Marken, Tests, Toyota

Vernunftbetont: Toyota Avensis Touring Sports

Apr 4, 2016 Avensis, bericht, diesel, gefahren, Kombi, Motor&more, motorandmore, sports, Test, touring, toyota von Michael Hintermayer

Preis/Leistungs-Kombi

Nach einer gründlichen Überarbeitung will Toyota mit dem Avensis wieder am europäischen Markt mitmischen.

Toyota schickt mit den gelifteten Avensis TS in den Mittelklasse-Kampf – mit neuem Design, besserer Ausstattung und dem neuen Sicherheitssystem „Safety Sense.“ Bis jetzt eher zurückhaltend, kann der Avensis jetzt mit seiner dynamisch gezeichneten Karosserie punkten; Charakterstarkes Gesicht und ein ebenso leicht wiedererkennbares Heck mit neuer Lichtsignatur. Der ebenfalls überarbeitete Innenraum ist trotz des neuen Designs eher konservativ. Doch matt verchromte Applikationen an Instrumenten, Reglern sowie Einlagen in Armaturenbrett hellen das Cockpit auf. Die neuen Sitze sind bequem und bieten guten Seitenhalt. Man sitzt subjektiv etwas hoch, oder ist die Lenksäule – wie von Toyota gern praktiziert – einen Hauch zu niedrig angesetzt? Das Raumgefühl ist großzügig, auch in Reihe 2. Mit 543 bis 1.609 Litern Laderaum und Anhängelasten bis 1,8 Tonnen bietet er auch die in dieser Klasse üblichen Transportkapazitäten.

Sanftes Gemüt

Viel getan hat sich auch bei der Geräuschdämmung: Der 1,6-Liter-Diesel ist kaum zu hören. Erst wenn er richtig gefordert wird, ertönt das typische Nageln. Der 112 PS starke Motor aus der Kooperation mit BMW ist von milden Temperament: 11,7 Sekunden auf 100 sind nicht unbedingt eine Kampfansage. (Nicht, dass sie von diesem Auto erwartet würde!) Das manuelle Sechsgang-Getriebe lässt sich sauber schalten, die lang übersetzte Sechste ist ideal für die Autobahn. Eine Automatik ist für die Dieselmodelle (leider) nicht zu haben. Ein starkes Argument für den neuen Avensis Touring Sports ist das Preis-Leistungs-Verhältnis. Zum unveränderten Basispreis von 27.490 Euro gibt es den Basis-Benziner. Ebenfalls serienmäßig: „Toyota Safety Sense“, ein Kollisionswarner mit automatischer Notbremsfunktion. Unsere Testversion startet bei 35.130,- Euro; Serie ist hier Sitzheizung, Zwei-Zonen-Klima, Tempomat und vieles mehr. Der Testwagen brachte für knapp 5.000 Euro Aufpreis noch Navi, 18-Zoll-Aluräder, Leder-Alcantara-Möblage sowie ein verzichtbares Panoramadach mit.
Die überkomplette Ausstattung und der Preis sprechen für den Avensis Touring Sports – jetzt fehlt nur noch ein wenig Emotion.

Toyota Avensis Touring Sports 1,6 D-4D Active Plus
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung: 82 kW/112 PS bei 4.200 U/Min.
Drehmoment: 270 Nm bei 2.250 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
0-100 km/h: 11,7 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,2 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,8 l auf 100 km
CO2: 116 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 225/45 R18
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.490 kg
Tankinhalt: 60 l
Preis: 35.130,- Euro
Preis des Testwagens: 40.229,04 Euro

Marken, SEAT, Tests

Sehr verbunden: SEAT Ibiza 1.2 TSI

Apr 2, 2016 1, 2, Benzin, bericht, gefahren, Ibiza, Motor&more, motorandmore, seat, Test von Johannes Gauglica

Connected Mobility

Telefon mit angeschlossenem Auto: Das Vier-Meter-Angebot der Spanier zeigt sich erwachsener denn je, und total kommunikativ.

Ein großes Facelift hat der Ibiza bereits hinter sich; die aktuellste Auffrischung macht ihn nochmals um eine Spur ernsthafter. Das gewisse Glitzern in den Augerln verleihen ihm neue Scheinwerfer mit integriertem LED-Tagfahrlicht, und das serienmäßig. Die größten Änderungen sind unter dem Blech passiert, denn man profitiert von einem klarer gestylten Arbeitsplatz mit großen Instrumenten und einem größeren, integrierten Touchscreen. Mit dem „Connect“-Paket spricht der Ibiza nicht nur Spanisch, sondern plaudert via CarPlay, Android Auto und MirrorLink auch mit Smartphones. Das Schlechte daran: Noch nicht mit allen Smartphones. Das Gute daran: im „Connect“-Paket ist ein koreanischer Qualitäts-Fernsprecher bereits mit dabei! Eine eigene SEAT-App liest auf Wunsch auch Nachrichten aus den sozialen Medien vor und erlaubt die Beantwortung via Spracheingabe. „Don’t text and drive“ war gestern!

