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Kategorie: Tests

Marken, Mitsubishi, News, Tests

Test: Mitsubishi Space Star

Sep 8, 2018 , , , , , , , , , , , , , , , von Johannes Gauglica

Space Force!

Schon länger ist er da, aber erst jetzt ist der Kleinwagen aus Japan so richtig hier: anderswo heißt er Mirage, bei uns nicht.

Vielleicht ist die Verwechslungsgefahr mit dem Kampfjet zu groß? (Wir haben die zwei noch nie nebeneinander gesehen. Wer weiß.) Wir kennen ihn schon ein paar Jahre. Er war da. „Jo eh.“ Überraschend ist erst diese prima überarbeitete Version. Die graue Maus darf jetzt glitzern. Selbstbewusst wie das neue Goscherl ist auch der justierte Preis. Den Einliter mit 71 PS gibt es in der reichhaltigen Basis-Ausstattung „Inform“ um 10.990 Euro, den 1200er mit der höheren Equipment-Stufe namens Invite Connect. Da gibts um 13.490 Goodies wie Navi, Sitzheizung, Freisprecher, DAB-Radio, etc. Der Metallic-Lack um 450 Euro war unser Aufpreisposten. Besonders süßes Zuckerl ist Mitsubishis Offert: Finanzierung bringt die Preise um 3.000 Euro runter.

Spaß-Star
80 PS lassen sich auch mit CVT-Automatik kombinieren. Damit würden wir gern einmal eine Runde drehen, zum Vergleich. Mit Fünfgang-Schalter beförderte das Auto uns ohne Atemlosigkeit. Mehr als 106 Newtonmeter passen nicht unters Motorhauberl, gefühlt zu wenige sind das nicht. Autobahn geht tadellos, vor Drehzahl muss man keine Angst haben. Die Begleitmusik hält sich in Grenzen. Gefahren ist er ja schon immer brav, im besten Sinn. Platz in Reihe 2 gibt es klassenüblich, mit üppiger Kopffreiheit. Okay geht auch der mit umgelegten Rücksitzen nicht ganz ebene Stauraum. Und der Verbrauch: Auch mit zeitweise ambitionierter Fahrweise blieben wir stets unter dem Sechser. Weil es keine echten Schwächen oder Unfreundlichkeiten gibt, macht der Space Star im Alltag Spaß.

Vorher war er nur da, jetzt ist er hier: der erfrischte Mitsubishi Space Star ist nicht nur wegen des Preises eine echte Alternative in seinem Segment.

TECHNISCHE DATEN
Mitsubishi Space Star 1.2 MIVEC

  • Motor
    Reihen-Dreizylinder
  • Hubraum
    1.193 ccm
  • Leistung
    59 kW/80 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    106 Nm bei 4.000 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    180 km/h
  • 0–100 km/h
    11,7 Sekunden
  • CO2
    100 g/km
  • Getriebe
    Fünfgang manuell
  • Reifen
    175/55 R15
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    vorne Scheiben, innenbelüftet; hinten Trommeln, ABS, ESP
  • Leergewicht
    4,3 kg
  • Tankinhalt
    5,5 l
  • Preis
    13.490 Euro
  • Preis des Testwagens
    13.940 Euro

 
Fotos: Robert May

Featured, Marken, Tests, Toyota

Test: Toyota Yaris G-Tribute

Sep 2, 2018 , , , , , , , , , , , , , , , , von Keijo Keke Platzer

Dienst-Leister

Viele Fragen: Was ist ein Gazoo? Weshalb so bunt? Ist auch dieser Yaris noch ein Yaris? Wir haben Antworten.

Den Namen merkt man sich: Gazoo Racing ist die Motorsport-Abteilung von Toyota. Rot, Weiß und Schwarz sind die Werksfarben. Hat sonst noch was abgefärbt? Primär ist der Yaris ein Yaris. Das bedeutet Praxis-Qualitäten und Robustheit. Nichts quietscht, knackt oder spaltet sich. Wilde Emotionen kommen da nicht auf, eher stille Zufriedenheit. Sportwagen ist er keiner. Und die schwarz-rote Sportbeklebung, die das Testmobil so einzigartig macht, zeigte leider Fluchttendenzen. Macht aber nix, haben wir doch seine Stärken liebgewonnen, zum Beispiel die Tauglichkeit für alle Zwecke in jeder Lebenslage. Das Innenleben ist in Sachen Features schlank. Da muss das TomTom selber angenoppt werden. An den vernünftig platzierten USB-Steckplatz in der Mittelkonsole hat Toyota gedacht. Groß ist der Vorteil bei der Parkplatzsuche, die Rückfahrkamera hilft sehr.

