 7-Zoll-Touchscreen in iPad-Vertikalform reden wir besser erst gar nicht.
Als Black Edition (19-Zöller, Alcantara mit roten Ziernähten, Bose-Sound) kostet er gut 3000 Euro zusätzlich. Allradantrieb gibt’s, aber nur für den 150-PS-Top-Diesel. Insgesamt fühlt sich der Kadjar größer an als er ist und kostet weniger als erwartet, nämlich schon ab 23.000 Euro.
Der letzte Mégane R.S. Trophy-R kam auf 273 PS. Klar, dass
es in der dritten Generation ein paar Pferdchen mehr sein müssen.
280 PS warten nun auf Freilauf. Ordentliche 390 Nm
Drehmoment stehen bei 2.400 Umdrehungen an. Damit rauscht man in 5,8 Sekunden
auf Tempo 100. Auch die vom GT bekannte Allradlenkung ist serienmäßig an Bord.
Bis 60 km/h lenken die hinteren Räder in die entgegensetzte Richtung, darüber
hinaus in dieselbe Richtung mit. Im Race-Modus gar erst ab 100 km/h. Das
Triebwerk hat reichlich Kraft in allen Lagen und lässt sich nicht nur gerne und
gierig sehr hoch drehen, es fordert es sogar ein. So ist man eigentlich ständig
zu schnell unterwegs. Vor allem im Sportmodus gibt es Motorklang vom feinsten
in idealer lustvoller Lautstärke. Das tiefe Gurgeln vor 3.000 Touren ist
großartig, genau wie das Fauchen beim Schalten.
Für Selbermacher Der Handschalter ist auch erste Wahl und spart 1.700 Euro. Die beim optionalen Doppelkupplungsgetriebe enthaltenen Schaltwippen sind feststehend, ein Umstand, der nicht jedem gefällt. Das Cup-Paket mit Cup-Fahrwerk, roten Bremssätteln und Sperrdifferenzial gibt es auch nur für den Handschalter. Mit 255 km/h gibt es auch 5 km/h mehr Höchstgeschwindigkeit und 23 Kilo weniger auf der Vorderachse. Zu guter Letzt gibt es nur für diesen noch einen manuellen Handbremshebel!
Nicht zu leugnen Dass der R.S. auf der Rennstrecke abgestimmt wurde, kann er nur schwer verheimlichen. Das straffe und praktisch wankfreie Fahrwerk ist aus sportlicher Sicht perfekt, für den Alltag bleibt dafür nur wenig Restkomfort. Im Race-Modus muss man sich etwas auf die stärker mitlenkende Hinterachslenkung einstellen, denn so ungewohnt eng ums Eck biegt man selten ab. Generell bieten die Fahrmodi deutlich spürbare Unterschiede. Vor allem in der Lenkung, welche einen besonders starken Drang unbedingt in die Mittellage zurückkehren zu wollen, aufweist. Der Sportmodus mit erhöhten Lenkkräften entschärft das ganze zwar etwas, im Normalmodus und Alltag bleibt es aber mühsam, vor allem da jede Spurrille rigoros verfolgt wird. Wer den Mégane häufiger auspresst, versprudelt gut 10,9 Liter und mehr, wer sich beherrschen kann, landet bei 8,5 Litern.
Geht in die Breite Außen hat Renault ganze Arbeit geleistet und großzügig investiert. Vor allem die um sechs Zentimeter breiter ausgestellten Kotflügel macht kräftig Eindruck. Vorne gibt es riesige Lufteinlässe, welche mit einer schwarzen Welle durchschnitten werden. Rechts und links gibt es Nebelleuchten im genialen Zielflaggendesign. Wabengitter, schwarze Rückspiegel und Akzentteile sorgen für weitere Detailliebe. Im Innenraum geht es weiter sportlich zu: R.S.-Embleme an Einstiegsleisten, Lenkrad und Armaturenbrett, Alupedale, Türtafeln in Karbonleder, rote Akzente und Nähte. Letztere wären in orange, passend zur Außenfarbe, eine noch bessere Symbiose gewesen.
Gut bestückt Der R.S. gipfelt auf den unteren Ausstattungslinien und ist somit sehr gut bestückt. Bei 36.190 Euro geht es los, mit EDC-Getriebe bei 37.890 Euro. Voll-LED Scheinwerfer sind Serie. Alcantara gibt es für 2.010 Euro, wenn man für 369 Euro noch das ohnehin praktische Winterpaket mit Sitzheizung vorne und Scheinwerferwaschanlage bestellt.
Die Besuche an der Tankstelle werden sich mit diesem Auto häufen. Wer nicht aufpasst, bekommt garantiert auch öfters Post. Alles in allem besser als der Vorgänger, die Allradlenkung ermöglicht ganz neue Kurvenerfahrungen.
