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Kategorie: Tests

Marken, Tests, Volvo

Test: Volvo V60

Apr 11, 2019 , , , , von Astrid Witzany

Groß und artig

Nach dem Wachstumsschub des V60 schließt Volvos neuer Kombi sogar auf den großen Bruder V90 auf. Ist das schon zu viel des Guten?

Schick sieht er aus, der Mittelklasse-Kombi aus Schweden: Weg sind die scharfen Kanten, die der V60 in der ersten Generation hatte. Stattdessen: schlichte Linienführung und sportliches Erscheinungsbild mit Wiedererkennungswert. Die verschiedenen Fahrwerkseinstellungen ändern spürbar das Fahrempfinden, so kann man ihn in „Eco“ definitiv sparsamer fahren als im dynamischen Modus; der Komfortmodus ist ideal für Langstreckenfahrten. Seine Stärken spielt der Schwede aber im Winter aus. Es ist beruhigend, ein Auto zu haben, das diese Wetterkapriolen kennt und sich von nichts aus der Ruhe bringen lässt.

Schwedisch? Aber sowas von!
Dezent wird mit eingenähten Fähnchen an den Sitzen darauf hingewiesen, wo die Wurzelndes V60 liegen. Das Interieur ist mit dem hellen Leder, dem großen Touch-Display mit den seitlich langgezogenen Lüftungsschlitzen, wie auch das Multifunktionslenkrad schön gestaltet. Beheizt werden nicht nur die Sitze, sondern auch das Lenkrad. Der große Kofferraum zeigt mit seinen über 580 Litern ein enormes Fassungs-vermögen. Die Klappe kann elektrisch geöffnet und geschlossen werden.

Sportlich? Aber klar!
Der Wendekreis überrascht positiv, da können manche Kleine nicht mithalten, und der Motor zeigt mit seinen 310 PS, dass Größe und Gewicht sich nicht negativ auswirken müssen. Die Euro-6d-TEMP-Norm wird dabei natürlich erreicht. Der Verbrauch ist für einen Mittelklassewagen dann mit 11 Litern doch etwas über dem Durchschnitt geraten. Sicherheit wird bei den Schweden großgeschrieben, und die unterschiedlichen Systeme bieten alles, um sich sicher zu fühlen: z.B. der Notbremsassistent, der manchmal gar früh anspringt. Oder der IntelliSafe-Assistent, der teilautonomes Fahren ermöglicht und den toten Winkel im Auge behält. Die 8-Gang-Geartronic mit Allrad schaltet unauffällig, ohne störendes Ruckeln oder Wartephasen, aber angemessen, um die über zwei Tonnen auf Spur zu halten.

Viel Platz bedeutet nicht behäbig: Der V60 fährt sich gutmütig, das Fahrwerk ist gut austariert und der Allrad kommt bei jeder Wetterlage zum Tragen und bringt Insassen jeder Altersklasse sicher ans Ziel.


TECHNISCHE DATEN
Volvo V60 T6 AWD Geartronic Inscription

  • Motor
    Reihen-4-Zylinder, Twin-Turbo, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    1.969 ccm
  • Leistung
    228 kW/310 PS bei 5.700 U/Min.
  • Drehmoment
    400 Nm bei 2.200-5.100 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    250 km/h
  • 0–100 km/h
    6,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,4 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    11 l auf 100 km
  • CO2
    176 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    235/40 R 19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    Einzelrad
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.903 kg
  • Tankinhalt
    60 l
  • Preis
    80.653 Euro

Fotos: Johann Vogl

Ford, Marken, Tests

Test: Ford Focus Traveller

Apr 8, 2019 , , , , , von Keijo Keke Platzer

Golf-Schläger

Der Focus jagt zum vierten Mal die Kompakt-Konkurrenz vor sich her. Wie schlägt er sich als Kombi-Diesel im Test?

Eines muss man Ford lassen: Sie haben verstanden, das Positive an der Sportlichkeit ihrer ST- und RS-Modelle ans automobile „Fußvolk“ weiterzugeben. Bedeutet: eine direkte Lenkung kombiniert mit einem Fahrwerk, das dem Fahrer viel zurückgibt. Das für Fronttriebler-typische „Schieben“ bleibt aus. Mit diesen Eigenschaften lässt es sich genau, schnell und sicher fahren. Und das in jeder Ausstattungs- und Lebensvariante.

Saubere Sache
Kanten, so scheint es, sind zurzeit nur mehr bei Lamborghini schick. Bei den Kölnern geht man den Weg weiter, den man mit dem neuesten Fiesta eingeschlagen hat. Größerer Kühlergrill, eine glatte Front mit eingelassenen LED-Scheinwerfern und eine neue, steifere Karosserie. Der Dampf kommt in unserem Test-Focus aus einem Diesel mit vier Zylindern und 120 PS. Die kurzen Schaltwege gepaart mit dem eher kleinen Schaltappart gefallen nicht nur Rennfahrern außerordentlich gut.

