Marken, Peugeot, Tests

Künstliches Gebrüll: Peugeot 308 SW GT

Nov 17, 2015 308, bericht, combi, diesel, gefahren, GT, Kombi, Motor&more, motorandmore, Peugeot, sw, Test von Michael Hintermayer

Der Löwe fährt die Krallen aus

Zwei exklusive Motorisierungen und viele sportliche Elemente – aber der Motorsound kommt aus den Lautsprechern!

Ein kleines Logo im Kühlergrill, eine leicht verbreiterte Frontschürze, spezielle 18-Zoll-Felgen, dazu ein schwarzer Diffusor und zwei verchromte Auspuffattrappen am Heck – und schon wird aus dem braven Peugeot 308 SW der dynamisch wirkende GT: Dezent und doch effektiv, mehr braucht es gar nicht.

Die leicht tiefer gelegte Karosserie eher gar nicht: vorne sind es sieben, hinten zehn Millimeter weniger Abstand zur Straße als bei den schwächeren Modellvarianten. Im Innenraum weisen rote Ziernähte an den Ledersitzen, einige Aluminum-Applikationen sowie die Leichtmetallpedale auf den sportiven Charakter des Kombis hin. Klimatisierung, Multimedia-System oder Navigation werden über einen Touch-Monitor gesteuert.

Sphärenklänge

Durch die serienmäßige Sechsgang-Automatik fällt der Hauptnachteil des Diesels nicht auf: das enge Drehzahlfenster, in dem das maximale Drehmoment zur Verfügung steht. Der Fun-Faktor des Autos und die dadurch bedingte stürmische Fahrweise waren wohl auch hier schuld am hohen Verbrauch: 5,6 Liter wurden angezeigt, bei einem Normverbrauch von 4,2 Liter. In 8,6 Sekunden beschleunigt der Zweiliter-Turbodiesel von Null auf 100 km/h. Ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmetern bei 2.000 Touren drückt in Zahlen aus, was an Durchzugskraft spürbar ist: Der 308 GT hängt richtig gut am Gas und überzeugt zudem mit Laufruhe bei zurückhaltenden Arbeitsgeräuschen.
Wenn man Emotion dazu haben will, drückt man am besten gleich die Sporttaste. Der Haupteffekt ist der verbesserte Sound – künstlich erzeugt und über die Lautsprecher abgegeben. Was für Puristen pervers klingt, bringt in der Praxis zusätzliche Freude. Weniger erfreulich ist der größere Kraftaufwand beim Drehen des Lenkrads. Bei „Sport“ färben sich die Skalen der beiden Rundinstrumente rot, dazwischen werden wahlweise die gerade herrschenden g-Kräfte oder die Werte für PS, Newtonmeter und Ladedruck angezeigt – ein nettes Gimmick. Das Fahrwerk lässt sich nicht verstellen, was uns aber auch nicht negativ auffiel, weil die Abstimmung gut ist.

Ein Kombi

Bei aller Sportlichkeit kommen im 308 SW GT auch die Kombi-Qualitäten nicht zu kurz. 610 bis 1.660 Liter Volumen sind ziemlich genauso viel, wie in einen Golf Variant hineinpasst, und deutlich mehr, als etwa beim Ford Focus Turnier. Dank niedriger Ladekante und planem Boden nach dem Sitz-Umklappen ist das Ladeabteil gut nutzbar. Der Platz im Fond ist durch geschickt gestaltete Vordersitze auch für Erwachsene ausreichend. Nach oben hin lässt auch das optionale Glaspanoramadach noch genug Platz.
Der Peugeot 308 SW GT ist vom Design her gelingen und bringt ein großes Maß an Fahrfreude. Auch das Interieur überzeugt durch Aufgeräumtheit und hohe Materialqualität.

Marken, Subaru, Tests

Härtetest am Nordring: Subaru WRX STI

Nov 12, 2015 bericht, gefahren, Motor&more, motorandmore, mrlik, nordring, rally, Rallye, sti, Subaru, Test, wrx von Michael Hintermayer

Rallye für den Alltag

Das ist so ein Auto, von dem unseren Urenkeln dereinst zu berichten sein wird – während wir vom selbstfahrenden Roboterauto ins vegane Restaurant chauffiert werden…

Die Straßenableger der Subaru-Rallyemodelle haben mit ihrem ungehobelten Erscheinungsbild schon immer polarisiert. Die jüngste Generation macht da keine Ausnahme. Mehr als nur ein bisschen unzeitgemäß ist der Subaru WRX STI heutzutage aber schon. Ökologisch steht er im schweren Verdacht der besonderen CO2-Verschmutzung, und Freunden defensiven Fahrens ist das gewaltige Spoiler-Geweih ein mächtiger Dorn im Auge.

Wer im WRX STI daherkommt, mit Lufthutze auf der Motorhaube und schallenden Auspuffgedröhn unter den Heckdiffusoren, dem wird niemand unterstellen, dass er ein Verkehrserzieher sei. Die von zahlreichen Lufteinlässen zerklüftete Front scheint alles verschlingen zu wollen – nicht nur Ansaugluft, sondern auch den Asphalt, die Schotterstraße oder die Schneepiste – wo man halt gerade unterwegs ist. Dicke Kotflügel, in denen 18-Zoll-Räder rotieren, plustern die Karosserie auf. Der Spott ist im Preis so sicher drin wie der Spoiler!