TECHNISCHE DATEN Renault Mégane R.S. 280 EDC
Motor Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Twin-Turbo
Die Neuauflage der Alpine A110 feierte am Genfer Autosalon
2017 als Hommage auf den legendären Klassiker mit gleicher Modellbezeichnung
seine Weltpremiere – 22 „alpine-freie“ Jahre sind eben genug! Begonnen hat die
Erfolgsgeschichte aber schon viel früher.
1954 bastelte der rennbegeisterte und mit 24 Jahren jüngste Renault-Händler Frankreichs, Jean Redélé, ein sportliches Polyesterkleid auf das Renault 4CV-„Cremeschnittchen“-Chassis. Bald darauf, 1960, entwarf Giovanni Michelotti einen maßgeschneiderten Anzug für das Nachfolgemodell A108, der perfekt auf das Fahrgestell der Heckmotor-Dauphine passte. Der „gestangelte“ 850er-Motor leistete damals gerade mal 35,2 PS, und damit war vielleicht ein Schönheitspreis, aber sicher kein Blumentopf zu gewinnen. Renault sprang ein und Adameé Gordini half mit seiner genialen Motorfrisur nach, dem hübschen Coupe ab 1963 Renn-Gene einzuhauchen. Der neue Renault 8 mit dem 1100-Kubikzentimeter-Motor bildete die Basis für den nun neuen Alpine A110, der in Dieppe vom Band lief.
Weltmeisterlich Das „G“ am Ventildeckel der Heckschleuder sorgte für unbändigen Vortrieb, das deutsche Fachmagazin „auto, motor und sport“ überschlug sich mit folgenden Worten beim ersten Test des Exoten im Jahre 1966: „Kein Zweifel, wir saßen in einem verkappten Rennwagen. Der Drehzahlmesser fliegt regelrecht auf 7000/min, und selbst im vierten Gang scheint der Drang nach vorn ungemindert anzuhalten. Die Fahrleistungen der Alpine lassen unsere gängigen Sportwagen beinahe wie zweisitzige Attrappen erscheinen.
Den Alpine-Erbauern ging es um die Schaffung einer kompromisslosen Fahrmaschine, die ein Optimum an Fahrleistungen und Fahreigenschaften verwirklicht. Dieses Ziel wurde erreicht. Man muss die Alpine zu den bestliegenden Heckmotorwagen rechnen, die derzeit gebaut werden.“ Die Rennerfolge bestätigten den Eindruck der Tester: Gerard Larrousse wurde 1967 französischer Vize-Rallyemeister und Jean-Claude Andruet gewann die Meisterschaft 1968 auf Alpine. Die Erfolgsgeschichte gipfelte im Sieg der Rallye-Weltmeisterschaft 1973. Im selben Jahr übernahm Renault den Taktstock, die Autos wurden auf „Renault Alpine“ umbenannt und fortan dirigierte man vom Renault-Sitz Billancourt aus, ehe 1995 die letzte Heckmotor-Turbo-Alpine im Kunststoff-mantel vom Band lief.
Ur-Gene neu aufgelegt Es kommt einer Zeitreise gleich, wenn man die Alpine 110 der Neuzeit dem 60er-Jahre-Original gegenüberstellt: Die Plastikkarosse wich einem, nach Vorbildproportionen zeitgemäß perfekt abgewandelten, Aluminiumaufbau. Der Heckmotor rückte vor zur Mitte, dorthin, wo sich einst Rücksitze befanden, auf denen man aber ohnehin nie sitzen konnte und wollte. In den Rallye-Autos montierte man dort die stinkenden und schwindlig machenden Tanks.
Der 1800er Turbo-Motor belastet wie 1975 – da waren Turbos gleicher Kubatur im Einsatz – ohrenschmeichelnd das sportliche Trommelfell, Kompaktheit und Leichtigkeit unterstreichen die Ur-Gene der Alpine. Wie bei den Mod`Plastia-Skai-Sitzen der Original-110er, gibt es bei der Neu-Interpretation aus Gewichtsgründen keine Lehnenverstellung. Wer braucht’s denn, entweder passt’s oder eben nicht, schließlich sitzt man in einem kompromisslosen Sportwagen mit nur 125 Zentimeter Fahrzeughöhe. 10 cm mehr als 1966, die man mit Wohlwollen genießt, wenn man an die ergonomisch doch etwas anstrengende verkrümmte Körperhaltung in der Ur-110er zurückdenkt. Das asphaltnahe Fahrgefühl wird um Quantensprünge besser und sicherer vermittelt als damals, dank Mittelmotor, durchkonstruiertem Fahrwerk und eines unauffälligen aerodynamischen Hilfsmittels, dem Diffusors, der einen störenden Heckflügel überflüssig macht.