Digital und Analog
Der neue Traveller ist insgesamt gewachsen. Zwar hat man im Focus jetzt mehr Platz, man sitzt aber gefühlt ein wenig tief. Auch hinten sitzt es sich als Erwachsener bequem (viel Beinfreiheit, allerdings kurze Auflageflächen). Vorne gibt es jetzt einen großen, aufgesetzten Bildschirm am Armaturenbrett. Die Bedienung ist durchdacht und schlüssig. Die Zeiger am Tacho sind noch echt, optional gibt’s das Head-up-Display.

Extra Tiefgang
In den Kofferraum passen bis zu 1650 – dank der niedrigen Ladekante – gut verstaubare Liter. Was kann die ST-Line? Spezielle Dämpfer und Stabis fördern sportliches Fortkommen. Der Kombi kostet mit derselben Motorisierung gut 1.500 Euro mehr als der kurze Schrägheck-Focus.

Gut ist ein Kombi dann, wenn er sich nicht wie einer fährt. Das schafft der Focus mit Bravour. Kleine Schwächen sind die mittelmäßige Sicht nach hinten oder die sehr tiefe Sitzposition für einen Alltagswagen. Für Fahrwerk, Motor und Interieur gibt’s von uns aber die Bestnote.


TECHNISCHE DATEN
Ford Focus Traveller

  • Motor
    Reihen-4-Zylinder Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.499 ccm
  • Leistung
    88 kW/120 PS bei 3.600 U/Min.
  • Drehmoment
    300 Nm bei 1.750-2.250 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    194 km/h
  • 0–100 km/h
    10,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    3,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,0 l auf 100 km
  • CO2
    118 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    235/40 R 18
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne Einzelrad mit McPherson; hinten Verbundlenker
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.533 kg
  • Tankinhalt
    47 l
  • Preis
    29.950 Euro

Fotos: Johann Vogl 

Marken, Mercedes-Benz, Tests

Test: Mercedes-Benz A 200

Mrz 5, 2019 , , , von W.E. Randerer

Klassenbester

Fesch, elegant, kompakt und am Puls der Zeit: Der neue A200 ist im Segment der Kompakten ein besonders gelungener Zeitgenosse.

Seinen dynamischen Charakter unterstreicht der kompakte Stern mit seinem 1,3 Liter kleinen Aggregat, welches ordentliche 163 PS leistet – Werte, die ihn ausgesprochen agil machen. Der Gangwechsel erfolgt stilgemäß mittels fein abgestuften sieben Gängen im Doppelkupplungsgetriebe.

Aktivposten
Dazu passend ist auch das Fahrfeeling. Das griffige Lenkrad ermöglicht exakte Manöver, welche vom durchaus sportlichen Fahrwerk perfekt ausgeführt werden. Damit lässt es sich genauso gut sportlich angehen wie dahincruisen.

Jede Menge Technik
Die A-Klasse verfügt auch über jede Menge Fahrhilfen und praktische Helfer. Die wollen natürlich allesamt auch bedient werden, womit es im Cockpit auch eine Vielzahl an Schaltern gibt – das hat Mercedes in anderen Autos schon aufgeräumter gelöst. Besonders erwähnenswert ist dabei das Multimediasystem MBUX, welches dank künstlicher Intelligenz lernfähig ist.

Feel good
Wohlfühlen heißt es auch im Fahrgastraum. Die gut geschneiderten Sitze sorgen für komfortables Sitzen und den richtigen Seitenhalt, zudem sind Optik und Haptik sehr gelungen.

Als Blickfang entpuppt sich das Widescreen-Cockpit mit seinem riesigen Display, welches Armaturen und Navi verschmelzen lässt und Fahrgäste beim Erst- und Zweitkontakt staunen lässt. Gesteuert wird es mittels Touchpad in der Mittelkonsole. Als sehr praktisch erwies sich auch das Head-up-Display.

Preisfrage
Viele der oben beschriebenen Extras (7G-DCT, Head-up, AMG-Line, Premium-Plus-Paket mit Navi und so weiter) kosten, wie der Name schon sagt, auch extra. Der auch von außen schnittig wirkende Hatchback ist laut Prospekt zwar ab gut 32.000 Euro zu haben, mit den Goodies, die wir allesamt nicht missen möchten, geht der Preis aber schnell nach oben.

Will man auf Komfort und Sicherheit bei einem Kompakten nicht verzichten, ist die A-Klasse die Oberklasse bei den Kompakten. Auch dann, wenn man in der Extra-Liste nicht jeden Punkt ankreuzt.

TECHNISCHE DATEN
Mercedes-Benz A 200

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.332 ccm
  • Leistung
    120 kW/163 PS bei 5.500 U/Min.
  • Drehmoment
    250 Nm bei 1.750 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    225 km/h
  • 0–100 km/h
    8,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,2-5,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,6 l auf 100 km
  • CO2
    123 g/km
  • Getriebe
    Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
  • Reifen
    225/45 R 18
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Fahrwerk
    McPherson vorne; Verbundlenker hinten
  • Bremsen
    Scheiben, vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.375 kg
  • Tankinhalt
    43 l
  • Preis
    32.326 Euro
  • Preis Testwagen
    53.013 Euro

Fotos: Johann Vogl 

Marken, Subaru, Tests

Test: Subaru XV

Feb 28, 2019 , , , , , , von W.E. Randerer

Sympathieträger

Subaru hält die verschwindende Spezies Kombi am Leben, dazu zählen unter anderem der XV als SUV-Kombi.