Ibiza-Flitzer

Der 1,2-Liter-Turbomotor ist ein angenehmer, trotz geringer Kubatur elastischer Zeitgenosse. Wir hätten uns für mehr Sparwillen einen sechsten Gang gewünscht; unbedingt nötig ist er nicht. Bei Autobahntempo dreht man ungefähr 3.000 Touren. Ab knapp der Hälfte spürt man Vortriebsdrang. Beim Verbrauch notierten wir mittlere Sechser-Werte. Das Fahrwerk gibt sich alltagstaugliche bequem, bei Bedarf „pickt“ es in schnell durchmessenen Kurven überraschend gut. Das gibt dem Auto einen sympathisch agilen Gesamtweindruck. Die Sitze wurden uns auf längeren Fahrten etwas unbequem. Die leichtgängige Lenkung gibt wenig Feedback, ist aber prima beim Rangieren. Ab 15.290,- Euro gibt es den Ibiza als 90-PS-Fünftürer, in der Testausstattung und mit einigen Extras wie Einparkhilfe vorne und hinten, dem genannten Connect-Paket und manchen Komfort-Goodies kommt unser Test-Mobil auf 18.297,75 Euro.
Telefon mit angeschlossenem Auto: Der SEAT Ibiza ist nach der Überarbeitung ein noch größerer Sympathieträger – danke, sehr verbunden!

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.197 ccm
Leistung: 66 kW/90 PS bei 4.400-5.400 U/Min.
Drehmoment: 160 Nm bei 1.400-3.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 184 km/h
0-100 km/h: 10,7 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,3 l auf 100 km
CO2: 116 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 215/45 R16
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: vorne innenbelüftete Scheibenbremsen; hinten Trommelbremsen; ABS, ESP
Leergewicht: 1.089 kg
Tankinhalt: 45 l
Preis: 15.290,- Euro
Preis des Testwagens: 18.297,75 Euro

Marken, Peugeot, Tests

Hybrid-Allesfresser: Peugeot 508 RXH

Mrz 27, 2016 4x4, 508, Allrad, batterie, bericht, Elektro, gefahren, Hybrid, Kombi, Motor&more, motorandmore, Peugeot, rxh, Test von Michael Hintermayer

Die Mischung macht’s

Diesel zieht, der Elektro schiebt: Mit Allradantrieb, dem gemischten Antriebskonzept und dem Dieselmotor ist der fesche Kombi für alles gerüstet.

Nach dem 3008 ist er das zweite Modell von Peugeot, das dem den „Hybrid-4“-Antrieb bekommen hat. Dabei wird der 163 PS starke Zweiliter-Dieselmotor, der die Vorderachse antreibt, von einer E-Maschine mit 37 PS Leistung unterstützt, die auf die Hinterachse wirkt. So ergibt sich dann Allradantrieb, wenn auch mit etwas schwacher Hinterhand. Über die Fahrleistungen des RXH kann man nicht klagen: Beim Kickdown kommt er so zügig auf Tempo, als hätte er einen Sechszylinder unter der Haube. Bis zu 500 Newtonmeter beschleunigen das 1,8-Tonnen-Auto in 8,8 Sekunden auf Tempo 100. Das Zusammenspiel der beiden Antriebsaggregate wird dabei von der cleveren Elektronik koordiniert. Per Drehschalter kann der Fahrer auch selbst eingreifen und zwischen Fahrprogrammen wählen. Hilft der Hybridantrieb beim Sparen? Alles in allem schafften wir im Testbetrieb 6,2 Liter Durchschnittsverbrauch – ein Wert, der für den Dieselmotor allein wohl auch erreichbar gewesen wäre. Allerdings ohne den appetitlichen Elektro-Boost!

Es ruckt!

Der Dieselmotor ist an ein Sechsgang-Automatikgetriebe gekoppelt. Das arbeitet im Prinzip wie jedes konventionelle Getriebe. Doch beim 508 RXH wird bei als Draufgabe bei jedem Gangwechsel der Elektromotor im Heck zugeschaltet, um die Zugkraftunterbrechung zu überbrücken. Leider geht das nur dann wirklich sanft über die Bühne, wenn FahrerIn viel Gefühl am Gaspedal anlegt. Ansonsten folgt wissendes Kopfnicken – ja, das war zuviel! Der Federungskomfort ist insgesamt gut, das Fahrwerk poltert bei niedrigem Tempo allerdings manchmal über Bodenwellen und Schlaglöcher. Das Leergewicht lässt eine ambitionierte Fahrweise nur innerhalb gewisser Grenzen zu; in schnellen Kurven merkt man, wie der Hybrid-Ballast den RXH in die Knie zwingt.

Eleganz innen & außen

Die Spurverbreiterung um 40 Millimeter und die um 50 Millimeter höher gelegte Karosserie verleihen dem Peugeot ein eigenständiges, geschmackvolles Aussehen. Im Gegensatz zu vielen Mitbewerbern wirkt er nicht, als käme er auf Stelzen daher. Das Cockpit des RXH fällt ebenso elegant aus wie die Karosserie. Die Vordersitze bieten Menschen verschiedenster Statur genügend Halt und sind dazu uneingeschränkt langstreckentauglich. Speziell ist die Position des Startknopfes, er befindet sich links außen. Vielleicht in Anlehnung an manche Sportwagen aus Stuttgart/Umgebung?

Der Kofferraum samt elektrischer Heckklappe hat eine breite Öffnung mit niedriger Ladekante und fasst 400 bis maximal 1.360 Liter. Ablagen gibt es viele im Peugeot, allerdings sind sie zumeist eher klein geraten. Die Becherhalter klappen platzsparend aus dem Armaturenbrett, sind jedoch schlecht platziert, da die Gebinde dann die Sicht auf das Infotainment-Display stark einschränken. Der relativ hohe Preis des 508 RXH erklärt sich auch durch seine umfangreiche Ausstattung. Peugeot steckt in sein Flaggschiff nicht nur Hybrid-, sondern auch jede Menge Sicherheitstechnik. Zum Serienumfang zählen zum Beispiel die Einparkhilfe vorn und hinten inklusive Rückfahrkamera, Totwinkel-Assistent, Navigationssystem, Sitzheizung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Komfortsitze, Head-up-Display, Panorama-Glasdach, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen und Keyless-System.
Ein wunderschönes Auto – über den Verbrauch wird man den Aufpreis für den Doppelantrieb allerdings wohl nie kompensieren. Ausgerechnet dort, wo sich der 508 RXH am angenehmsten fährt – auf längeren Überlandfahrten – kann der Hybrid seine Vorteile am wenigsten ausspielen.