Vermutlich könnte man nicht einmal bei den Bremsen nachbessern und beim Kofferraum ist man mit 96 Litern vorn und 100 Liter hinten dem 60er-Modell weit überlegen, wo maximal eine Aktentasche unterzubringen war. Aber damit sollte man sich doch gar nicht aufhalten, wenn man den „Kauf“ einer Alpine in Erwägung zieht. Das Auto ist eine reine Fahrmaschine mit unpeinlicher sportlich-eleganter Retro-Optik, authentisch in allen Details, unübertrefflichen französischem Charme und einer „Originellität“, die man heute im Autobau kaum mehr wiederfindet.
Renaults Großer war in Sachen Komfort schon immer gut – mehr Crossover und doch noch immer genug Minivan, geht das?
Eins gleich vorweg: in der getesteten Ausstattung gibt es den Espace nicht. Das kann passieren. Der Testwagen ist schon da, die Equipment-Pakete werden neu gemischt. Die gute Nachricht: den Antrieb gibt es genauso weiterhin. Die Nachfolge-Ausstattung ist um 2.000 Euro günstiger, größter Zusatzposten wäre die Ledergarnitur. Extra war auch die Rückfahrkamera samt weiteren Komfort-Goodies. Wir hatten also Leder unterm Popsch und im ganzen Auto verteilt, somit war es nicht nur der Sitzfläche ein Vergnügen. Der Look & Feel kommt direkt aus der Oberklasse. Der Fünftürer mit zwei oder optional drei Sitzreihen bietet auch als Nicht-Mehr-Van immer noch tadellose Platzverhältnisse für seinen Haupteinsatz als Business-Jet. Alles sehr kompliziert In Wahrheit ist er ein Doch-Noch- Van. Die riesigen Räder sind schmal gehalten, zwecks weniger Luftwiderstand. Und der Crossover-Eindruck wird mit cleverer Farbgebung verstärkt. Mit dem Blättern durch Untermenüs am Touchscreen muss man sich anfreunden, zäh ist das bei Grundfunktionen wie der Klimaanlage oder der Einstellung des ansonsten tadellosen Head-up-Displays. Was gibt’s sonst noch zu mäkeln? Die Schaltung, oder besser, den Hebel. Sie schaut aus wie der Gasgriff auf der guten alten Enterprise, ist allerdings nicht allzu griffig und fühlt sich undefiniert an. Wenn man erst begriffen hat, wie man das versehentliche Einlegen des Leerlaufs vermeidet, hört sich die Kritik endgültig auf.
Modus operandi Neutral (schön und gut), Sport (wozu?), Eco (löblich) und Comfort sind die Fahrmodi. Dazu einer zum Selbermischen. Die Unterschiede sind nicht sonderlich deutlich, außer beim Comfort. Bei dem sind wir, Verbrauch hin oder her (die 6,8 Liter laut Werk waren zeitweise 8,6), geblieben. Er passt halt perfekt zum Charakter des Espace, und er ist wirkilch, wirklich komfortabel. Zum relaxten Schweben gehört auch die souveräne Kraft des 225-PS-Benziners. Und unter dem seltsamen Hebel werkt ein feines Doppelkupplungsgetriebe, das quasi im Voraus weiß, was Fahrer/in haben will. Nach der langen Geschäftsreise entspannt und unverschwitzt ankommen, hier ist es möglich. Gepäckraum gibt’s auch in einer für die meisten realen Ansprüche genügenden Größenordnung bis maximal 2.101 Liter Volumen.
Übrigens: die Navigation spricht gewähltes Deutsch, nur „über“ wird zu „ü-BÄHR“. Passt ja tadellos zu einem feschen Franzosen.
TECHNISCHE DATEN Renault Espace TCe 225 EDC
Motor Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
Das SUV aus Frankreich ist schon auf den ersten Blick ein wirklich großes Auto geworden.
4,67 Meter in der Länge und 1,67 Meter in der Höhe: Beim Fahren und beim Parken ist davon zum Glück wenig zu merken, zusätzlich sorgen Parksensoren und die in der Ausstattung „Intens“ eingebaute Rückfahrkamera für ein sicheres Gefühl, wenn’s einmal eng wird. Am meisten interessierte uns das Handsfree Parking. Wie das geht? Funktion per Knopfdruck aktivieren und langsam über den Parkplatz fahren. Sobald die Sensoren eine Parklücke entdecken, können wir die Hände vom Lenkrad nehmen. Foto: Robert May Das System gibt ab sofort Kommandos, wann wir Gas geben oder Bremsen sollen. Gelenkt wird automatisch. Und funktioniert’s? Ja, ganz gut eigentlich. Der Koleos sucht sich auch Parklücken, bei denen man sogar als guter Autofahrer Abstand hält. Dann heißt’s Nerven bewahren und hoffen, dass das Auto nicht irgendwann aufgibt, so wie in unserem Test. Dann steht man nämlich in einer Lücke, aus der man nur schwer wieder rauskommt.