Subaru braucht nur zwei Buchstaben, um für Furore zu sorgen: Der Fünftürer XV fühlt sich kompakter an, als seine 4,5 Meter Länge vermuten lassen – dafür schätzt man ihn größer ein. Im Fahrgastraum bestätigte sich dieser Eindruck.

Kein Sparefroh
Neben dem Saug-Zweiliter mit 156 PS offeriert Subaru den XV als 1600er mit 114 PS, welcher uns für unseren Test zur Verfügung stand. Geschaltet wird nicht, es kommt ein CVT-Getriebe zum Einsatz. Wir mögen CVT nicht besonders, drum hat‘s uns auch hier nicht sehr getaugt – das ist aber Geschmacksache. Die Schaltpaddles hinterm Lenkrad nutzt man gerne, weil es dem Auto durchaus beim flotten Fortkommen hilft. Treibt natürlich wieder den Verbrauch in die Höhe, der Bordcomputer wies Achter-Werte aus – das ist dann doch recht saftig.

Sehr nett
Dafür freuten wir uns über achtbaren Fahrkomfort, man kann die Zügel locker halten. Präzise Lenkung und Traktions-Plus dank Allrad helfen mit. Der XV ist handlich, bleibt dabei stets der Bequemlichkeit verpflichtet. Der Spurhalter greift nur bei echtem Bedarf ein, dann aber entschlossen. Praktisch ist auch die an Bord befindliche Heckkamera., das Sicherheitssystem „EyeSight“ funktionierte im schneereichen Winter nicht immer ganz nach Wunsch.

Gute Freunde
Frisch und aufgeräumt wirkt das Cockpit, wo wir uns auch über eine sehr feine Generation des Navi-Infotainment-Systems freuen durften. Im Ganzen funktioniert alles, wie‘s soll. Was uns zu sagen bleibt: Das Leben im XV war wirklich angenehm. Der XV startet als „Pure“ bei 24.370; bei uns standen 28.430 Euro am Zetterl. Ein Preis, der, gemessen am Gebotenen, in Ordnung geht.

Der XV bleibt Subarus derzeitiger Linie treu: Das CVT-Getriebe braucht Eingewöhnung, die Verbrauchswerte sind zu hoch. Ansonsten ist der XV ein echter Symathieträger und der Allrad, der ist sowieso top.

TECHNISCHE DATEN
Subaru XV

  • Motor
    Vierzylinder-Boxer
  • Hubraum
    1.600 ccm
  • Leistung
    84 kW/114 PS bei 6.200 U/Min.
  • Drehmoment
    150 Nm bei 3.600 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    175 km/h
  • 0–100 km/h
    13,9 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,2 l auf 100 km
  • CO2
    157 g/km
  • Getriebe
    CVT-Automatik
  • Reifen
    225/50 R 17
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    innenbelüftet Scheibenbremsen, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.429 kg
  • Tankinhalt
    63 l
  • Preis
    28.430 Euro

Fotos: Johann Vogl 

Marken, Renault, Tests

Test: Renault Mégane R.S.

Feb 27, 2019 , , , von Bernhard Reichel

Renn-Semmel

Der letzte Mégane R.S. Trophy-R kam auf 273 PS. Klar, dass es in der dritten Generation ein paar Pferdchen mehr sein müssen.

280 PS warten nun auf Freilauf. Ordentliche 390 Nm Drehmoment stehen bei 2.400 Umdrehungen an. Damit rauscht man in 5,8 Sekunden auf Tempo 100. Auch die vom GT bekannte Allradlenkung ist serienmäßig an Bord. Bis 60 km/h lenken die hinteren Räder in die entgegensetzte Richtung, darüber hinaus in dieselbe Richtung mit. Im Race-Modus gar erst ab 100 km/h. Das Triebwerk hat reichlich Kraft in allen Lagen und lässt sich nicht nur gerne und gierig sehr hoch drehen, es fordert es sogar ein. So ist man eigentlich ständig zu schnell unterwegs. Vor allem im Sportmodus gibt es Motorklang vom feinsten in idealer lustvoller Lautstärke. Das tiefe Gurgeln vor 3.000 Touren ist großartig, genau wie das Fauchen beim Schalten.

Für Selbermacher
Der Handschalter ist auch erste Wahl und spart 1.700 Euro. Die beim optionalen Doppelkupplungsgetriebe enthaltenen Schaltwippen sind feststehend, ein Umstand, der nicht jedem gefällt.  Das Cup-Paket mit Cup-Fahrwerk, roten Bremssätteln und Sperrdifferenzial gibt es auch nur für den Handschalter. Mit 255 km/h gibt es auch 5 km/h mehr Höchstgeschwindigkeit und 23 Kilo weniger auf der Vorderachse. Zu guter Letzt gibt es nur für diesen noch einen manuellen Handbremshebel!