Peugeot 508 RXH 2.0 BlueHDi 180
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Turbolader; Elektromotor
Hubraum: 1.997 ccm
Leistung Dieselmotor: 120 kW/163 PS bei 3.850 U/Min.
Leistung E-Motor: 27 kW
Maximale Systemleistung: 147 kW/200 PS
Drehmoment Dieselmotor: 300 Nm bei 4.000 U/Min.
Drehmoment E-Motor: 100-200 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h
0-100 km/h: 8,8 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,6 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,2 l auf 100 km
CO2: 109 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatikgetriebe
Reifen: 245/45 R18
Kraftübertragung: Allradantrieb durch E-Unterstützung
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.770 kg
Tankinhalt: 72 l
Preis: 43.650,- Euro
Preis des Testwagens: 46.938,- Euro

Kia, Marken, Tests

Golden Times: Kia Rio Gold 1.2 ISG

Feb 17, 2016 Benzin, bericht, gefahren, gold, Kia, Motor&more, motorandmore, rio, Test von Michael Hintermayer

Rio Grande

Erinnern Sie sich noch an die ersten Modelle dieses Namens? Seit damals hat sich einiges geändert.

Die erste Generation löste eher Kopfschütteln aus, Hauptargument „pro Rio“ war der Preis. Und der passt noch immer, denn ab 13.190,- Euro steigt man ein. Unser Testauto war ein 1200er-Benziner in der Topausstattung „Gold“ (16.690,- Euro, fast alles drin) mit zusätzlichem Technikpaket (wirklich alles drin) und Metallic-Lack, tutto completto um 17.940,- Euro. Zum weithin sichtbaren Fortschritt: Vor allem in der aktuellen Generation und nach dem effektiven Facelift ist der Rio vom Mauerblümchen zum Prachtexemplar mutiert. Der 4,05 Meter lange Fünftürer ist überaus fesch. Und er bietet trotz seiner dynamischen Formgebung einiges an Platz im Innenraum; auch im Heck können Menschen unter 1,90 Metern akzeptabel sitzen. Das sportliche Popscherl ist ein Nachteil beim Zuladen (Ladeöffnung und –kante), der Stauraum mit maximal 950 Litern Volumen wiederum okay.

Alles fließt

Im wohnlichen Innenraum fühlt man sich gut untergebracht und von Komfort-Features umschmeichelt, und die Fahrleistungen sind insgesamt auch tadellos. Der kleine Benziner mit 84 PS gibt sich tapfer, auch die Schubkraft ist insgesamt ausreichend. Auf der längeren Reise ist er nicht die Idealbesetzung; zum unangestrengten Mitschwimmen reicht’s auch auf der Autobahn allemal, einen sechsten Gang hätten wir uns zwecks Spritsparens halt gewünscht; den gibt es aber nur für die Diesel-Modelle. Für Tempo heißt’s dann „Dreht ihn höher!“ Erfreulich war dennoch die dezente Geräuschbelastung. Die Lenkung ist etwas gefühllos geraten, dafür in der City-Kurbelei unanstrengend. Auch das Fahrwerk leistet sich keine eklatanten Schwächen. Die Start-Stopp-Funktion tut ihre Pflicht unauffällig-flink.
Noch ein Geheimtipp: Wer viel „Content“ und feschen Auftritt um nicht allzu viel Geld möchte und nicht regelmäßig Marathon-Touren abspult, sollte sich den Kia Rio mit 1,2l-Benziner näher anschauen.
Fotos: Robert May

Kia Rio 1.2 ISG
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor
Hubraum: 1.248 ccm
Leistung: 61,8 kW/ 84 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 121 Nm bei 4.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 166 km/h
0-100 km/h: 13,1 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,7 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,6 l auf 100 km
CO2: 109 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 205/45 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.017 kg
Tankinhalt: 43 l
Preis: 16.690,- Euro
Preis des Testwagens: 17.940,- Euro

Marken, Tests, Toyota

Der Heimwerker-King: Toyota Proace

Feb 12, 2016 bericht, gefahren, kabine, kastenwagen, Motor&more, motorandmore, Proace, Test, toyota, transporter von Michael Hintermayer

Lademeister

Die Kooperation in Sachen Nutzfahrzeuge zwischen Fiat, Peugeot/Citroën und Toyota ist mehr als 20 Jahre alt, aber kein Bisschen eingerostet.

Der Toyota Proace stammt aus einer Kooperation mit dem französischen PSA-Konzern. Das Angebot umfasst einen geschlossenen Kastenwagen mit kurzem oder langem Radstand, ein Hochdachmodell, einen Kastenwagen mit langem Radstand und Fenstern sowie mit Doppelkabine mit Sitzen für bis zu sechs Personen. Außerdem kann der Käufer eine oder zwei Schiebetüren ordern und zwei seitliche öffnende Türen am Heck oder eine große Heckklappe. Wir nahmen für unseren Test den Kastenwagen mit langem Radstand und dem 2,0 Liter Dieselmotor mit 128 PS.

„Ladestation“

Der in Frankreich produzierte Proace kann 3,6 bis 7 Kubikmeter verstauen, wobei die Beladung angesichts einer Ladekante von 530 Millimetern problemlos gelingt. Insgesamt können bis zu 1,2 Tonnen zugeladen werden – bei einer Anhängelast von bis zu zwei Tonnen. Zahlreiche Extras von der Dachgalerie, über Heckleitern stehen ebenfalls optional zur Wahl. Im Verkehr zeigt der Toyota Proace ein komfortables und gutmütiges Fahrverhalten.