Kommodes Reisen
Abgesehen davon diente der Koleos als komfortables Reisemobil. Die Schaltwege sind mittellang, Stress muss aber keiner aufkommen. Denn der 175 PS starke Zweiliter-Dieselmotor (alternativ gibt es den Diesel mit 130 Pferden) ist flott genug und dabei sehr ruhig. In nur knapp über zehn Sekunden schaffen es die 1,8 Tonnen auf Tempo 100. Foto: Renault Wen’s ins Gelände verschlägt, der kann auf den Allradantrieb setzen, auch dieser hat bei unserem kleinen Abstecher in Wald und Wiese alles richtig gemacht. Die Ledersitze sind Langstrecken-tauglich, und auch hinten finden drei Erwachsene locker Platz, ohne gleich mit dem Schulterringen zu beginnen. Zum längeren Hinschauen verführt der 8,7-Zoll-Touchscreen im iPad-Hochformat; hier lässt Tesla grüßen. Nicht ganz stilsicher sind zum Teil klobige Innenraumteile aus Hartplastik, die nicht mehr zum schicken Äußeren passen. So finden wir zum Beispiel den Lenkradkranz nur mittelprächtig. Dafür entschädigen Chromeinfassungen, Leder mit Ziernähten und Holzzierde an den Airbags. Foto: Renault Apropos: Renault rühmt sich gerne mit ausgezeichneten Crashtest-Ergebnissen. An Direktheit bzw. Härte haben Lenkverhalten und Fahrwerk nicht gewonnen, dafür ist der Koleos zu sehr auf Komfort ausgelegt – das gelingt ihm allerdings ausgezeichnet. Auch bei der Sicherheit enttäuschen uns die Franzosen nicht (fünf Sterne beim NCAP-Crashtest, Spitzenwert bei der Insassensicherheit).
Charakterbildend
Sagte man vor einigen Jahren modernen Autos nach, eh alle gleich auszusehen, scheint es, als hätten Autobauer und ihre Designer reagiert: Ecken und Kanten kehren zurück. Wie auch die unmittelbare Konkurrenz von Peugeot hat sich Renault vom Styling her prächtig entwickelt. Vergleicht man den neuen Koleos mit dem alten, liegen Welten dazwischen. Das lässt sich Renault bezahlen: Der 2WD-Koleos startet bei 31.990 Euro; mit Allrad, Komfort- & Winter-Paket sowie sonstigen Einrichtungsgegenständen ist man schnell bei 50.000 Euro und damit in einer Preisklasse, in der Renault an und für sich nicht spielen will. Auch wenn wir nicht alles gut an ihm finden, zum Beispiel den Preis – wir sagen’s offen: Dieses Auto gefällt uns. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.995 ccm Leistung: 130 kW/177 PS bei 3.750 U/Min. Drehmoment: 380 Nm bei 2.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 202 km/h 0–100 km/h: 10,7 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,3 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 7,5 l auf 100 km CO2: 140 g/km Getriebe: Sechsgang manuell Reifen: 224/60 R18 Kraftübertragung: Allrad Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker Bremsen: Scheiben; vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.735 kg Tankinhalt: 60 l Preis: 40.590 Euro Preis des Testwagens: 47.414 Euro Foto: Robert May
Ausblick auf das automatisierte Autofahren mit einem vollelektrischen Demo-Car.
Neu denken wird man sich das Autofahren wohl müssen. Die Entwicklung geht weg von der Aktivität, hin zur Passivität. Denn Automatisierung ist die Tendenz, auch in der Welt der individuellen motorisierten Mobilität. Es scheint, als wäre Fahrspaß zunehmend verpönt und das Thema der Zukunft – Hand in Hand mit der Antriebs-Elektrifizierung – das Überlassen der Entscheidungsfreiheit an Computer. Eine Vorschau darauf, wie Renault das sieht und gestalten will, offerierte die Rhombusmarke vergangenen Herbst auf der IAA in Gestalt des Concept Cars Symbioz. Er führt die Design-Ansätze seiner Vorgänger-Prototypen DéZir und Trézor fort; es ist aber ein viersitziges Sport-Coupé. Details wie die Lichtsignatur zitieren die aktuellen Serienbrüder, das Interieur ist futuristisch mit komfortabler, wohnlicher Ausstattung. Eine Kostprobe, wie sich das leibhaftig und unter weitgehend realistischen Bedingungen anfühlt, lieferte Renault mit dem vom Concept weiterentwickelten Demo Car. Es schafft die vierte von Stufen des als „autonom“ klassifizierten Fahrens. Foto: Renault Location war die hauseigene Entwicklungs-Dependance eine gute Autostunde von Paris entfernt. Von dort aus hat der Symbioz bislang gut 10.000 Fahrkilometer abgespult – vor allem auf einem mit den örtlichen Behörden und dem Betreiber akkordierten Teilstück der Autobahn A13, der „Route de Normandie“.