Nicht zu leugnen
Dass der R.S. auf der Rennstrecke abgestimmt wurde, kann er nur schwer verheimlichen. Das straffe und praktisch wankfreie Fahrwerk ist aus sportlicher Sicht perfekt, für den Alltag bleibt dafür nur wenig Restkomfort. Im Race-Modus muss man sich etwas auf die stärker mitlenkende Hinterachslenkung einstellen, denn so ungewohnt eng ums Eck biegt man selten ab. Generell bieten die Fahrmodi deutlich spürbare Unterschiede. Vor allem in der Lenkung, welche einen besonders starken Drang unbedingt in die Mittellage zurückkehren zu wollen, aufweist. Der Sportmodus mit erhöhten Lenkkräften entschärft das ganze zwar etwas, im Normalmodus und Alltag bleibt es aber mühsam, vor allem da jede Spurrille rigoros verfolgt wird. Wer den Mégane häufiger auspresst, versprudelt gut 10,9 Liter und mehr, wer sich beherrschen kann, landet bei 8,5 Litern. 

Geht in die Breite
Außen hat Renault ganze Arbeit geleistet und großzügig investiert. Vor allem die um sechs Zentimeter breiter ausgestellten Kotflügel macht kräftig Eindruck. Vorne gibt es riesige Lufteinlässe, welche mit einer schwarzen Welle durchschnitten werden. Rechts und links gibt es Nebelleuchten im genialen Zielflaggendesign. Wabengitter, schwarze Rückspiegel und Akzentteile sorgen für weitere Detailliebe. Im Innenraum geht es weiter sportlich zu: R.S.-Embleme an Einstiegsleisten, Lenkrad und Armaturenbrett, Alupedale, Türtafeln in Karbonleder, rote Akzente und Nähte. Letztere wären in orange, passend zur Außenfarbe, eine noch bessere Symbiose gewesen.

Gut bestückt
Der R.S. gipfelt auf den unteren Ausstattungslinien und ist somit sehr gut bestückt. Bei 36.190 Euro geht es los, mit EDC-Getriebe bei 37.890 Euro. Voll-LED Scheinwerfer sind Serie. Alcantara gibt es für 2.010 Euro, wenn man für 369 Euro noch das ohnehin praktische Winterpaket mit Sitzheizung vorne und Scheinwerferwaschanlage bestellt.

Die Besuche an der Tankstelle werden sich mit diesem Auto häufen. Wer nicht aufpasst, bekommt garantiert auch öfters Post. Alles in allem besser als der Vorgänger, die Allradlenkung ermöglicht ganz neue Kurvenerfahrungen.

TECHNISCHE DATEN
Renault Mégane R.S. 280 EDC

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Twin-Turbo
  • Hubraum
    1.798 ccm
  • Leistung
    205 kW/280 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    390 Nm bei 2.400 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    250 km/h
  • 0–100 km/h
    5,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,4 l auf 100 km
  • CO2
    158 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang Doppelkupplung
  • Reifen
    245/35/R 19
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Fahrwerk
    McPherson vorne; Verbundlenker hinten
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.430 kg
  • Tankinhalt
    50 l
  • Preis
    37.890 Euro
  • Preis des Testwagens
    46. Euro 089

Fotos: Robert May

Featured, Marken, Tests, VW

Test: VW Touareg

Feb 26, 2019 , , , , , von Keijo Keke Platzer

Top of the Pops

Die Limousine Phaeton ist nicht mehr, die Oberklasse fährt zeitgemäß lieber höher. Also Bühne frei für den neuen Touareg.

Der erste Touareg war schon am Markt, da hieß ein SUV noch Geländeauto. Erst zum zweiten Mal nach 2002 kam Ende des letzten Jahres ein runderneuerter Touareg heraus. Außen wie innen ist alles XXL: Knapp fünf Meter lang, fast zwei Meter breit und (mit Extras wie Anhängevorrichtung, Standheizung) gut 2,3 Tonnen schwer. Zugutehalten muss man ihm, obwohl er in Länge und Breite zulegte, ist er 100 Kilogramm leichter und auch nicht schwer zu fahren. Mit einem Verbrauch von rund acht Litern sollte aber gerechnet werden. Wie es sich für so ein Auto gehört, ist der Tank mit 90 Liter Volumen groß, und damit auch größer als das Marktumfeld. Reichweiten um die 900 Kilometer sind machbar.

Mund auf
Design bestimmt außen ganz klar die Richtung – vorne massiver, hinten rundlicher. Dem Dreiliter-Motor würde auch ohne größeren Kühlergrill nicht die Luft ausgehen. Außerdem: Die deutsche Premiumkonkurrenz macht den Mund ja auch wieder weiter auf. Apropos: Steigt man ein, kann einem der Mund offen stehen bleiben. Die vorderen Ledersitze würden jedes Wohnzimmer aufwerten. Fürstliches Platzangebot gibt es auch in Reihe zwei: Diese lässt sich getrennt klappen und verschieben. Damit bringt es der Touareg auf ein Laderaumvolumen bis zu 1800 Liter. Den Chiropraktiker ersetzen (optionale) Massagen aus den Komfortsesseln. Der Mittelschirm hat mit 15 Zoll in etwa die Größe einer Atlasseite. Der Tacho ist erstmals digital. Zu bedienen gibt es viel, umso besser, dass man in einem VW sitzt. In Sachen Bedienung bleiben sie für uns Gewohnheitstiere immer noch so schön logisch, und im Touareg auch weit weniger kühl als bei Golf und Co.