Gas‘ an, Gazoo!
Er ist uns ans Herz gewachsen. Ob er uns auch mag, zumal nach dem Deutschland-Ausflug? Mit 111 PS aus 1.500 Kubik ist man dort entweder beherzt oder automatischer Rechtsfahrer. Da muss die Maschine eindringlich gebeten werden. Denn geht der Schwung einmal verloren, sollten Fahrer und Fahrerin nicht schaltfaul sein. Die Schaltung ist am Fahrbetrieb das Allerbeste. Weil sie direkter kaum sein könnte: Kurze Wege, kurze Übersetzung. Auch wenn oben raus die 1,5 Liter Hubraum ein bisserl atemlos sind: Bei uns reicht es für Stadt, Land und vernünftig gefahrene Autobahn allemal. Und dann drei Unfälle in Serie: Ein Hase kreuzte unseren Heimweg, ein Stein beleidigte die Windschutzscheibe. Und weil sich der Werkstattbesuch auszahlen soll, parkte ein gar nicht so kleiner Klein-Lkw am hinteren Stoßfänger. Alles das hat der Yaris G-Tribute überstanden. Mit Kampfspuren, aber robust.

Toyotas Kleiner im betont sportlichen Look ist vielleicht ein Blender. Ein sehr sympathischer allerdings.

TECHNISCHE DATEN
Toyota Yaris G-Tribute

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    1.496 ccm
  • Leistung
    82 kW/111 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    136 Nm bei 4.400 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    175 km/h
  • 0–100 km/h
    11,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,3 l auf 100 km
  • CO2
    109 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    205/40 R17
  • Kraftübertragung
    Front
  • Bremsen
    Scheiben; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.045 kg
  • Tankinhalt
    42 l
  • Preis
    19.190 Euro

 
Fotos: Robert May

Ford, Marken, Tests

Test: Ford Fiesta ST-Line

Aug 28, 2018 , , , , , , , , , , , , , , , , , , von Johannes Gauglica

Das EcoBiest

Downsizing lebt: drum hat Ford auch beim Fiesta die Kubaturen heruntergegroßt. Nicht jedoch den Fahrspaß.

Mehr als 1,5 Liter (beim Diesel) gibt’s in der Familie Fiesta nicht mehr. Die Benziner wachsen nicht mehr über 1.100 Kubik. Neueste Ware sind die Einliter-EcoBooster. Retrospektive: 1976 (Sie erinnern sich sicher!) leistet der damalige Einstiegsmotor 45 PS und braucht an die 20 Sekunden auf Tempo 100. Gesetzesbruch auf der Autobahn ist nicht möglich. Vier Jahrzehnte Entwicklung später: drei Häferln, Turbo, massiver Aufwand an Steuerungs-, Regelungs- und anderer Technik, zwischen 100 und 140 PS. Der Reihendreier schlägt sich auch z.B. im Focus tadellos. Der Fiesta sollte da kein Problem sein, oder? Zumal nicht für den 140er. Stimmt‘s?

Ein Liter Energie
Es stimmt. Der quirlige Motor bringt sehr brauchbares Drehmoment mit, Schaltorgien beim ersten Hügel gibt’s nicht. Das sechsstufige Getriebe schaltet sich angenehm präzise. Für ein Vier-Meter-Auto ist dieser Antrieb schon jenseits des Vernünftigen; der Spaß ist allemal ein Argument pro 140 PS. Der muss einem halt 19.650 Euro, für uns samt einiger Extras knapp 26.000, wert sein. Verbrauch: bei den Werks-Werten ist der Wunsch Vater des Gedankens, der Sechser geht für uns im Verhältnis in Ordnung. Die Karosserie ist ein bewusster Schritt weg vom „praktisch“, hin zum „sportiv“. Überhaupt in der ST-Line und dem famosen Rot unseres Testmobils.