Auch Komfort kommt vor

Die ersten Vorurteile entkräftet der Subaru bereits beim Einsteigen. Der Innenraum, bei früheren Modellgenerationen eine mausgraue Plastiklandschaft, kann sich inzwischen dank einiger Carbon-Akzente sehen lassen. Genug Platz für vier Personen hat er auch, und für das Gepäck steht ein Volumen von 460 Litern zur Verfügung. Die Sportsitze sind bequem und bieten entsprechenden Seitenhalt. Alltagstauglichkeit kann dem Wagen also bescheinigt werden.

Nach dem Starten wird klar: Akustisch übt sich der WRX STI inzwischen in Zurückhaltung. Er fällt schnell in dieses leicht unrunde Boxermotor-Brabbeln, das auch 911er-Fans schätzen. Impreza heißt der WRX STI übrigens nicht mehr. So soll er sich von der Basis-Limousine als reinrassiger Sportwagen abgrenzen. An dem Auto hat sich eigentlich alles verändert, nur der Motor wurde weitgehend unverändert vom Vorgänger-Modell übernommen. Bei der jetzt fünften WRX-Generation ist der Radstand 25 Millimeter länger, was vor allem den Fußraum im Fond vergrößert. Die Basis der A-Säule rückte um ganze 20 Zentimeter nach vorne, die vorderen Türen haben jetzt Dreieckfenster.

Zusätzlich wurden Armaturenbrett und Türverkleidungen abgesenkt. Die Entwicklung des neuen Modells stand unter dem Motto „Pure Power in Your Control“. Das Ziel von Subaru: Das Auto soll genau das machen, was sich der Fahrer denkt. Aus Testzwecken dachten wir uns samt WRX STI zum Nordring in Niederösterreich. Als „Guide“ fungierte Christian Schuberth-Mrlik, der auf Subaru in der österreichischen Rallyeszene schon einige Erfolge einfahren konnte.

Intelligent oder scharf?

Und dass das Auto nicht all seine „Rallyegene“ verloren hat, bewies es am Schotter des Nordrings: „Er liegt noch ein wenig besser als sein Vorgänger, ist aber genauso berechenbar und spektakulär zu fahren wie alle WRX STI“, meinte Mrlik nach einigen schnellen Runden. Äußerst hilfreich beim flotteren Fahren ist die elektronische Verbindung von Gaspedal und Drosselklappe.
Mit dem SI-Drive-Drehschalter in der Mittelkonsole, kann die Kennlinie des Gaspedals verstellt werden – das geht von sanft im „Intelligent“-Modus über sportlich im „Sport“-Modus bis zu giftig im „Sport-Sharp“-Modus. Richtig gut am WRX STI ist aber ist die Möglichkeit, auf die Verteilung der Antriebsmomente Einfluss zu nehmen. Mittels „Drivers Control Center Differential System“ (DCCD) lassen sich die Antriebsmomente variabel zwischen 41:59 und gesperrten 50:50 auf die Vorder- und Hinterachse verteilen. Das mechanische Ausgleichsgetriebe wird darüber hinaus durch eine mechanische und eine elektronische Differenzialbremse ergänzt.

All das sorgt, gemeinsam mit steiferer Aufhängung und Karosserie, für ein genial zu fahrendes Auto: Der WRX STI liegt absolut ruhig und unerhört neutral. Der Geradeauslauf ist geradezu stoisch. Die Lenkung geht angenehm schwer und hat eine starke Rückstellung. Dennoch geht es zielgenau in die Kurven. Das Auto fährt genau dorthin, wo man hin will. Es federt auch gut und lässt nur Querrillen manchmal durchkommen, was für einen Sportler dieser Qualität absolut in Ordnung geht.

Mit seinen 300 PS und dem einstellbaren Allradantrieb immer noch eine pure Fahrmaschine für Enthusiasten: Langsam aber sicher entfernt er sich vom ursprünglichen Homologationsmodell und reift zum Alltags-Sportler. Fazit von Christian Schuberth-Mrlik: „Etwas Unvernünftiges, wie es Jeder einmal im Leben fahren sollte!“

Motor: Vierzylinder-Boxermotor, Turbolader
Hubraum: 2.457 ccm
Leistung: 221 kW/300 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 407 Nm bei 4.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 255 km/h
0-100 km/h: 5,2 Sekunden
Verbrauch (Werk): 10,0 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 11,6 l auf 100 km
CO2: 245 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 245/40 R 18
Kraftübertragung: Allradantrieb; selbstsperrende Differenziale; manuell einstellbares Mittendifferenzial
Fahrwerk: vorne und hinten McPherson-Aufhängung
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.500 kg
Tankinhalt: 60 l
Preis: 54.990.00,- Euro
Preis des Testwagens: 55,575.00,- Euro

Marken, Suzuki, Tests

Test: Suzuki Vitara 1.6 ALLGRIP

Nov 4, 2015 4x4, Allrad, bericht, gefahren, Motor&more, motorandmore, suzukí, Test, vitara von Michael Hintermayer

Waldfee

Zwei Sachen kann Suzuki besonders gut: Kleinwagen und Allradautos –beim Vitara haben die Japaner beides wieder überzeugend zusammen gebracht.