Sekundenschlaf
Mit an Bord sind Luftfederung und bei Aufzahlung Allradlenkung und Wankstabilisierung. Das macht den fast zwei Meter breiten Jumbo erstaunlich wendig und entspannt in Bezug auf Unebenheiten. In Sachen Sicherheit ist der Touareg auf Topniveau, Schwächen leistet er sich nur beim Fußgängerschutz. Schwächeln tut der Touareg untertourig, Schnellstarter ist er leider keiner. Erst in Schwung sortiert die Achtgang-Automatik nahezu perfekt. Noch gibt es nur den Diesel, entweder mit 231 oder 286 PS. So und so genug. Wem der V6-Turbodiesel nicht genügt, muss noch ein paar Monate auf die stärkeren Benziner warten. Fürs schlechte Gewissen kommt außerdem ein Plug-in-Hybrid.

Die Oberklasse von VW musste viel einstecken. Jetzt ist der geländetaugliche Allzweckwagen wieder da. Ein gelungenes Auto mit limousinenartiger Bequemlichkeit, das wir besten Gewissens empfehlen können. Den Preis aber, den müssen wir erst verdauen.

TECHNISCHE DATEN
VW Touareg R-Line TDI 4MOTION

  • Motor
    6-Zylinder Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    2.967 ccm
  • Leistung
    170 kW/231 PS bei 1.750 U/Min.
  • Drehmoment
    500 Nm bei 1.750-3.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    221 km/h
  • 0–100 km/h
    7,5 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,0 l auf 100 km
  • CO2
    173 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    255/55/R 19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    Einzelradaufhängung
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    2.070 kg
  • Tankinhalt
    90 l
  • Preis
    75.490 Euro
  • Preis des Testwagens
    99.871 Euro

Fotos: Johann Vogl

Marken, Mazda, Tests

Test: Mazda MX-5 Takumi

Feb 18, 2019 , , , , , von Michael Schriefl

Kleiner Sportler, lange Strecke

Einsteigen, losfahren und Spaß haben – auf genau diese Begriffe kommt es beim Mazda MX-5 an. Wir machten den Langstreckentest im Sondermodell Takumi.

Unser Ziel von Wien aus: Der 900 Kilometer entfernte Nürburgring und die berühmteste Rennstrecke der Welt, die Nordschleife. Das Einsteigen fällt im Roadster nicht jedem Leicht, dafür ist der MX-5 schon immer viel zu tief gewesen. Dafür spürt man das Fahrzeug beim Fahren umso mehr. Die entscheidende Frage vor Beginn der Fahrt: Soll man eine Reise von fast 2000 Kilometern hin- und retour mit dem platzmäßig überschaubaren und sitzpositionsmäßig sportlich-engen MX-5 überhaupt in Angriff nehmen? Irgendwer muss es ja probieren!

In den Tiefen
Es ist wirklich eine Kunst, die optimale Sitzposition in den allerdings sehr bequemen Sesseln zu finden. Hat man sie gefunden, lernt man das tiefe, angenehme Sitzen mehr und mehr zu schätzen. Alle Knöpfe und auch die 6-Gang-H-Schaltung sind bestens zu erreichen. Die Übersicht im Fahrzeug ist überraschend gut, bedankt man die Tiefe des Fahrzeugs. Auch der vermutlich kleine Kofferraum reicht absolut für einen Wochenendtrip zu zweit aus.

Fahrschulauto
Nach dem Einsteigen folgt das Losfahren und da zeigt der MX-5 bekanntlich sein wahres Können. Total einfach fährt man dieses Fahrzeug bei jeder Steigung oder auch ebenen Kreuzung an. Lieber Fahrschulbesitzer, wär‘ der nix? Die Gänge lassen sich wunderbar knackig durchschalten, somit ist auch jedes Rauf- und Runterschalten ein vergnügliches Ereignis und keinesfalls störende Unterbrechung. Eine Automatik wünscht man sich nur im deutschen Feierabendverkehr, wo man auch einmal eine Stunde lang andauernd vom ersten in den vierten Gang schaltet und wieder zurück – da sehnt man sich nach einem Automatikgetriebe. Man kann hier aber leicht Abhilfe schaffen, indem man von der Autobahn runterfährt und die durchaus schönen Landstraßen in Deutschland genießt. Sowieso das Ideal.