Vernunft „plus“
Leben mit Fiesta: was soll man sagen. Keine besonderen Vorkommnisse vorm Einkaufszentrum. Er tut, was ein Kleinwagen halt so tut. Und auf Wunsch eben doch noch ein bisserl mehr. Da nimmt man auf der Fahrt zum unglaublichen Möbelhaus gern die Ausflugsroute. Keine kreuzbrecherischen super-sportlichen Anwandlungen, grad genug, dass es bei aller entspannten Beherrschbarkeit richtig lustig werden kann, auch innerhalb der Tempolimits.

So vernünftig, so politisch korrekt, so öko, so eco – und so viel Spaß in einer kleinen Packung: der Ford Fiesta ST-Line ist keine Vernunft-Wahl. Vernunft ist nicht alles.

TECHNISCHE DATEN
Ford Fiesta 1.0 EcoBoost ST-Line

  • Motor
    Reihen-Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    998 ccm
  • Leistung
    103 kW/140 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    180 Nm bei 1.400-5.000 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    202 km/h
  • 0–100 km/h
    9 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,5 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    5,9 l auf 100 km
  • CO2
    102 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    205/40 R18
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    Scheiben, vorne, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.070 kg
  • Tankinhalt
    43 l
  • Preis
    19.650 Euro
  • Preis des Testwagens
    26.000 Euro

 
Fotos: Robert May

Featured, Marken, SEAT, Tests

Test: SEAT Ibiza TGI

Aug 13, 2018 , , , , , , , , , , , , , , , von Keijo Keke Platzer

Auf ein Neues

SEAT nützt seinen Erfolgslauf und das immer größer werdende Selbstvertrauen für den Ausbau seiner Erdgasflotte, der Ibiza ist CNG-Modell Nummer 3.

Den Gasmotor gibt es schon seit dem 19. Jahrhundert. Aber während die Elektrolobby gerade „Vollgas“ gibt, ist in Sachen Erdgas die Aufbruchstimmung schon wieder etwas dahin. Vielleicht liegt‘s an einer gewissen Gefahr, die das Wort „Gas“ umgibt. Diverse Mythen, die es da gibt (siehe unsere Q&A auf den folgenden Seiten) sind Blödsinn, aber immer noch Gesprächsstoff. In Sachen Umwelt überwiegen die Vorteile von Erdgas gegenüber anderen Verbrennungsmotoren. Und, auch nicht unwichtig: der CNG-Preis wird steuerlich bevorzugt, außerdem entfällt die NoVA beim Neuwagenkauf. Preislich liegen die CNG-Fahrzeuge dennoch über den vergleichbaren Benzinern. Komplexere Technik. Und so weiter. Aber die Diesel sind ja ebenfalls teurer. SEAT hat aktuell definitiv das variantenreichste Erdgas-Portfolio. Nach Mii, Leon und Ibiza steht mit dem Ateca schon CNG-Modell Nummer vier in den Startlöchern.

Alarmstufe rot
Wie attraktiv ein Antrieb für den Autosuchenden ist, bestimmen neben dem Preis in erster Linie Reichweite und Unkompliziertheit. Einen richtigen Warnanfall bekommt der Ibiza TGI immer dann, wenn ihm das Gas ausgeht. Für CNG-Anfänger kann das schon einmal irritierend sein. In Wahrheit ist alles halb so schlimm, wird doch bei leerem Erdgastank im hybriden Ibiza unverzüglich und vollautomatisch auf Benzin umgestellt. Was man davon merkt? Im ersten Moment nichts. Bei genauerem Hinhören ist das Motorengeräusch im zweiten Leben lauter. Weil CNG mit 130 Oktan zertifiziert ist und die Verbrennung weicher vonstattengeht, arbeitet der Motor im Gasbetrieb ausgesprochen leise. Die Reichweiten des Erdgas-Ibiza addieren sich aus 40 Liter Benzintank und 13 Kilo CNG-Reservoir zu insgesamt 1.200 km im Normalbetrieb.