Kaum fünf Jahre lang gibt es auf dem Pkw-Markt so etwas wie ein Mini-SUV-Segment, und schon ist es überfüllt. Nissan Juke, Mini Countryman oder Opel Mokka: Konnte man sie am Anfang noch an einer Hand abzählen, wimmelt es heute nur so von hochgebockten Kleinwagen im Offroad-Stil. Neuzugängen fällt es da nicht leicht, aufzufallen. Der Suzuki Vitara hat Aufmerksamkeit aber verdient. Seit 1988 ist die Modellreihe im Programm, als SUV, das dieser Bezeichnung alle Ehre macht und alles mitbringt, um sich auch Geländeauto nennen zu dürfen.

Das robuste Erscheinungsbild der aktuellen Generation weiß zu überzeugen. Mit einer Wagenlänge von 4,18 Metern und einer Breite von 1,78 Metern braucht es zwar etwas länger, bis der passende Parkplatz gefunden ist, durch die Rückfahrkamera sollte der Vorgang an sich aber kein Problem mehr darstellen. Im Cockpit des Vitara regiert die Funktionalität. Alles ist übersichtlich, alle Knöpfe und Tasten sind da, wo man sie erwartet. Der sieben Zoll große Touchscreen ist sehr einfach zu handhaben. Der Kofferraum mit einem Ladevolumen von 375 Litern ist schnell befüllt – aber dann können noch die Sitze umgelegt werden, womit sich ein Stauraum von bis zu 1.120 Litern ergibt und somit auch ein toter Hirsch ohne Probleme verstaut werden könnte.

Antrieb auf Wunsch

Das Fahrwerk des Vitara ist sehr komfortabel abgestimmt, was der Geländegängigkeit zugutekommt. Über einen Drehregler in der Mittelkonsole lassen sich insgesamt vier Fahrmodi einstellen: Der Automatik-Modus stellt das Fahrzeug auf Frontantrieb um, das hilft Sprit sparen. „Sport“ ändert die Gasannahme und die Moment-Verteilung. Bei „Snow“ kommen alle vier Räder zum Einsatz, „Lock“ sperrt die Vorderachse und stellt damit auf Heckantrieb um.
Der 1,6 Liter große Benzinmotor mit 120 PS ist nicht die beste Wahl für den Vitara. Sein Diesel-Kollege (ebenfalls 1,6 Liter und 120 PS), der auch im S-Cross zum Einsatz kommt, würde sich wesentlich besser eignen, zumal er mehr als doppelt so viel Drehmoment mitbrächte.

Es kommt auf die Anwendung an – der Benzinmotor machte vor allem im Stadtgebiet auch eine gute Figur. Mit einem Verbrauch von 6,8 Litern liegt man aber doch deutlich über den Werksangeben (5,6 Liter). Geschaltet wird über ein manuelles Fünfgang-Getriebe, eine Automatik ist optional erhältlich. Mit einem Startpreis von 17.990,- Euro ist der Vitara einer der günstigsten Vertreter seiner Klasse.
Der neue Suzuki Vitara ist kein Revolutionär und dennoch eine sympathische und durchaus empfehlenswerte Alternative im Segment der kleinen SUV.

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor
Hubraum: 1.586 ccm
Leistung: 88 kW/120 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 156 Nm bei 4.400 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
0-100 km/h: 12,0 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,6 auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,8 l auf 100 km
CO2: 130 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 215/60 R 16
Kraftübertragung: Allradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.180 kg
Tankinhalt: 47 l
Preis: 17,990.00,- Euro
Preis des Testwagens: 22,990.00,- Euro

Marken, Mazda, Tests

Test: Mazda6 Sport Combi CD150 AWD

Nov 2, 2015 4wd, 6, Allrad, bericht, cd150, diesel, gefahren, Kombi, mazda, Motor&more, motorandmore, Test von Johannes Gauglica

Feine Sache

Einer für alle: Mazda offeriert in seiner Mittelklasse-Baureihe die Kombination „Diesel, Kombi, Allrad“, und das jetzt noch fescher.

Die Lücken im Modellprogramm der Japaner schließen sich stetig. Immer seltener hört man „hamma ned“. Auch die Anfrage nach Allrad im Kombi wird mit dem Mazda6 Sport Combi AWD positiv beantwortet. Frisch von der Modellpflege: Society- und Auto-Journalisten sind sich einig: Das beste Facelift merkt man auf den ersten Blick nicht.

Bei Mazdas Mittelklasse, vorher schon ein fesches Auto, trifft das zu. Detailverbesserungen wie z.B. bei den Innenraummaterialien nimmt man dankbar zur Kenntnis. Das Platzangebot ist für Menschen tadellos (in Reihe 1 vielleicht etwas tadelloser als im Fond), und fürs Gepäck auch, mit 522 bzw. maximal 1.648 Fassungsvermögen im Heck. Die Ausstattung „Attraction“ bot gemütliche Extras wie Tempomat, Zweizonen-Klima, Sitzheizung vorne, 17-Zoll-Alus etc. (und übrigens sympathische Stoff-Sitzbezüge); Extras waren der Metallic-Klack und die Navigation. Der Touchscreen ist stets vorhanden, die Software muss erworben werden.

Stressfrei

„Anti-Aging“ gibt’s auch für den Menschen hinterm Steuer, denn im Alltag mit dem Japan-Kombi bleibt der Stress draußen vor der Tür. Der 2,2 Liter große Motor erledigt seine Arbeit mit dezenter Souveränität, die vier Antriebsräder ziehen das 4,8-Meter-Auto auch durch übermütig angegangene Kurven und liefern bei miesesten Wetterverhältnissen ein vertrauenerweckendes Traktions-Plus.