Open World
Auf der Autobahn schlägt sich der MX-5 dennoch gut! Man bekommt den Verbrauch kaum über fünfeinhalb Liter, was trotz kleinem Tank eine Reichweit von über 600 Kilometern ergibt. Drückt man das Gaspedal voll durch, kommt er in die Gegend von 220 km/h laut Tacho, was allerdings das absolute Limit ist. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 130 km/h schafft man es auch unter 5 Liter ans 100 km entfernte Ziel. Angetrieben wird der MX-5 auch im Sondermodell über einen 4-Zylinder-Sauger. Ein Manko auf Langstrecken ist allerdings das Stoffdach, was für ein lautes Geräusch im Innenraum sorgt und nichts wegfiltert. Das händisch einfach zu öffnende Dach sollte man auch auf der Autobahn zulassen, aber dann in der Stadt oder auf Bergstraßen gerne öffnen.

Grinsekatze
Dort gehen dann Kehren im leichten Drift, wenn man das ESP komplett deaktiviert. Auch die direkte Lenkung überzeugt und lässt einen Grinsen. Vom Fahren auf einer Rennstrecke würden wir mit diesem Fahrzeug eher abraten, die 130 PS sind da eindeutig zu wenig. Für die öffentliche Straße ist das aber absolut ausreichend und man spart dabei auch jährliche Steuern.

Was macht in der sonderbar?
Die Takumi-Sondermodelle haben inzwischen eine lange Tradition bei Mazda. Beim MX-5 bietet es eine umfangreichere Ausstattung. Optisch zählen dazu die beigen Ledersitze und das kirschrote Stoffverdeck. Zu der erweiterten Takumi-Serienausstattung zählen auch das super funktionierende Navigationssystem, das Bose Soundsystem inklusive Lautsprechern in den Kopfstützen, das vor allem beim Telefonieren mit offenem Dach hilft. Darüber hinaus zählen auch die 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, das dynamische LED-Kurvenlicht, Spurhalteassistent und eine Einparkhilfe hinten dazu. Schon beachtlich, was man alles für knapp über
30.000 € bekommt!

TECHNISCHE DATEN
Mazda MX-5 G130 Takumi

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    1.496 ccm
  • Leistung
    96 kW/130 PS bei 7.000 U/Min.
  • Drehmoment
    150 Nm bei 4.800 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    204 km/h
  • 0–100 km/h
    8,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,0 l auf 100 km
  • CO2
    139 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    255/60/R18
  • Kraftübertragung
    Hinterrad
  • Fahrwerk
    vorne Doppelquerlenker, hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.050 kg
  • Tankinhalt
    45 l
  • Preis
    31.890 Euro
  • Preis des Testwagens
    32.590 Euro

Fotos: Michael Jurtin Photography



Marken, Mazda, Tests

Test: Mazda 6 SportCombi

Feb 6, 2019 , , , , , , von Keijo Keke Platzer

Sechs richtige(r)

Mazda legt noch einmal auf, und zwar das Facelift seiner Mittelklasse – wir testeten die Lieblingsvariante der Österreicher.

Genau genommen ist es die zweite Modellpflege an Mazdas Sechser seit der Einführung 2012. Und wir können bestätigen: Was gut war, wurde weiter verbessert. Ein Diesel, zwei Benziner stehen zur Wahl, alle Motoren neuerdings nach Euro 6d Temp genormt. Wir probierten den 2,5l-Benziner – mit Drehmomentstärke, kaum Getöse und den Umständen entsprechendem Verbrauch. Neu sind außen die LEDs mit integrierten Nebelleuchten (gute Leuchtkraft ohne große Blendung), der neue Wabengrill wie im CX-5 (lässt ihn tiefer wirken), frisch gezeichnete Rückleuchten (passt zum Rest) und neue Felgen (jo eh). Insgesamt hat Mazda weiter aufgeräumt, nur ein wenig Chrom verziert den Wagon.

Veralterte Sterotype
Die Konkurrenz kommt weniger von der Nachbarschaft als vielmehr von den Kombis von heute, den SUVs. Beim Fahren macht dem flachen Sechser-Kombi mit der engen Taille so schnell keiner was vor, schon gar nicht ein SUV.

Was den Innenraum angeht, rückt Mazda mit dem Facelift der Premiumkonkurrenz weiter auf die Pelle. Ein schön gearbeitetes Armaturenbrett mit weichem Nappalederbezug und Zierelementen aus japanischem Sen-Holz. Da scheppert nix, da wirkt nix billig und obendrauf gibt’s serienmäßig ein Head-up-Display, nun auch auf die Frontscheibe projiziert anstatt ausgeklappt. Auch neu: das 8-Zoll-Display. Kleiner als bei der Konkurrenz, aber easy entweder per Touch oder Dreh-Drück-Regler zu bedienen. Nur das Navi hat nicht jede Abkürzung gefunden. Die Sprachsteuerung funktioniert auf Japanisch wahrscheinlich prima…

Fünf-Sterne-Auto
Das Gestühl bekam dickere Polster, ist nun klimatisiert und elektrisch verstellbar. Zum entspannten Fahrgefühl passt, dass das Auto dank Stau-Assistent automatisiert anfahren und abbremsen kann. Die Sechsgang-Automatik kann mit Schaltwippen am Lenkrad überlistet werden. Allrad gibt’s nur für den stärksten Diesel. Auch an Kleinigkeiten wurde gedacht: Je nach erlaubter Höchstgeschwindigkeit ändert der digitale Tachometer seinen roten Bereich. Wer’s zu weit treibt, der fährt zumindest sicher: Maximale Punkte gab’s für den 6er beim NCAP-Crashtest.