Vor allem, wenn man die 128 PS starke Variante wählt, die auch dank des exakt schaltenden Sechsganggetriebes bei Beschleunigung und Spurtreue fast vergessen macht, dass man einen Transporter steuert. Höchstens die etwas gefühllose Lenkung trübt den Eindruck. Der Proace schwimmt ohne Stress im Verkehr mit, der Durchzug ist passabel und schaltfaules Fahren möglich. Mehr Leistung braucht im Stadt- und Überlandverkehr kein Handwerker. Nur die automatische Verriegelung der Türen sorgte für einen anfänglichen Schreckmoment: Dieser ist extrem laut und vermittelt den Eindruck, etwas oder jemanden überfahren zu haben.

Nächste Generation schon startbereit

Für Toyota ist der Proace allerdings nur ein Übergangsmodell. Erst die nächste Transporter-Generation wird als echte Gemeinschaftsentwicklung der beiden Partner auf den Markt kommen und wartet am Genfer Automobilsalon 2016 auf seine Premiere.
Alles in allem überzeugt der Toyota Proace durch seine Vielseitigkeit. Er ist unspektakulär, wirkt aber solide und wertig. Die neue Generation tritt damit in tiefe Fußstapfen.

Toyota Proace L2H1 2,0 D
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.997 ccm
Leistung: 94 kW/198 PS bei 4.000 U/Min.
Drehmoment: 320 Nm bei 2.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
0-100 km/h: 12,2 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,4 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,5 l auf 100 km
CO2: 207 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 215/60 R16
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.720 kg
Tankinhalt: 80 l
Preis: 28.140,- Euro
Preis des Testwagens: 29.700,- Euro

Marken, Tests, VW

Elektrische Einstiegsdroge: VW Golf GTE

Jan 18, 2016 bericht, Elektro, gefahren, Golf, GTE, Hybrid, Motor6more, motorandmore, Test, Volkswagen, VW von Michael Hintermayer

Der Strom-GTI

Der Golf ist alles: der Meistverkaufte, der Vielseitigste, der Innovativste. Egal ob Diesel, Benzin, Gas oder Strom – er kommt mit allem zurecht. Auch mit Hybridantrieb?

Eines kann man heute bereits festhalten: Der Golf GTE hat Zukunft. Die böse Abgas-Software hat dafür gesorgt, dass der benzin-elektrische Doppelantrieb von der Nischenlösung zum Hoffnungsträger innerhalb der VW-Gruppe avanciert ist, und wohl nicht nur dort. Wir werden mehr von ihnen sehen, und womöglich weniger von den bei uns immer noch geschätzten Dieseln. Rein technisch spricht überhaupt nichts dagegen. Und optisch schon gar nicht: Adrett sieht er aus, der teilelektrische Golf. Dezentes Blau symbolisiert die ökologisch korrekte Sportlichkeit, die er sich ansonsten weitgehend vom GTI, dem Urvater aller kompakten Sportler, geliehen hat. Das geht von den breiteren Reifen und der etwas tiefergelegte Karosserie bis hin zu den klassisch karierten Sportsitzen, hier mit blauen statt roten Karos und Nähten. Optisch sehr gelungen! Ansonsten ist alles ganz „Golf“, also alles da, wo man es erwartet – nicht prickelnd-innovativ, aber fein verarbeitet und hübsch gestaltet.

Hi-Tech-Paket

Der GTE kombiniert einen Benzinmotor mit 150 PS mit einer 102 PS starken Elektromaschine. Das reicht für eine Spitzengeschwindigkeit von 217 km/h und eine Beschleunigung von 7,6 Sekunden. Auf dem Papier sind das durchaus vielversprechende Werte. Nur ist es mit der Sportlichkeit in der Praxis dann doch nicht so weit her; dafür ist der Wagen mit 1,6 Tonnen Leergewicht einfach zu schwer. Das sind rund 400 Kilo mehr als ein Standard-Golf und immer noch etwa 230 Kilo mehr als beim herkömmlichen GTI. Die Batterie vor der Hinterachse beschert dem GTE zwar eine unverrückbare Straßenlage, aber es wäre eine Übertreibung, von kurvengieriger Leichtigkeit zu sprechen. Andererseits bestehen im anvisierten Kreis der Käuferinnen und Käufer vermutlich auch nur wenige auf sportiven Fahrleistungen. Der Golf GTE spricht eher den Vernunftmenschen in uns an, und er setzt auf limousinenhafte Bequemlichkeit. Was uns besonders gefreut hat: Im Gegensatz zu manchen Konkurrenzprodukten setzt dieses Hybrid-Mobil auf ein Doppelkupplungs-Getriebe. Das verwandelt das Fahrgefühl – es gibt kein unwilliges Aufheulen bei der Beschleunigung. Hin und wieder legt das Getriebe eine Nachdenkpause beim Gangwechsel ein, das ist aber beileibe keine GTE-Spezialität.

Ansteckend!