Fährt auch passiv
Das Hauptquartier mitten in den Garten eines klassischen französischen Châteaus könnte durchaus als futuristisches Wohnhaus durchgehen – eines mit Wohnzimmer-Garage. Darin kann sich der fast fünf Meter lange, nicht ganz zwei Meter breite und weniger als eineinhalb Meter hohe Batterie-Elektriker auf einer Plattform drehen. Zum Beispiel um fürs Laden oder Auslesen der Daten in die passende Position gebracht zu werden. Hier wird der Flachmann mit mehr als drei Meter Radstand nicht nur garagiert, sondern auch präpariert für eine rund hundert Kilometer lange Testfahrt. Für die sollte er trotz Strom-konsumierender Onboard-Testgeräte, voller Besetzung (vier Personen) und fleißiger Klimatisierung bei normannisch-winterlichem Wetter mit viel Regen und wenig Sonne, angesichts einer angegebenen Reichweite von fünfhundert Kilometern ausreichend gerüstet sein. Selbst wenn die beiden Elektromotoren an der Hinterachse, ein Aggregat pro Rad, bis zu 680 PS Spitzenleistung und ein Maximal-Drehmoment von 660 Newtonmetern produzieren. Foto: Renault Das klingt nicht nur markig, das fühlt sich – selbstverständlich im Aktivfahr-Modus – auch so an, auf den spärlich befahrenen Landstraßen. Der Akku sitzt im Wagenboden, die Leistungselektronik ist unter die Fronthaube gepackt. Der sportlich konzipierte Elektriker wirkt fein ausbalanciert, und je nach Fahrmodus – „Classic“ oder „Dynamik“ – benimmt er sich entweder typisch französisch komfortabel oder dynamisch-sportlich. Denn, entgegen der eingangs angesprochenen Befürchtung, will Renault nicht am Fahrspaß rütteln. Der stellt sich spätestens beim Durchpfeilen unzähliger Kreisverkehre auf dem Weg zur Autobahn auch absolut ein. Die Kombination aus Heckantrieb und Vierradlenkung greift sich sehr sportlich an. Damit gelingt das Einreihen in den flott fließenden Autobahnverkehr in einem Wimpernschlag ohne Blick in die Rückspiegel. Denn es gibt keine. Deren Aufgabe nehmen Kameras und ein Display pro Seite, im gewohnten Blickfeld. Wie auch immer, die angegebenen sechs Sekunden für den Null-auf-100-Sprint glauben wir dem 2,2-Tonner. Dessen System signalisiert bei einem Speed von rund 120 km/h, das Fahren übernehmen zu können und in den „Hands Off“-Modus zu wechseln.
Route de Autonomie
Ist der Pilot dazu bereit, muss er die Hände vom Lenkradkranz nehmen und auf dem Volant für ein paar Sekunden simultan zwei Tasten drücken. Ist das gelungen, kann man dem Lenkrad zuschauen. Kommod zurückgelehnt: Mobiliarposition, Lichtstimmung, Sound und Raumparfumierung stimmen sich auf den Fahrmodus ab. Foto: Renault Man kann auch, den Sitz ein wenig aus der Achse gedreht, die Landschaft betrachten. Oder beobachten, wie das automatisierte System den Blinker einschaltet, zum Überholen die Spur wechselt, sich wieder einreiht, wie beschleunigt und gebremst wird. Eine Ahnung davon hat man ja, wenn Automaten wie Abstands- und aktiver Spurhalteassistent etc. in etlichen Fahrzeugen schon ausprobiert hat. Trotzdem: Gehört man zur Fraktion der aktiven Autofahrer, zuckt es hier und da in den Händen, um korrigierend einzugreifen. Inzwischen stellt eine Flut von Anzeigen und Darstellungen und Hinweisen auf den Monitoren (OLED-Screens), die Kombiinstrument und Infotainment-Display ersetzen – hinter dem Lenkrad und auf der Mittelkonsole sowie im Head-Up-Display – die jeweilige Aktivität dar. Zu der auch die Ankündigung und die Ausführung des Passierens einer Mautstelle gehört. Die der Symbioz unter der (An-)Leitung eines GPS-Signals absolviert. Die Kommunikation zwischen Sensoren und Infrastruktur ist angesichts etlicher auseinander laufender Spuren und der Absenz von Markierungen (noch) nicht möglich. Möglich ist aber das Wechseln in die nächste Stufe der Fahr-Automatisierung, in den „Mind Off“-Modus. Zwecks Anschaulichkeit bekommt man dafür eine Datenbrille aufgesetzt. Der Gedanke an einen Blindflug stellt sich ein und die Frage, ob man der Elektronik vertrauen kann.