Mittels leichtgängiger Sechsgang-Schaltung hält man das Triebwerk immer auf einem entspannten Drehzahlniveau. Nur die Start-Stopp-Funktion und der Spurhalte-Warner waren etwas zu bemüht. Bei 201 km/h wäre Schluss, bei Autobahntempo bleibt die Geräuschkulisse sehr dezent. Der eingetragene Verbrauch liegt bei 5,0 Litern, wir blieben mit Disziplin stets rund um den Sechser-Wert.
Ein feines Auto wurde durchs Facelift noch etwas feiner; und auch im Mix Diesel/Kombi/Allrad weiß der Mazda6 zu überzeugen.
Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 2.191 ccm
Leistung: 150 kW/110 PS bei 4.500 U/Min.
Drehmoment: 380 Nm bei 1.800 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 201 km/h
0-100 km/h: 9,5 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,0 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,1 l auf 100 km
CO2: 132 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 225/55 R17
Kraftübertragung: Allradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.470 kg
Tankinhalt: 52 l
Preis: 37.190,- Euro
Preis des Testwagens: 38.360,- Euro

Land Rover, Tests

Test: Land Rover Discovery Sport

Okt 9, 2015 bericht, discovery, gefahren, Land Rover, Motor&more, motorandmore, neu, sport, Test von Beatrix Keckeis-Hiller

Klassenloser Gesellschafter

Land Rover ersetzt mit dem Discovery Sport den Freelander – der Neue beweist sich als Meister des Asphalts, und er schlägt sich auch „offroad“ mehr als wacker.

In Klassen segmentiert ist die Autowelt: Die EU-Nomenklatur teilt Pkws ein in A bis F (Klein- bis Luxuswagen), in S für Sport und M für Mehrzweck. Dazu kommt J für Offroader und SUVs, also „sport utility vehicles“ oder sportliche Nutzfahrzeuge – ein Segment, das sich für Hersteller aller Preisklassen als höchst nützlich erweist, weil man dort noch ein bisserl was verdienen kann.

Und es verzeichnet nach wie vor Zuwächse; einen wesentlichen Beitrag dazu leistet Land Rover. Neben dem Urtier Defender, dem Range Rover und dem Discovery gehört der Freelander zu den Typen, die die Klasse der SUVs quasi miterfunden und entscheidend mitgeprägt haben – als kompaktes Einstiegsmodell in die Klasse und auch in die englische Automobil-Philosophie. Jetzt ist der Freelander aber Geschichte.

Familienvater

Die Erbfolge tritt einer an, der gleichzeitig eine neue Modellfamilie gründet. Mit renommiertem Namen: Discovery, allerdings mit dem Zusatz „Sport“. Er ist ein direkter Bruder des Evoque, teilt sich mit ihm die Plattform und in groben Zügen auch das Styling des Vorderwagens; er ist jedoch robuster eingerichtet und offeriert ungleich üppigeren Passagier- und Laderaum.

Als Antriebe sind Reihen-Vierzylinder implantiert: 2,0l-Benziner und 2,0l- sowie 2,2l-Diesel in einer Leistungsbandbreite zwischen 150 und 240 PS, gekoppelt je nachdem an ein sechsgängiges Schalt- oder ein neunstufiges Automatikgetriebe. Bis auf den kleinsten Selbstzünder (demnächst verfügbar, ab 33.350 Euro) ist 4×4 an Bord, je nach Version permanent ausgelegt oder mit bedarfsgerechter Zuteilung der Antriebsleistung, von Vorderrad- bis Allradantrieb. Das nennt sich dann „Active Driveline“. Fixer Bestandteil des 4×4-Systems ist, ähnlich wie im Rangie, das „Terrain Response“-Programm; es offeriert je nach Variante bis zu fünf Fahr-Modi, von „Normal“ über „Gras/Schotter/Schnee“ und „Schlamm“ sowie „Sand“ bis „Dynamic“.

Island und Wörthersee

Dass der Discovery Sport mit unwegsamen Bedingungen umgehen kann, hat er zu Beginn des Jahres in Island ebenso beweisen dürfen wie auf unserem heimischen Boden, im Rahmen der Qualifikation für die Land Rover Experience-Tour. Diese führt im Herbst ins Northern Territory von Australien. Dort ist mit dann Sicherheit noch viel mehr Gatsch zu erwarten als auf dem teils bereits ordentlich „tiefen Boden“ am Offroad-Traingsgelände des ÖAMTC in Saalfelden.

Dass der junge Engländer auch auf Asphalt überzeugende Figur machen kann, zeigte er uns im Dickicht der Wiener City und auf dem Weg zum Wörther See. Sowohl auf der Ringstraße als auch auf der Kärntner Parade-Promenade erntete der Discovery Sport freundlich-wohlwollende Blicke. Dank seines eleganten und völlig unarroganten Auftretens bewies er sich als klassenübergreifend populär. Dabei behält man stets die Karosserie-Übersicht, auch in verwinkelten Parkgaragen.

Auch für Hinterbänkler

Angetreten zum Test ist er mit mehr als kommoder Top-Ausstattung, inklusive Winter- und 5+2-Sitze-Paket. Ersteres erwies sich angesichts des mörderischen Sommers als etwas übertrieben. Auf den im Kofferraumboden versenkbaren Sitzen der Reihe 3 kann man es als Erwachsener zumindest auf kurzen Strecken einigermaßen gut aushalten. Außer Atem kommt das 2,2 Liter große Dieseltriebwerk selbst bei voller Besetzung nicht.