Ein Plug-in-Hybrid kann mehr als andere Hybridfahrzeuge, nämlich durchaus sinnvolle Distanzen vollelektrisch mit Strom aus der Steckdose zurücklegen. Die Energie dafür kommt aus einer 8,8 Kilowattstunden fassenden Batterie. Der Hersteller gibt bis zu 50 Kilometer Reichweite an; wir kamen in der Praxis – unter Verwendung aller Komfort-Goodies und im Bergauf-Bergab des Alpenvorlandes – auf immerhin rund 35 Kilometer im reinen Strombetrieb. Damit zum Verbrauch: Beweist man etwas Zartgefühl im Gasfuß und bezieht ein paar elektrische Kilometer mit ein, dann begnügt sich der GTE im Mittel mit knapp sechs Litern oder sogar weniger, was für einen Benziner seiner Größe kein schlechter Wert ist. Unter Last und bei längeren Autobahn-Etappen steigt die Konsumation dann stark an. Mit den theoretischen 1,5 Litern des Prüfstandes unter Einbeziehung der Stromfahrt auf den ersten 100 Kilometern hat das natürlich nichts zu tun.
Der VW Golf GTE ist ein technisches Statement, das zeigt, was heute geht in Sachen Effizienz und emissionslosem Fahren. Wir werden ihm nach „Dieselgate“ in Zukunft öfter noch sehr viel öfter begegnen!

Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader; Elektromotor
Hubraum: 1.395 ccm
Leistung Benzinmotor: 110 kW/150 PS bei 5.000 – 6.000 U/Min.
Leistung E-Motor: 75 kW
Maximale Systemleistung: 150 kW/204 PS
Drehmoment Benzinmotor: 250 Nm bei 1.600 – 3.000 U/Min.
Drehmoment E-Motor: 330 Nm
Maximales System-Drehmoment: 350 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 217 km/h
0-100 km/h: 7,6 Sekunden
Verbrauch (Werk): 1,5 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,6 l auf 100 km
CO2: 35 g/km
Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
Reifen: 225/45 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; Mehrlenkerachse hinten
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.572 kg
Tankinhalt: 40 l
Preis: 39.380,- Euro
Preis des Testwagens: 41.640,80 Euro

Marken, Tests, VW

VW Golf GTE: Hightech-Golfstrom

Dez 28, 2015 bericht, elektrisch, Elektro, gefahren, Golf, GTE, Motor&more, motorandmore, Test, Volkswagen, VW von Michael Hintermayer

Elektrische Einstiegsdroge

Der Golf ist alles: der Meistverkaufte, der Vielseitigste, der Innovativste. Egal ob Diesel, Benzin, Gas oder Strom – er kommt mit allem zurecht. Auch mit Hybridantrieb?

Eines kann man heute bereits festhalten: Der Golf GTE hat Zukunft. Die böse Abgas-Software hat dafür gesorgt, dass der benzin-elektrische Doppelantrieb von der Nischenlösung zum Hoffnungsträger innerhalb der VW-Gruppe avanciert ist, und wohl nicht nur dort. Wir werden mehr von ihnen sehen, und womöglich weniger von den bei uns immer noch geschätzten Dieseln.
Rein technisch spricht überhaupt nichts dagegen. Und optisch schon gar nicht: Adrett sieht er aus, der teilelektrische Golf. Dezentes Blau symbolisiert die ökologisch korrekte Sportlichkeit, die er sich ansonsten weitgehend vom GTI, dem Urvater aller kompakten Sportler, geliehen hat. Das geht von den breiteren Reifen und der etwas tiefergelegte Karosserie bis hin zu den klassisch karierten Sportsitzen, hier mit blauen statt roten Karos und Nähten. Optisch sehr gelungen! Ansonsten ist alles ganz „Golf“, also alles da, wo man es erwartet – nicht prickelnd-innovativ, aber fein verarbeitet und hübsch gestaltet.

Hi-Tech-Paket

Der GTE kombiniert einen Benzinmotor mit 150 PS mit einer 102 PS starken Elektromaschine. Das reicht für eine Spitzengeschwindigkeit von 217 km/h und eine Beschleunigung von 7,6 Sekunden. Auf dem Papier sind das durchaus vielversprechende Werte. Nur ist es mit der Sportlichkeit in der Praxis dann doch nicht so weit her; dafür ist der Wagen mit 1,6 Tonnen Leergewicht einfach zu schwer. Das sind rund 400 Kilo mehr als ein Standard-Golf und immer noch etwa 230 Kilo mehr als beim herkömmlichen GTI.
Die Batterie vor der Hinterachse beschert dem GTE zwar eine unverrückbare Straßenlage, aber es wäre eine Übertreibung, von kurvengieriger Leichtigkeit zu sprechen. Andererseits bestehen im anvisierten Kreis der Käuferinnen und Käufer vermutlich auch nur wenige auf sportiven Fahrleistungen. Der Golf GTE spricht eher den Vernunftmenschen in uns an, und er setzt auf limousinenhafte Bequemlichkeit. Was uns besonders gefreut hat: Im Gegensatz zu manchen Konkurrenzprodukten setzt dieses Hybrid-Mobil auf ein Doppelkupplungs-Getriebe. Das verwandelt das Fahrgefühl – es gibt kein unwilliges Aufheulen bei der Beschleunigung. Hin und wieder legt das Getriebe eine Nachdenkpause beim Gangwechsel ein, das ist aber beileibe keine GTE-Spezialität.

Ansteckend!

Ein Plug-in-Hybrid kann mehr als andere Hybridfahrzeuge, nämlich durchaus sinnvolle Distanzen vollelektrisch mit Strom aus der Steckdose zurücklegen. Die Energie dafür kommt aus einer 8,8 Kilowattstunden fassenden Batterie. Der Hersteller gibt bis zu 50 Kilometer Reichweite an; wir kamen in der Praxis – unter Verwendung aller Komfort-Goodies und im Bergauf-Bergab des Alpenvorlandes – auf immerhin rund 35 Kilometer im reinen Strombetrieb. Damit zum Verbrauch: Beweist man etwas Zartgefühl im Gasfuß und bezieht ein paar elektrische Kilometer mit ein, dann begnügt sich der GTE im Mittel mit knapp sechs Litern oder sogar weniger, was für einen Benziner seiner Größe kein schlechter Wert ist. Unter Last und bei längeren Autobahn-Etappen steigt die Konsumation dann stark an. Mit den theoretischen 1,5 Litern des Prüfstandes unter Einbeziehung der Stromfahrt auf den ersten 100 Kilometern hat das natürlich nichts zu tun.
Der VW Golf GTE ist ein technisches Statement, das zeigt, was heute geht in Sachen Effizienz und emissionslosem Fahren. Wir werden ihm nach „Dieselgate“ in Zukunft öfter noch sehr viel öfter begegnen!