Funktioniert blendend
Man ist ohnehin nicht allein. Zwingend vorgeschrieben ist für die Testfahrten ein Techniker auf dem Beifahrer- und einer auf dem Rücksitz, plus Begleitfahrzeug. Dem kann man ebenso wenig Beachtung schenken wie der blauen Außenbeleuchtung des Symbioz oder dem realen Geschehen auf der regennassen Autobahn. Foto: Renault Denn die virtuelle Realität gaukelt zunächst eine frühlingshaft sonnige Normandie vor. Danach in rascher Abfolge eine dicht bebaute Stadt mit starker Ähnlichkeit zur Défense in Paris, daraufhin eine beeindruckende Sonnenfinsternis und schließlich einen Seine-Rundflug mitten in einem Schwalbenschwarm. Spätestens dann ist man endgültig „Mind Off“. Bei Autobahntempo, nicht unter hundert Kilometer pro Stunde. Zurück in die grau-vernieselte Realität. Die tief stehende Wintersonne kämpft wacker gegen die grauen Regenwolken, hin und wieder schickt sie leuchtende Strahlen auf den spiegelnden Asphalt. Und verwirrt die Augen der Kameras. So wie es ein dichter Schneeschauer, starker Regen, Gischt aus Wasser- und Schlammlacken sowie fetter Nebel auch tun könnten. Bevor sich jedoch die korrespondierenden Sensoren aus dem Steuerungs-Konzept bringen lassen, startet der Begleiter das redundante System und steuert den Symbioz per Joystick ein Stück, bis zur Rückkehr in den aktiven Fahrmodus. Und mit der Versicherung, dass das System mit der Nacht gut zurechtkommt. Der Rückweg über die Dörfer zum Château offenbart, dass der Symbioz auch enge und winkelige Gassen meistern kann. Das Einparken ins Wohnzimmer nehmen die Techniker dann aber doch lieber selbst in die Hand. Obwohl er das selber können soll, dank Valet Parking. Foto: Renault Für die Entwicklung eines künftigen Serienmodells hat sich Renault eine Reihe Partnern ins Boot geholt. LG ist zuständig fürs Cockpit, respektive die Schnittstelle Mensch-Maschine. Ubisoft stellt die Datenbrille. Devialet steuert das Soundsystem bei. Sanef, Betreiber der A13, kooperiert in bezug auf die Infrastruktur (V2X-Kommunikation). TomTom liefert die Navigationsdaten. IAV ist zuständig für die Integration der Sensoren und die Algorithmen. Auch wenn die Fahr-Automatisierungs knapp vor der Türe stehen soll ist eine Reihe von Fragen nach wie vor noch offen. Eine betrifft die gesetzlichen Regelungen. Voll autonomes Fahren ist nach wie vor in Europa nicht zulässig. Renault will vorerst den „autonomen“ Modus auf Autobahnen, Schnellstraßen und Verkehrswege mit Mittelstreifen beschränken. Nach wie vor nicht abschließend geklärt sind die Themen Haftung und Versicherung. Und der wirksame Schutz vor Hackern. Schließlich liefert nicht nur der Symbioz enorme Datenmengen. Diese werden mit zwei Terabyte pro autonom fahrendem Auto und Stunde beziffert. Während der Entwicklungsphase sind es noch viel mehr. Foto: Renault Technische Daten Antrieb: zwei E-Motoren (einer pro Hinterrad), Vierradlenkung Spitzenleistung: 680 PS, 660 Nm Dauerleistung: 490 PS, 550 Nm auf Dauer Beschleunigung: 0 auf 100 in 6,0 Sekunden Akku-Kapazität: 72 kWh Spannung: 700 Volt Speicher-Kapazität: bis zu 100 kW/h Länge/Breite/Höhe: 4,92/1,92/1,44 Meter Radstand: 3,07 Meter Gewicht: 2.200 Kilogramm Reichweite: 500 Kilometer Ladezeit: 30 Minuten für 80 Prozent (mit 150 kW) Sensoren: 34 – Kameras, Lidar, Radar, Laser, Ultraschall Fahrprogramme: drei – „Classic“, „Dynamic“, „Autonomous Driving“ (AD) AD-Konfigurationen: drei – „Alone@Home“, „Relax“, „Lounge“
Ein kompakter Minivan, der so tut, als wäre er keiner: mit Crossover-Charme möchte Renault ein Segment aus der Flaute holen.