Und auch das Fahrwerk beginnt nicht zu stöhnen. Die neunstufige Automatik ist ein stets bereiter Begleiter. Stichwort Sport: Diesem Anspruch kann der neue Disco durchaus Genüge tun: Die Präzision von Federung und Lenkung macht’s möglich, etwa den kurvigen Wechsel-Abschnitt der Südautobahn sehr engagiert sportlich zu durchwedeln.
Der günstigere Evoque? Falsche Frage! Der Land Rover Discovery Sport ist, was er ist: Ein klassenloser Gesellschafter, auf der fashionablen Promeniermeile ebenso zuhause wie am gatschigen Waldpfad.
Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 2.179 ccm
Leistung: 139,7 kW/190 PS bei 3.500 U/min
Drehmoment: 420 Nm bei 1.750/min
Höchstgeschwindigkeit: 188 km/h
0-100 km/h: 8,9 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,3 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,7 l auf 100 km
CO₂: 166 g/km
Getriebe: Neungang-Automatik
Reifen: 235/60 R 18
Kraftübertragung: Allradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung, hinten Mehrlenker-Hinterachse
Bodenfreiheit: 212 mm (Standard-Niveau)
Böschungswinkel v/h: 25°/31°
Rampenwinkel: 21°
Wattiefe: 600 mm (max.)
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet
Leergewicht: ab 1.755 kg
Tankinhalt: 65 l
Preis: 62.883,- Euro
Preis des Testwagens: 75.363,- Euro

Marken, Suzuki, Tests

Offroad-Zwerg im Test: Suzuki Jimny 1.3 deluxe

Okt 4, 2015 bericht, deluxe, gefahren, Geländewagen, jimny, Motor&more, motorandmore, suzukí, Test von Johannes Gauglica

Extra-speziell

Er wird jedes Jahr jünger: Der Gelände-Klassiker aus Japan wurde wieder aufgefrischt und bringt gleich einen Assistenten mit.

Ein elektronisches Stabilitätsprogramm hat der Gesetzgeber ihm verordnet, was vor allem „on-road“ helfen wird. Sacht retuschiert wurde im Innenraum, so ist z.B. das Lenkrad neu; höhenverstellen lässt es sich noch immer nicht. Große Töchter und Söhne müssen sich entsprechend zusammenfalten, und das gelingt besser als erwartet, denn die Sitze sind nicht so schmal, wie sie ausschauen.

Die Hecksitze warten mit Isofix-Halterungen auf, wir hatten sie zumeist umgelegt, dann erweitert sich der Kofferraum von mageren 113 auf nützliche 816 Liter. Der seit 1998 bekannte Jimny gibt in der Testversion mit „Bison-Braun“ ein fesches Bild ab. Für die 15-Zoll-Leichtmetallräder und Goodies wie Fensterheber, Klimaanlage, Sitzheizung etc. in der „deluxe“-Version bezahlt man 18.490,- Euro; die Basisversion startet bei 15.990,- Euro.

Alte Schule

Auch mit ESP ist das Erlebnis „old school“. Der Geradeauslauf will mit fleißigem Korrigieren unterstützt werden, das Schalten geht leicht von der Hand. Hast empfiehlt sich bei der Kurvenfahrt nicht, denn er ist doch recht hoch für seine 3,7 Meter Länge und 1,6 Meter Breite. Zuhause fühlt sich der Jimny dank übersichtlichem Körperbau auch in der City. Angestrengt wird’s auf der Autobahn, wo der 85-PS-Benziner sich für Tempo 130 zu 4.500 Touren aufschwingen muss. Einen Gang mehr würde man sich wünschen. Motorisch ist die Auswahl ja leider begrenzt; es gibt nur mehr den 1,3 Liter großen Vierzylinder. Im Gatsch wäre ein drehmomentstärkeres (Diesel-)Aggregat halt eine nette Sache.

So muss man das Forte-Pedal entsprechend kräftig treten. Der Antrieb fühlt sich dabei nicht wohl, wir auch nicht so recht. Das Fahrwerk bleibt immerhin noch menschenfreundlich. Als Cruiser wird der Suzuki Jimny wohl selten eingesetzt, aber er ist ja anderweitig talentiert. 20 Zentimeter Bodenfreiheit genügen für die meisten Anwendungen, Allradantrieb und Geländeuntersetzung werden mit Knopfdruck zugeschaltet. Für Spezialanwendungen wie Straßenräumung etc. gibt es Anbauteile und Zubehör.
Die vielleicht praktischste Art, einen fabrikneuen Youngtimer zu fahren: Suzukis kleiner Allradler punktet nicht nur mit Nostalgie.

Motor: Reihen-Vierzylindermotor
Hubraum: 1.328 ccm
Leistung: 62 kW/85 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 110 Nm bei 4.100 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
0-100 km/h: 14,1 Sekunden
Verbrauch (Werk): 7,1 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 9,2 l auf 100 km
CO2: 162 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 205/70 R15
Kraftübertragung: Heckantrieb, Allradantrieb zuschaltbar, Geländeuntersetzung
Fahrwerk: vorne & hinten Starrachse
Bremsen: vorne Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen; ABS, ESP
Böschungswinkel vorne/hinten: 34°/46°
Rampenwinkel: 31°
Leergewicht: 1.060 kg
Tankinhalt: 40 l
Preis:15.990,- Euro
Preis des Testwagens: 18.490,- Euro

Hyundai, Marken, Tests

Lademeister im Test: Hyundai i30 Kombi

Okt 3, 2015 bericht, combi, gefahren, Hyundai, i30, Kombi, Motor&more, motorandmore, Test von Michael Hintermayer

Siebengang-Menü

Neue Designelemente, überarbeitete Motoren, aber vor allem das Doppelkupplungsgetriebe kennzeichnen den neuen Jahrgang des i30.