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader; Elektromotor
Hubraum: 1.395 ccm
Leistung Benzinmotor: 110 kW/150 PS bei 5.000 – 6.000 U/Min.
Leistung E-Motor: 75 kW
Maximale Systemleistung: 150 kW/204 PS
Drehmoment Benzinmotor: 250 Nm bei 1.600 – 3.000 U/Min.
Drehmoment E-Motor: 330 Nm
Maximales System-Drehmoment: 350 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 217 km/h
0-100 km/h: 7,6 Sekunden
Verbrauch (Werk): 1,5 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,6 l auf 100 km
CO2: 35 g/km
Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
Reifen: 225/45 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; Mehrlenkerachse hinten
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.572 kg
Tankinhalt: 40 l
Preis: 39.380,- Euro
Preis des Testwagens: 41.640,80 Euro

Marken, Tests, Toyota

Nachgeschärft: Toyota GT86 TRD

Dez 7, 2015 bericht, gefahren, gt86, Motor&more, motorandmore, Racing, Test, toyota, trd von Michael Hintermayer

Darf’s ein wenig Clubsport sein?

Damit das von Haus aus schon agile Coupé noch etwas bissiger wird, bekommt es von der Performance-Abteilung der Marke ein umfangreiches Tuning-Paket.

Nein, dieser Toyota GT86 schaut nicht nur verboten scharf aus – er fährt sich auch so. Grund dafür ist ein Kit von Toyota Racing Development (TRD), welches nicht nur die Optik nachschärft. Das Aerodynamikpaket umfasst einen schnittigen Frontspoiler, dazu Seitenschweller, einen Heckspoiler und einen Stoßfänger mit integrierter Heckschürze samt Heckdiffusor.

Fahrwerks-Schwächen ausgebügelt

Beim normalen GT86 fielen vor allem der mitunter mangelnde Grip und das recht weich abgestimmte Fahrwerk auf – und genau hier setzt Werkstuner an: Beim Fahrwerk kommt ein einstellbares Sport-Setup vom Typ Bilstein B14 zum Einsatz, mit dem sich die Karosseriehöhe variieren und die Dämpfung in 40 Stufen präzise auf verschiedene Streckenverhältnisse abstimmen lässt. Dazu gesellen sich neue Fahrwerksbuchsen und Stabilisatoren. Beim Blick unter der Motorhaube sticht nun eine Domstrebe hervor, in den Türen sitzen sogenannte Tür-Stabis. Die Fahrwerksmodifikationen schärfen den Charakter des Toyota GT86 auf wunderbare Weise. Ob sie ihm das Übersteuern rauben? Nein, nur dessen Hemmungslosigkeit! Das Basismodell wedelt schon früh mit dem Heck, nachdem sie das Einlenk-Untersteuern überwunden hat. Durch die überschaubare Leistung und das weniger überschaubare Gripniveau geht jetzt viel voll; die erhöhte Steifigkeit hilft beim optimalen Platziere ndes Autos am Kurveneingang. Ohne nennenswerte Seitenneigung tobt es durch jede Kurve, lenkt wunderbar agil ein, und folgt neutral der vorgegebenen Linie.

Bremsen wie im Rennsport

Die Bremsleistung des GT 86 lässt sich mit dem für vorn und hinten erhältlichen Monoblock-Bremsenkit steigern. Es umfasst Bremsscheiben mit 355 Millimetern Durchmesser vorn und 345 Millimetern hinten sowie einteilige Monoblock-Sechskolbenzangen aus dem Hause Brembo vorn und entsprechende Vierkolbenzangen hinten. Das Resultat: Bissige, fadingfreie Verzögerung auf Rennsportniveau. Jedoch sollte man nach dem Wegfahren aufpassen, da die Bremse etwas auf Temperatur gebracht werden will, bevor sie richtig zubeißt. Das geschmiedete SF2-Rad bietet den nötigen Platz für die Bremsanlage. Stahlflex-Bremsleitungen liefern die Japaner mit dem Monoblock-Kit dazu, sie sind aber auch separat für die serienmäßige Bremse des GT 86 erhältlich. Das TRD-Angebot an Komponenten für den Innenraum umfasst einen Startknopf zur Montage auf der Mittelkonsole und einen Sport-Schaltknauf (der uns nicht ganz überzeugt hat). Der GT86 mit dem TRD-Kit fährt sich also wie ein echter Rennwagen – oder zumindest fast, denn wieder passiert nur wenig, wenn der Vierzylinder gefordert ist. Dieser wurde zur allgemeinen Verwunderung nur leicht optimiert, mit anderen Filtern und geändertem Kühlerventil. Mit mäßiger Begeisterung arbeitet sich der Boxer durch das breite Drehzahlband. Selbst die Vierrohr-Auspuffanlage ändert daran nichts. Doch wenn man so durch die Kurven räubert, ist das schnell wieder fast egal (nicht ganz, aber fast) – denn wer Fahrspaß sucht, wird beim optimierten GT86 fündig. Und damit kommen wir zum Preis. Der serienmäßige GT86 mit dem 2,0 Liter großen Boxermotor kostet 36.444,- Euro. Dazu kommt das TRD-Kit, von dem jede Komponente auch einzeln erhältlich ist, um insgesamt 27.978,54,Euro, wohlgemerkt ohne Montage. Die Montagekosten können je nach Werkstatt variieren. Um diesen Preis muss es Liebe sein!
Der Toyota GT86 TRD ist die richtige Wahl für jene, die puristisches Autofahren lieben. Das Fahrwerk ist brettlhart, jedoch spurtreu und rennstreckentauglich. Nur eine Motor-Zwangsbeatmung durch einen Kompressor wünschen wir uns noch!