Die Chance auf einen Lottosechser liegt bei knapp 1 zu 8 Millionen. Wem das zu unsicher ist, der kann beruhigt den Mazda nehmen. Auch ein Jackpot!

TECHNISCHE DATEN
Mazda 6 SportCombi

  • Motor
    Vierzylinder-Benziner, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    2.488 ccm
  • Leistung
    143 kW/194 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    258 Nm bei 4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    223 km/h
  • 0–100 km/h
    8,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    7,1 l auf 100 km
  • CO2
    146 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang-Automatik
  • Reifen
    225/45 R 19
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Einzelradaufhängung
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.541 kg
  • Tankinhalt
    62 l
  • Preis
    44.990 Euro

Fotos: Robert May

Dacia, Marken, Tests

Test: Dacia Duster TCe 125 4WD

Feb 1, 2019 , , , , , , von Johannes Gauglica

Agent Orange

Erfolgsmodell in neuer Frische: wir gingen mit dem rumänischen Kompakt-SUV in seiner Top-Version auf die Reise durch den Alltag.

Wir sagen „Datscha“, aber mit einem russischen Ferienhaus haben die Autos aus Rumänien nichts zu tun.  Sondern mit dem Volk der Daker und mit römischen Provinzen auf dem Gebiet des heutigen Rumänien: Dacia superior und inferior. Die Inferiorität hat Renault der ex-kommunistischen Marke schon lang ausgetrieben. Was der Mustang für Ford, ist für Dacia der Duster. Das hat ein hoher Renault-Manager gesagt. Was heißt das? Der Duster ist die „Ikone“. Er war von Anfang an einen Erfolg, drum hat er sich auch in der Neuauflage äußerlich nicht groß verändert. Da gab es ja wenig zu verbessern.

Unser Testauto wurde vom stärksten Triebwerk mobilisiert, dem 125-PS-Benziner. 4X4 wird bei Bedarf automatisch zugeschaltet, das Mitteldifferential lässt sich sperren. Der 110-Pferde-Diesel wäre vielleicht passender, aber wer weiß, was die Politik macht? Was der Benziner halt doch nicht so gut kann: anschieben. 205 Nm sind ausreichend; so richtig entspannt geht’s aber nicht zu. Es darf gedreht werden! Duster-typisch ist der kurze erste Gang. Man kann locker in der Zweiten von der Kreuzung losfahren. Sechs Fahrstufen erlauben sparsames Cruisen.

Apropos Sparen
Fahrwerklich setzt der Duster auf Flauschigkeit, die Lenkung ist gefühllos, aber beim Kurbeln kraftsparend. Handling steht nicht im Lastenheft des Kompakt-SUV. Dafür reist es sich gut im 1,4 Tonnen schweren Viereinhalb-Meter-Fünftürer, dank verbesserter Möblage und Ergonomie. Da wurde aufgeräumt und durchgelüftet. Das Cockpit zeigt viel Renault-Typisches, die Materialien sind schlicht im besten Sinn des Wortes. Sauber verarbeitet geht auch Hartplastik in Ordnung.

Sichtbar wird der Spargedanke beim zweiten Blick, bei den Details. In der Hinsicht ist der Dacia ehrlich. Er spart halt gern. Unser Testwagen in Top-Ausstattung „Prestige“ mit schönen 17-Zöllern, simplem Navi, Rückfahrkamera etc. (für unter 20.000 Euro) wurde mit Klimaautomatik, überaus praktischer Rundum-Kamera, Sitzheizung vorne und dem feschen Orange-Metallic weiter aufmagaziniert. Und blieb immer noch unter 22.000 Euro. Nicht so sparsam war der Spritkonsum, die Werks-Angabe 6,4 Liter haben wir um einen guten Liter verpasst.

Dacia Superior: auch in dieser Generation hat der Alltags-Allrounder Duster das Zeug zum großen Verkaufserfolg.

TECHNISCHE DATEN
Dacia Duster TCe 125 4WD

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.197 ccm
  • Leistung
    92 kW/125 PS bei 5.300 U/Min.
  • Drehmoment
    205 Nm bei 2.300 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    179 km/h
  • 0–100 km/h
    11,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,4 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    7,5 l auf 100 km
  • CO2
    145 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    215/60 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad, Allrad zuschaltbar
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Verbundlenker
  • Bremsen
    Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.387 kg
  • Tankinhalt
    50 l
  • Preis
    19.290 Euro
  • Preis des Testwagens
    21.196,05 Euro

Fotos: Robert May

Featured, Marken, Peugeot, Tests

Test: Peugeot 308 GTi

Jan 3, 2019 , , , , , , , , von Keijo Keke Platzer

Er brüllt nicht nur

Französische Sportlimo im Test: Wie viel Rennauto bei gleichzeitiger Sinnhaftigkeit für die Straße steckt im französischen GTi?