Schon die vorige Generation des i30 konnte mit einem ordentlichen Design und moderner Technik überzeugen, jetzt toppt Hyundai das Ganze nochmals gewaltig. Der Neue präsentiert sich noch dynamischer als ihr Vorgänger, kann dabei aber auch mit noch mehr Platz glänzen. Das aktuellste Hyundai-Styling steht dem i30 Kombi dabei besonders gut und passt hervorragend zu der gestreckten Linienführung.

Die größte Neuerung betrifft allerdings den Antriebsstrang, wo man eine Siebengang-Automatik eingebaut hat. Hinaufgeschaltet wird frühestmöglich; das bedeutet, dass der kleine Diesel gerne nur mit 1.200 Umdrehungen unterwegs ist. Das ist gut für die Verbrauchswerte, aber bis das Auto aus den Startlöchern kommt, dauert es schon etwas. Wer‘s nicht eilig hat, freut sich über die Programmierung der Schaltung spätestens an der Zapfsäule: 4,2 Liter soll der i30 Wagon mit Stopp-Start-Automatik verbrauchen. Im Test waren es dann 5,8 Liter.

Bitte einladen!

Egal ob beim gemächlichen Cruisen, beim flotteren Fahren über Autobahnen, auf geraden oder kurvigen Strecken: Der i30 hält stets brav seine Spur und federt etwaige Unebenheiten unbemerkt weg. Die direkte Lenkung und das präzise Handling erfüllen die Anforderungen, die man heutzutage an sein Fahrzeug stellt. Auch im Innenraum kann der Koreaner punkten: Mit Übersichtlichkeit, einfacher Bedienung und einem flott gezeichnetem Armaturenbrett.

Nur die Sitze fühlen sich doch sehr nach Schaumstoff an. Das Grund-Kofferraumvolumen von 528 Litern ist für einen 4,5 Meter langen Kombi ein guter Wert. Braucht man die Rücksitze nicht, stehen maximal 1.642 Liter zur Verfügung, mit niedriger Ladekante. Keine Abstriche gibt’s auch bei dern Garantieleistungen: Volle fünf Jahre beträgt die Werkgarantie, dazu gibt’s für den gleichen Zeitraum eine kostenlose Mobilitätsversicherung – und das alles zu fairen Basispreisen.
hat mit dem einen Volltreffer gelandet. Neben seinem gelungenen Design glänzt der Hyundai i30 Kombi auch mit großzügigem Ladevolumen.

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Turbolader, Direkteinspritzung
Hubraum: 1.582 ccm
Leistung: 81 kW/110 PS bei 4.000 U/Min.
Drehmoment: 300 Nm bei 1.750-2.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
0-100 km/h: 11,8 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,2 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,8 l auf 100 km
CO2: 109 g/km
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
Reifen: 205/55 R16
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.456 kg
Tankinhalt: 53l
Preis: 25.040,- Euro
Preis des Testwagens: 25.740,- Euro

Ducati, Marken, Motorrad, Tests

Ein bissiges Biest: Ducati Monster 821

Sep 30, 2015 821, bericht, Bike, ducati, gefahren, monster, Motor&more, motorandmore, Motorrad, neu, Test von Beatrix Keckeis-Hiller

Wilde Hummel

Mit der 821 markiert Ducati derzeit das untere Leistungs-Ende der hauseigenen Monster-Klasse.

Man sagt, jemand der nicht stillsitzen kann, hätte Hummeln im Hintern. Nun, eine Ducati mag nicht so gerne stillstehen. Selbst wenn sie auch geparkt plakativ wirkt. Siehe die Monster, die ab 1993 Aufsehen erregend den unverkleideten Einstieg in die Welt der Bologneserinnen darstellte (das tut seit heuer die Scrambler, aber das ist eine andere Geschichte).

Als 900er (mit 904 ccm) debütiert, hatte Ducati die Modellreihen-Basis zwischenzeitlich auf 583 ccm (das war die 600er) hinunterlizitiert. Um bis zur heurigen Saison wieder auf 821 ccm und satte 112 PS zu steigern. Der Korpus der nackten Italienerin besteht nach wie vor aus einem Gitterrohr-Rahmenwerk, das 2009 von Grund auf modifiziert worden ist. Antriebsseitig wurden, von EU-Vorgaben diktiert, damals moderne Seiten aufgezogen. Seither wird der V2 via elektronischer Einspritzung gefüttert. Die Trocken-Kupplung war dann auch passé, die Kraftschlussanlage ist in Öl gebadet.

Stichwort „moderne Zeiten“

…und Stichwort Elektronik: Die 821er offeriert nebst ABS (dreifach einstellbar) eine Traktionskontrolle (achtfach justierbar) und drei Fahrprogramme (Urban, Touring, Sport). Uns soll’s recht sein. Tatsache ist jedoch, dass die Monster trotz technischer und ergonomischer Anpassungen das geblieben ist, was sie von Anfang an war: Eine Diva, eine mit starkem Charakter und starkem Herzen.