Auffällig auf den ersten Blick: die großen Räder. 20 Zoll sind serienmäßig, die Felgen variieren. Dafür fallen sie schmal aus, damit der Verbrauch nicht leidet. Im Testauto mit der üppigen Ausstattungsstufe „Bose“ sind sie zweifarbig. Und sie passen dem 4,4 Meter langen Fünftürer wunderbar. Gelungen ist das gesamte Styling auch ohne die Aufpreis-Farbe Honig-Gelb samt schwarzem Dach. Foto: Renault/Yannick Brossard Der Innenraum leistet sich bei aller Praxistauglichkeit einige Details, die das Auge erfreuen, wie beispielsweise das sehr nett designte Lenkrad. Clever und nutzbringend sind das Schubfach mit Kühlfunktion und die verschiebbare Mittelkonsole ebenso wie die vom Fahrersitz aus 60:40 umlegbare Rückbank. Das Platzangebot ist in beiden Reihen okay; 506 bis maximal 1.554 Liter fasst der Gepäckraum.
Farbenspiele
Komplett ist die Ausstattung um 30.590 Euro, samt namensgebendem Sound-System. Die Extras an Bord waren moderat. Aufpreis kostet ein Technik-Paket mit adaptivem Tempomaten und ebensolcher Spurhalte-Assistenz, Abstandswarner und gelungenem Head-up-Display an Bord. Am Touchscreen muss man die Menüs und Untermenüs nach gut versteckten Basisfunktionen durchstöbern. Ein paar simple Knopferln mehr hätten die Sache erleichtert. Anzeigen und Innenlicht erstrahlen beige, blau, rot, grün oder lila. Foto: Renault/Yannick Brossard Das Winterpaket bringt Sitzheizung vorne und Scheinwerfer-Reinigung. 130 PS und 320 von Newtons Metern: der 1,6 Liter große Diesel offeriert genug Kraft genau dort, wo man sie im Alltag braucht. Das sechsgängige Schaltgetriebe hat einen langen Dienstweg, die Abstimmung passt gut zum Antrieb. Das Fahrverhalten ist so gutmütig, wie man es von einem Familien-Mobil erwartet, und stressfrei auch dank guter Sitzposition, tadelloser Übersicht und leichtgängiger Lenkung. Vier Fahrmodi hat man zur Auswahl, einen kann man frei konfigurieren. Die Unterschiede empfanden wir als nicht sehr groß. Verbrauch: mit etwas Disziplin waren achtbare 5,6 Liter drin. Nur der Spurhalter hat bisweilen genervt. Kompakt-Crossover-Van? Was auch immer: der Renault Scénic überzeugt mit Stil, Praxistauglichkeit und Komfort zu gemessenen Preisen. Foto: Renault/Yannick Brossard
Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.600 ccm Leistung: 96 kW/130 PS bei 4.000 U/Min. Drehmoment: 320 Nm bei 1.750 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 194 km/h 0-100 km/h: 11,4 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,5 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,6 l auf 100 km CO2: 116 g/km Getriebe: Sechsgang manuell Reifen: 195/55 R20 Kraftübertragung: Frontantrieb Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.540 kg Tankinhalt: 52 l Preis: 30.590 Euro Preis des Testwagens: 32.427,50 Euro
Komplett elektrisiert war der Bull-Ring zu Herbstbeginn: Rund 100 Aussteller präsentierten etwa 31.000 Besuchern ihre Interpretationen der Elektro-Mobilität.
Reifenpfeifen statt Motorenkreischen war am letzten Septemberwochenende dieses Jahres die – ungewohnte – Geräuschkulisse auf dem Red Bull-Ring bei Spielberg. Am 29. und 30. 9. drehte sich alles um Elektro-Antriebe. Zum ersten Mal waren auf der vielseitigen Spielwiese im Steirischen die „E-Mobility-Playdays“ ausgerufen. Was bedeutete, dass man die Stromer nicht nur anschauen, sondern auch angreifen und – zum Teil – auch ausprobieren, also spielen, konnte.
War das Strom-Event für interessente und künftige Kunden gedacht, so diente es gleichzeitig als Branchen-Treffpunkt, auch wenn nicht alle Hersteller aktueller Elektro-Fahrzeuge präsent waren. Dafür wirkte der Auftritt einer Schar von Renault Zoë-Enthusiasten im Zuge eines Korsos auf der Rennstrecke umso plakativer. Ebenso wie die Präsentation des Formel-E-Boliden für die kommende Saison – Anfang Dezember geht’s in Hongkong, China, wieder los – des E.DAMS Z.E.16 (in Paris wurde inzwischen der Z.E. 17 hergezeigt), flankiert vom Prototypen Zoë e-Sport Concept. Renault-Pilot Sébastien Buemi beantwortete Fragen und schrieb fleißig Autogramme.