Wir sehen plötzlich rot. Wir können nicht anders. Da ist dieser Knopf. „Sport“. Was sollte bitteschön an „Sport“ so schlimm sein? Sport ist gesund, oder? Und dann plötzlich: Dieser Schub an der Vorderachse, das laute Brummen (aus den Lautsprechern) und der Tunnel, der sich vor einem auftut. Reichlich nervös stehen wir an der Ampel, die Kupplung durchgetreten, den rechten Fuß schon leicht am Gaspedal. Es ist Nacht über Wien, die Straßen sind leer und man darf doch …, einmal …, ein bisserl … – oder nicht? Kurz darauf dann das belohnende Brabbeln aus dem Doppelauspuff, nach dem man wieder zur Vernunft kommt und vom Gas geht.
Getreu dem Motto
Denkt man an GTI, dann denkt man an Golf. Denkt man GTi (mit kleinem i), dann natürlich an den Peugeot 205 GTi – direkt aus den 1980ern, nur echt mit der rot-schwarz-gelb-hellblauen Banderole. Die Idee: Leistbare Sportlichkeit bei uneingeschränkter Alltagstauglichkeit. Der 308 GTi folgt ganz diesem Motto. Die Baureihe bekam im Ende 2017 ein Facelift. Für den Kompakt-Sportler bedeutet das: neue Schürze, neue Motorhaube. Und der Löwe wanderte in den senkrecht stehenden Kühlergrill. Die Sport-Streifen der ursprünglichen Variante gibt‘s schon länger nicht mehr vom Haus, stattdessen Zweifarbenlackierung (aufpreispflichtig), entweder altkoalitionärrot-schwarz oder en vogue blau-schwarz. Gefühlt jeder hat seine Meinung zum Farbenspiel, von „schaut aus wie selbstgemacht“ bis zu „macht ihn noch einmal schneller“. Sachlich betrachtet gibt es dem auf den ersten Blick dezenten GTi ein ganz eigenes Markenzeichen.

Wozu angeben?
Der Fünftürer ist sich seiner Stärke bewusst, zusätzliches Protzen ist gar nicht nötig. Nur die Bremssättel mussten rot sein. Ausstattungs-Highlights sind das Torsen-Sperrdifferenzial und die Sportaufhängung, die zusammen mit elektronischen Helfern Schwerstarbeit verrichtet. Denn sie muss üppige 270 PS über die Vorderachse fahrbar machen. Es gelingt! Wegnan Downsizing warat‘s: Der 308 GTi muss aus 1,6 Litern Hubraum seine Leistung mit Luftzufuhr dopen. Sechs Gänge sind recht knapp geschlichtet, doch präzise und mit viel Spaß einzulegen. Das Fahrwerk (ohne adaptive Dämpfer!) ist straff wie die junge Brigitte Bardot, die Lenkung direkt wie Louis de Funés am Strand von Saint-Tropez. Die Reifen im 35er-Querschnitt folgen nur allzu gern den Spurrillen und Unebenheiten. Das mittlerweile typisch kleine Lenkrad sollte man also festhalten, griffig ist es ja. 420 Liter Kofferraum und – auch mit Dummheits-Anfällen – unter 10 Liter Verbrauch sind nicht schlecht.
Knopf-Askese
Die Sitze sind mit die Besten in diesem Segment: guter Halt, dennoch überdurchschnittlich viel Platz und ergonomisch – auf jeden Fall langstreckentauglich. Dazu viel Alcantara und hochwertige Konsolen– der Touchscreen arbeitet schnell, klar und ohne zu verschmieren, nur die Bedienung ist gewöhnungsbedürftig. Auf zusätzliche Knöpfe verzichtet PSA ja jetzt weitestgehend. Der Markt der „Hot Hatches“ ist erstaunlich groß, die Verkaufszahlen logischerweise mittelmäßig. Sie sind Prestige-Modelle, Markenbotschafter, Verkaufskurbeln für die braveren Versionen. Neben der Standardgröße Golf GTI ringen Leon Cupra, Civic Type R, i30 N und der neue Mégane R.S. um Fans. Mit knapp 40.000 Euro rangiert der Peugeot einige Tausender über der Konkurrenz von Hyundai und Renault. Dafür hat er serienmäßig bereits viel (z.B. Sicherheitssysteme) an Bord und ist fescher als die anderen. Glauben wir halt!

Wie viel Rennauto steckt im 308 GTi? Genug, um im Alltag nicht zu nerven. Und manchmal den kleinen Spaß-Moment zu bringen. Wenn es Nacht wird…

TECHNISCHE DATEN
Peugeot 308 GTi

  • Motor
    Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.598 ccm
  • Leistung
    200 kW/270 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    330 Nm bei 1.900 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    250 km/h
  • 0–100 km/h
    6,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,1 l auf 100 km
  • CO2
    139 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    235/35 R 19
  • Kraftübertragung
    Front
  • Fahrwerk
    Einzelradaufhängung, hinten McPherson
  • Bremsen
    Scheiben, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.395 kg
  • Tankinhalt
    53 l
  • Preis
    39.950 Euro
  • Preis des Testwagens
    42.610 Euro

 
Fotos: Johann Vogl