Wer auf Ducs groß geworden ist, versteht sie vom Fleck weg. Wer nicht, der muss sie erst erobern. Und wenn man sie kapiert hat, erntet man eine wilde Hummel, die zwar im mittleren Hubraum- und Leistungssegment firmiert, es aber mit ihrer Agilität und Leistungs-Spontaneität locker mit Eisen der großen Klasse aufnehmen kann. Sehr hilfreich dabei ist die Top- Bremsanlage mit radial montierten Monobloc-Sätteln.
Fotos: Ducati
Motor: V2 90°, Viertakt
Hubraum: 821 ccm
Leistung: 82 kW/112 PS bei 9250 U/min
Drehmoment: 89 Nm bei 7750 U/min
Sitzhöhe: 785 – 810 mm
Tankinhalt: 17,5 l
Gewicht: 205,5 kg (fahrfertig)
Preis: ab 11.995,- Euro

Marken, Mazda, Tests

Mazdas kleines SUV im Test: CX-3

Sep 28, 2015 bericht, cx-3, gefahren, mazda, Motor&more, motorandmore, SUV, Test von Michael Hintermayer

So schön kann klein sein

Mazda positioniert jetzt ein weiteres SUV unterhalb der Kompaktklasse und will damit zusätzliche Käufer zur Marke locken.

Geduckte Silhouette, sehnige Flanken und abgedunkelte C-Säulen am knackigen Heck – für ein kleines SUV wirkt der Fünftürer geradezu südländisch sportlich. Die Japaner haben nicht einfach eine verkleinerte Ausgabe des CX-5 auf die Räder gestellt, sondern sich für ein eigenständiges Design entschieden. Das kann sich sehen lassen, speziell die dynamische Seitenlinie. Im Innenraum wird die Verwandtschaft zum Mazda2 erneut deutlich; und zwar bei den Armaturen.

Von Nachteil ist das nicht, im Gegenteil: Die schlichte, aber edle Gestaltung mit den runden Belüftungsdüsen erfreut das Auge. Überhaupt macht Mazda geschickt auf „edel“, mit guter Materialwahl und einigen Farb-Optionen fürs Interieur. Die etwas verschachtelten Instrumente sind für manche gewöhnungsbedürftig (aber fesch!), alle Bedienelemente sind jedenfalls leicht zu erreichen.
Ein Touchscreen offeriert zusätzlich alle Funktionen. Einen simplen Drehknopf fürs Radio gibt’s zum Glück immer noch. Ab 17.990,- Euro gibt es den CX-3, motorisch werden 120 und 150 PS (Benzin) bzw. 105 PS (Diesel) offeriert. Unser Testmodell in der zweithöchsten Ausstattung „Revolution“ (mit Sitzheizung vorne, Stoff-Leder-Möblage, Klimaautomatik, Licht- und Regensensor und vielem mehr) steht mit 23.590,- Euro in der Liste, der Testwagen kostet 25.540,- Euro. Metallic-Lack und Navi waren die großen Aufpreisposten.

All die Schönheit…

…muss ein bisserl leiden: Während der Mazda vorn relativ großzügig geschnitten ist und der Kofferraum mit 350 (bis 1.260) Litern Fassungsvermögen in Ordnung geht, müssen die Hinterbänkler die Knie und den Kopf etwas einziehen – zumindest, wenn die Insassen dem Kindesalter entwachsen sind. Bei 4,28 Metern Länge, 2,57 Metern Radstand und einer Scheitelhöhe von 1,54 Metern darf man kein Raumwunder erwarten. Im Testwagen war der Basis-Benzinmotor eingebaut; an seiner Laufkultur gibt es wirklich nichts auszusetzen.

Genauso unauffällig gibt er sich auch bei der Leistungsentfaltung. Zwar haben die 204 Nm Drehmoment des 120 PS starken Zweiliter-Triebwerks mit den 1.155 Kilo Leergewicht des CX-3 leichtes Spiel, und die Fahrleistungen sehen auf dem Papier vielversprechend aus; in der Praxis jedoch springt der Funke nicht recht über. Vielleicht weil die muskulöse Optik gewisse Erwartungen weckt? Er ist ein Cruiser: Obwohl die Lenkung und das Fahrwerk straff abgestimmt sind, fühlt sich der CX-3 nicht so sportlich an, wie er aussieht.
Das sechsgängige Schaltgetriebe ist in der Handhabung eine Freude. Beim Verbrauch lagen wir knapp einen Liter über dem angegebenen Werks-Durchschnitt von 5,9 Litern. Übrigens: Mit Allradantrieb gibt es den CX-3, allerdings nicht diese Motorenvariante, für 150-PS-Benziner und 105-PS-Diesel ist er optional ebenso erhältlich wie eine sechsgängige Automatik.
Größe zeigt der CX-3 vor allem im Detail. Die Materialauswahl ist mustergültig, das Cockpit aufgeräumter als bei allen Konkurrenten. Das macht Eindruck – und passt perfekt zum Rest des Autos.
Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor; Direkteinspritzung
Hubraum: 1.998 ccm
Leistung: 88 kW/120 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 204 Nm bei 2.800 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 192 km/h
0-100 km/h: 9,0 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,7 l auf 100 km
CO2: 137 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 215/50 R18
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.155 kg
Tankinhalt: 48 l
Preis: 23.590,- Euro
Preis des Testwagens: 25.540,- Euro

Ford, Marken, Tests

Reif für Europa: Der neue Ford Mustang

Sep 23, 2015 bericht, Convertible, Fastback, Ford, gefahren, Motor&more, motorandmore, Mustang, neu, Premiere, Test von Johannes Gauglica

Unser kleines Pony

Die neue Generation des Mustang bekommt man ganz offiziell bei ausgewählten Ford-Händlern, und sie ist Europa-tauglicher denn je.