Motor: Vierzylinder-Boxermotor; Direkteinspritzung
Hubraum: 1.998 ccm
Leistung: 147 kW/200 PS bei 7.000 U/Min.
Drehmoment: 205 Nm bei 6.400 – 6.600 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 226 km/h
0-100 km/h: 7,6 Sekunden
Verbrauch (Werk): 7,8 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 8,9 l auf 100 km
CO2: 180 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 225/40 R 18
Kraftübertragung: Hinterradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Doppelquerlenker
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.230 kg
Tankinhalt: 50 l
Preis: 34,650,00- Euro
Preis des Testwagens: rund 65.000,00,- Euro

Marken, SsangYong, Tests

Überraschend gut: SsangYong Tivoli

Dez 5, 2015 bericht, gefahren, Motor&more, motorandmore, ssangyong, Test, tivoli von Johannes Gauglica

Diesseits von sonderbar

Nach einigen gescheiterten Experimenten muss sich SsangYong bei uns einen Kundenkreis erarbeiten. Hat der Tivoli das Zeug dazu?

Er ist nicht der erste SsangYong, nach dem sich mancher Passant umdreht. Die Gründe sind allerdings andere als früher: Einige der koreanischen Kreationen waren, höflich gesagt, eigenwillig. Der Tivoli ist ein gelungenes Design mit Charakter und gerade genug Eigenwilligkeit, um aus dem Straßenbild herauszustechen. Das Heck mit den gelungenen Leuchteinheiten ist jetzt sogar die Zuckerseite. Zwischen 423 und 1.115 Liter fasst der Kofferraum, leider mit Stufe im Boden und recht hoher Ladekante. Nettes Detail sind die Gummizüge zum Fixieren von kleineren Gegenständen. Die finden sich auch auf den Rücksitzlehnen. Die Passagiere reisen in beiden Reihen bequem, die Sitze sind zufriedenstellend. Das Lenkrad ist leider nur in der Höhe justierbar. Das Cockpit ist klar gezeichnet, und die Materialien fühlen sich akzeptabel an, vor allem für ein echtes Economy-Auto! Denn: Den Tivoli gibt es schon ab 15.990,- Euro. Unser Testauto mit „einmal alles“ (Stoff/Ledersitze, Keyless-Start, Navi, Rückfahrkamera, Tempomat etc.) kam auf 23.590,- Euro.

Übersichtliche Motorenpalette

Im Angebot ist ein Benzinmotor und einen Diesel, beide mit exakt 1.597 ccm Hubraum, und für beide gibt’s Vorder- oder Allradantrieb sowie Schalt- oder Automatikgetriebe. Wir fuhren 2WD mit Benziner und Handschalter. Ein Kollege nannte das Fahrverhalten des Tivoli „überraschend gut“: Der 4,2 Meter lange Fünftürer konnte uns im Straßenalltag überzeugen. Eine dreifach verstellbare Servolenkung erleichtert die Kurbelei beim Parken und Rangieren (wo sich die Karosserie als mitunter unübersichtlich erweist). Am Testwagen verzerrte ein Problemchen mit der Gasannahme den Fahreindruck; probieren wir’s trotzdem: Der 128 PS starke Vierzylinder liefert in der unteren Tonlage nur moderaten Durchzug, dazu fällt die Abstufung des Getriebes eher lang aus. Die Sechste ist ein reiner Schongang, zum Beschleunigen muss man auch bei Autobahntempo in Stufe 5. Er will also gedreht werden. Dabei hält er sich im Geräusch und in der Konsumation zurück. Der Verbrauchsdurchschnitt von 6,8 Litern im Test (mit etwas Zurückhaltung) lag nur zwei Zehntel über dem Werks-Wert.
Was SsangYong derzeit vor allem vom Durchbruch abhält, ist das dünne Händlernetz. Der Tivoli hätte das Zeug zum Verkaufserfolg.

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor
Hubraum: 1.597 ccm
Leistung: 94 kW/128 PS
Drehmoment: 160 Nm bei 4.600 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
0-100 km/h: 12.5 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,6 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,8 l auf 100 km
CO2: 154 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 205/60 R16
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Multi-Link-Achse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.343 kg
Tankinhalt: 47 l
Preis: 23.590,- Euro

Marken, Smart, Tests

Erwachsenwerden: smart fortwo

Nov 22, 2015 bericht, fourtwo, gefahren, Motor&more, motorandmore, smart, Test von Johannes Gauglica

Smartault

Leichter französischer Akzent, neues Styling, und die altbekannten Qualitäten: Der smart bleibt sich auch in dieser Generation treu.

Nicht Daimlers Wunsch nach einem Kühlergrill à la Mercedes verpasste dem dritten smart sein neues G’schau, sondern Vorschriften für den Fußgängerschutz. Was sich nicht verändert hat: Das kompakte Außenmaß, das grundlegende Layout mit „tridion“-Sicherheitszelle, und die Dreizylinder-Motoren im Heck (61, 71 oder mit Turbo 90 PS). Aber endlich gibt’s vernünftige Getriebe-Optionen: Fünf Gänge manuell oder sechs Gänge mit Doppelkupplung.