Rauchen statt Krachen
Den Formel-Sport der elektrischen Art präsentierte auch das Abt-Schäffler-Team, mit einer Live-Demonstration auf der Strecke. Manfred Stohl lieferte einen Vorgeschmack auf Rallyes der elektrischen Art. Und das E-Weltmeisterschafts-Safety Car, ein BMW i8, ließ es zwar weniger akustisch krachen, dafür kräftig Reifen-rauchen. Nissan wiederum präsentierte statisch den neuen Leaf, wollte ihn aber nicht fotografiert haben. Gegen das Ablichten jener e-NV200, mit der die Post Briefe und Pakete liefert, hatte man aber nichts.
Einen Auftritt der historischen und der aktuellen Art inszenierte Volkswagen. In der Bull’s Lane-Box stand neben dem klassischen Käfer der e-Golf. Der stand, wie die Kollegen von BMW – i3 -, Hyundai – Ioniq – und Nissan – noch aktueller Leaf – zum Probefahren auf und abseits der beiden Handling-Parcours parat. Diese Gelegenheit wurde 2.300 Mal genützt, inklusive der einspurigen Elektriker von KTM (Freeride E) und Zero Motorcycles.
Politiker und Experten
Zu den rund hundert Ausstellern wie Smatrics, der Post und vielen andere sowie etwa dreißig Kooperationspartnern, darunter ÖAMTC, VÖEST Alpine etc., gesellte sich die Politik: Verkehrs-, Technologie- und Umweltminister Jörg Leichtfried sowie der Bürgermeister von Graz, Siegfried Nagel, waren aktive Gäste des Stromfestivals. Vorträge hielt neben einer Reihe von heimischen und internationalen Experten auch Gilles Normand, bei Renault verantwortlich für die Elektromobilitäts-Entwicklung.
Foto: Red Bull Media House
Der momentane Anteil an Elektroautos in Österreich liegt bei etwa 0,3 Prozent. Dass sich das entscheidend steigern könnte lässt der beachtliche Besucher-Zustrom vermuten: Etwa 31.000 Gäste aus ganz Österreich waren an einem gar nicht so Wetter-freundlichen Wochenende an den Red Bull-Ring gekommen. Das rege Intereesse lässt die Veranstalter zuversichtlich in die Zukunft blicken. 2018 soll der Red Bull Ring den nächsten Strom-Ritterschlag zugesprochen bekommen.
Wer updaten sollte, bekommt demnächst Post – wer umsteigen will, bekommt jetzt ein Finanz-Zuckerl, und Winterreifen noch dazu.
Durch ein freiwilliges Update der Motorsteuerung lassen sich die Stickoxidemissionen im realen Fahrbetrieb um bis zu 50 Prozent senken, ohne die Leistung oder den Verbrauch erheblich zu beeinträchtigen. Wer einen Renault mit Euro 6b Diesel fährt, bei dem diese neue Motorprogrammierung noch nicht ab Werk an Bord ist, wird bis Ende Oktober 2017 über diese freiwillige, für sie kostenlose Aktion schriftlich informiert. Wer als Privatkunde seinen alten Diesel-Pkw mit der Abgasnorm Euro 1 bis Euro 4 beim Kauf eines Renault-Neuwagens in Zahlung gibt, erhält bei teilnehmenden Renault-Händlern bis zu 4.450 Euro Öko-Prämie und darüber hinaus bis zu 1.750 Euro Öko-Finanzierungsbonus für das Neufahrzeug. Bei Umstieg auf das Elektrofahrzeug Renault ZOE kommt dazu die staatliche Förderung, somit wird das Auto bis zu 6.400 Euro günstiger. Zusätzlich gibt es bei jedem Eintausch gratis Winterräder. Die Öko-Prämie reicht je nach Modell von beispielsweise 500 Euro für den Renault Twingo über 2.200 Euro für den Renault Mégane bis zu 4.450 Euro für den Renault Espace. Bei einer Neuwagen-Finanzierung über Renault Finance in Verbindung mit einer Mehrwert-Box erhält jeder Kunde zusätzlich zur Öko-Prämie einen Finanzierungsbonus, der modellabhängig zwischen 500 und 1.750 Euro variiert. Damit beträgt der Gesamtwert des Öko-Pakets am Beispiel eines neuen Espace insgesamt 6.200 Euro. Die Aktion gilt 1. September 2017 für alle Kaufanträge bis Ende Oktober für einen neuen Renault-Pkw mit Diesel- oder Benzinmotor, die bis spätestens Ende März 2018 zugelassen werden.