Den Mustang wird es in den „Ford Stores“ zu bestaunen geben, derzeit sind das vier Standorte, Anfang 2016 sollen es sieben sein. Bevor noch die ersten Autos im Land waren, hat der heimische Importeur bereits über 100 Stück unter die Leute gebracht. Bis zum Jahresende will er diese Zahl verdoppeln und dann 2016 wiederholen.

Optisch vor allem um die Hinterhand immer noch ein bisserl „retro“, erinnert die neueste Generation neben den Anklängen an das Ur-Pferderl der 1960er auch an die ab 1994 gebaute vierte Auflage. Für die Europa-Modelle aus Flat Rock, Michigan wurde einiges verbessert. Das betrifft Ausstattung und Materialien – noch beim Vorgänger eher ernüchternd – ebenso wie die Technik. Euro-Kunden bekommen serienmäßig ein agileres, reaktionsfreudigeres Fahrverhalten offeriert als ihre Freunde in Amerika. Der mindestens 1,6 Tonnen schwere Hecktriebler (mit hinterer Einzelradaufhängung, unfassbar!) ist eher Luxuscoupé als brachiales Sportgerät, aber er weiß mit der vorhandenen Motorkraft umzugehen. Und die kann sich sehen lassen.

Pferde aus Michigan

Der 2,3 Liter große EcoBoost-Vierzylinder bringt 233 kW/317 PS sowie ein Drehmoment von 434 Nm mit; der Fünfliter-V8 namens „Coyote“ leistet 310 kW/422 PS und 524 Nm. Beide gibt es mit Schaltgetriebe oder Automatik (samt Paddle-Shift), jeweils mit sechs Gängen. Wir probierten sie mit dem manuellen Sechsgang-Getriebe aus. V8 mit Automatik wird für US-Puristen der Antrieb der Wahl sein, und als Ami-Fans würden wir dem zustimmen. Wenn schon, denn schon!

Aber: Der Turbo-Vierzylinder hat uns mit Schubkraft und appetitlichem, stimmigem Sound überzeugt. Der klangliche Eindruck passt auch bei geöffnetem Cabrio-Dach. Apropos: Im geöffneten Convertible reist es sich auch bei flottem Tempo erfreulich verwirbelungsfrei. Das Schalten geht mit etwas Nachdruck exakt vonstatten. Handgeschaltet ist der EcoBoost die stressfreiere Variante als der V8. Und an der Leistung gibt’s ja nichts auszusetzen! Natürlich liefert der Achter das größere Kino; um gar so viel größer ist es nicht, wenn man sich nicht allzu oft von der Line-Lock-Funktion verführen lässt und Hinterreifen verheizt. (Was ein herrlich vertrotteltes, wunderbar kindisches Vergnügen ist!) Das Herz sagt halt schon „Habt acht!“ Und Ford sagt sicher nicht Nein. Der Importeur sieht einen 60:40-Mix zwischen Fastback und Convertible voraus, und bei den Antrieben den Gleichstand zwischen Turbo und V8.

Content Management

Bereits die Basis ist praktisch komplett ausgerüstet, vom Tempomaten über Licht- und Wischerautomatik und Ledersitze bis zur Heckkamera. Den V8 gibt es nur als GT, Hauptunterschied ist eine Hochleistungs-Bremsanlage. Aufpreisfeatures: Das „Premium-Paket“ beinhaltet unter anderem ein Navigationssystem, ein (noch) hochwertigeres Soundsystem, eine (noch) feinere Ledergarnitur mit beheizten und klimatisierten Vordersitzen, Einparkhilfe heckwärts sowie auch Soft-Touch für die Türverkleidung und den Armaturenträger – all das um 3.200,- Euro.

Daneben gibt es Zubehör wie Recaro-Sportsitze und einiges mehr. Die Preisliste startet bei 44.400,- Euro fürs Coupé mit Vierzylinder und endet bei 63.600,- Euro (V8, Cabrio, Automatik). Die Preisliste liest sich, gemessen an der gebotenen Leistung und auch Ausstattung, fair. Fünf Sterne bei NCAP-Crashtest werden gratis mitgeliefert. Ford hat auch Vertrauen in sein bestes Pferd und gibt vier Jahre (bei 125.000 Kilometern im Jahr) bzw. fünf Jahre (bei 100.000) Garantie. Ein Mustang in der Garage – warum eigentlich nicht?

Die Österreich-Preise des Ford Mustang:

Fastback
2,3l EcoBoost, Sechsgang-Schaltgetriebe 44.400,- Euro
2,3l EcoBoost, Sechsgang-Automatik 49.300,- Euro
5,0l V8 GT, Sechsgang-Schaltgetriebe 56.500,- Euro
5,0l V8 GT, Sechsgang-Automatik 58.100,- Euro
Convertible
2,3l EcoBoost, Sechsgang-Schaltgetriebe 49.500,- Euro
2,3l EcoBoost, Sechsgang-Automatik 54.600,- Euro
5,0l V8 GT, Sechsgang-Schaltgetriebe 61.600,- Euro
5,0l V8 GT, Sechsgang-Automatik 63.600,- Euro
Fotos: Ford

Kategorie: Tests