Wir probierten die „twinamic“ mit 71 PS. Vieles anders auch innen: Das Plastik fühlt sich angenehmer an, sehr nett ist der Stoffbezug des Armaturenträgers. Hinter dem griffigen Lenkrad zeigt ein großes Kombiinstrument mit Multifunktions-Monitor den Stand der Dinge. Manches Detail erinnert an den Renault Twingo, und das ist kein Zufall – Daimler und Renault kooperieren bei manchem, zum Beispiel hier. Ein bisserl klinisch wirkt die Hochglanz-weiße Mittelkonsole. Die Sitze sind mittelmäßig, das Platzangebot insgesamt fein. Der Gepäckraum reicht für den größeren Einkauf, sofern dort nicht Winterjacke & Co. schon Platz wegnehmen. Kleinzeug findet in der unteren Heckklappenhälfte Platz.

Wie fährt er sich?

Rundum erwachsener als sein Vorgänger! ESP und Seitenwind-Assistent helfen mit. Bei größerer Windstärke liegt der fortwo, subjektiv empfunden, stabiler als der längere forfour. Auch der flott angegangene Kreisverkehr bei Regen bringt den 2,7-Meter-Hecktriebler nicht aus der Fassung. Damit smart-Fans sich wie zuhause fühlen, bleibt die Schaltung etwas ruppig, aber die Headbanger-Zeiten sind vorbei! Zum manuellen Schaltmodus greift man durchaus gern.

Der Antrieb fühlt sich in der City wohler als auf pflichtschuldig bewältigten Autobahn-Etappen. Dort wird’s auch etwas lauter im Cockpit. Aber die Stadt gehört ihm! Man parkt, wo andere nicht parken und dreht um, wo andere nicht umdrehen. Verbrauch: Wir kamen im sorglosen Durchschnitt mit etwas Highway-Bolzen auf 5,4 Liter. Bei artgerechterer Nutzung kann man wohl einen Liter abziehen. Das Werk verspricht deren 4,1. Der Preis: Ab 9.990,- Euro gibt’s den fortwo mit 61 PS, unsere Variante startet bei 10.890,- Euro. Das Testmobil in der Ausstattung „passion“ mit twinamic-Getriebe und langer Aufpreisliste (Aluräder, Klimaautomatik, Sitzheizung, Nebelscheinwerfer, Licht- und Regensensor etc.) kommt auf 16.144,37 Euro.
Ein Sonderangebot war der smart fortwo noch nie – jetzt wird sein Fahrverhalten seinem Preis zum vielleicht ersten Mal gerecht.

Motor: Dreizylinder-Reihenmotor
Hubraum: 999 ccm
Leistung: 52 kW/71 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 91 Nm bei 2.850 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 151 km/h
0-100 km/h: 14,4 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,1 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,4 l auf 100 km
CO2: 94 g/km
Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
Reifen: 165/65 R15
Kraftübertragung: Heckantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten De-Dion-Achse
Bremsen: vorne Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen; ABS, ESP
Leergewicht: 860 kg
Tankinhalt: 28 l
Preis: 10.890,- Euro
Preis des Testwagens: 16.144,37 Euro

Kategorie: Tests

Preis/Leistungs-Kombi

Nach einer gründlichen Überarbeitung will Toyota mit dem Avensis wieder am europäischen Markt mitmischen.

Sanftes Gemüt

Connected Mobility

Telefon mit angeschlossenem Auto: Das Vier-Meter-Angebot der Spanier zeigt sich erwachsener denn je, und total kommunikativ.

Ibiza-Flitzer

Die Mischung macht’s

Diesel zieht, der Elektro schiebt: Mit Allradantrieb, dem gemischten Antriebskonzept und dem Dieselmotor ist der fesche Kombi für alles gerüstet.

Es ruckt!

Eleganz innen & außen

Rio Grande

Erinnern Sie sich noch an die ersten Modelle dieses Namens? Seit damals hat sich einiges geändert.

Alles fließt

Lademeister

Die Kooperation in Sachen Nutzfahrzeuge zwischen Fiat, Peugeot/Citroën und Toyota ist mehr als 20 Jahre alt, aber kein Bisschen eingerostet.

„Ladestation“

Nächste Generation schon startbereit

Der Strom-GTI

Der Golf ist alles: der Meistverkaufte, der Vielseitigste, der Innovativste. Egal ob Diesel, Benzin, Gas oder Strom – er kommt mit allem zurecht. Auch mit Hybridantrieb?

Hi-Tech-Paket

Ansteckend!

Elektrische Einstiegsdroge

Der Golf ist alles: der Meistverkaufte, der Vielseitigste, der Innovativste. Egal ob Diesel, Benzin, Gas oder Strom – er kommt mit allem zurecht. Auch mit Hybridantrieb?

Hi-Tech-Paket

Ansteckend!

Darf’s ein wenig Clubsport sein?

Damit das von Haus aus schon agile Coupé noch etwas bissiger wird, bekommt es von der Performance-Abteilung der Marke ein umfangreiches Tuning-Paket.

Fahrwerks-Schwächen ausgebügelt

Bremsen wie im Rennsport

Diesseits von sonderbar

Nach einigen gescheiterten Experimenten muss sich SsangYong bei uns einen Kundenkreis erarbeiten. Hat der Tivoli das Zeug dazu?

Übersichtliche Motorenpalette

Smartault

Leichter französischer Akzent, neues Styling, und die altbekannten Qualitäten: Der smart bleibt sich auch in dieser Generation treu.

Wie fährt er sich?