Gesucht? Gefunden!
Top ist auch der Energiegehalt von Erdgas: 1 Kilogramm entspricht 1,5 Liter Diesel oder 1,3 Liter Benzin. Eine Tankfüllung reicht für über 400 Kilometer und kostet derzeit ca. 14 Euro. Erdgas war zwar auch schon einmal billiger, bei den Betriebskosten ist das Erdgasauto dem Diesel oder Benziner noch immer überlegen. Will man Erdgas nachfüllen, dann ist das eingebaute Navigationssystem zur Stelle und weist einem den Weg zu den nächstgelegenen Erdgastankstellen. Auch wenn sie einem meist nicht auffallen, 170 Erdgas-Tankstellen (fast ausschließlich als zusätzliche Zapfsäule an herkömmlichen Stellen) gibt es bereits in Österreich – da kann mit Ausnahme einiger weniger Regionen schon von Vollversorgung gesprochen werden.
Bivalenter Antrieb, ähnlicher Charakter
Der Ibiza TGI hat die typische Dreizylinder-Anfahrschwäche; mit ein wenig Übung und mehr Gefühl in den Füßen ist das aber schnell geklärt. Im Fahrmodus wird vom Einliter-Motor stets der Gasantrieb priorisiert. 90 PS, fünf Gänge und moderater Drive in niedrigen Drehzahlen, dafür zieht der kleine Dreier – wenn er einmal „high“ ist, egal auf welchem Sprit – kräftig an und dreht unbeschwert hoch. Das Tanken selbst ist nur unwesentlich komplizierter als herkömmliches Zapfen von Benzin oder Diesel. Zwei, drei Minuten länger sollten aber eingeplant werden. Alle anderen Veränderungen betreffen in erster Linie den Motorraum, etwa spezielle Beschichtungen bei den Kolben. Der zweite Tank sitzt im Heck unter dem Kofferraum, damit wird der Gesamt-Laderaum von 1.165 auf 1.072 Liter eingeschränkt, aber ernsthaft: wen stört‘s?

Erdgas kann eine saubere und vor allem im Unterschied zu Elektroautos bequemere Alternative sein. Das beweist auch der SEAT Ibiza TGI.

TECHNISCHE DATEN
SEAT Ibiza TGI

  • Motor
    Reihen-Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    999 ccm
  • Leistung
    66 kW/90 PS bei 4.500–5.800 U/Min.
  • Drehmoment
    160 Nm bei 1.900–3.500 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    182 km/h
  • 0–100 km/h
    12,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,0 l auf 100 km/3,3 kg CNG/100 kg
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    5,1 l auf 100 km
  • CO2
    114 g/km/88 g/km mit CNG
  • Getriebe
    Fünfgang manuell
  • Reifen
    225/45 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    Scheiben; vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.293 kg
  • Tankinhalt
    40 l + 13 kg Erdgas
  • Preis
    17.990 Euro
  • Preis des Testwagens
    21.735 Euro

 
Fotos: Robert May

Marken, Mazda, Tests

Test: Mazda CX-5

Aug 2, 2018 , , , , , , , , , , , , , , , , , , von Johannes Gauglica

Jinba Ittai

Stets ein bisserl anders: Mazda macht‘s wie Sinatra und sucht seinen eigenen, eigenständigen Weg – auch beim großen SUV zu Recht?

Der Testwagen folgt dem Trend: Diesel ist pfui. Aufgegeben haben die Ingenieure in Hiroshima ihn noch nicht. Auch sonst schlagen sie eine etwas andere Richtung ein. An einem „Diesel-Otto“ mit den Vorteilen beider Konzepte wird gefeilt. Und exzessives Downsizing findet man auch nicht. Mazdas Motoren-Philosophie könnte man Frank-Sinatra-Politik nennen: „I did it my way“. 2,5 Liter, vier Zylinder, null Turbos.
Ab 25.990 Euro steht der CX-5 in der Liste. Serienmäßig sind neben um-fassender passiver Sicherheit auch ein gutes Raumgefühl, Platz genug für Fünf und eigentlich-schon-premium Materialanmutung. An der Verarbeitung gibt es nichts zu bekritteln. Die aktuelle Design-Sprache der Japaner ist attraktiv, und sie funktioniert auch in dieser Größe wunderbar. (Der mächtige CX-9 kommt nicht zu uns.)

Mazda CX-5: Styling, Komfort, Verarbeitung und Leistung lassen manchen europäischen Konkurrenten nicht mehr gar so glanzvoll ausschauen
Mazda CX-5: Styling, Komfort, Verarbeitung und Leistung lassen manchen europäischen Konkurrenten nicht mehr gar so glanzvoll ausschauen


„Einmal alles“ und durchaus nicht unscharf war unser Testmobil mit 41.690 Euro, Extras für knapp 2.300 Euro waren das Schiebedach, die ordentlich teure Sonderfarbe „Crystal Soul rot“ und die Navigation. Dafür bekommt man überkomplette Ausstattung und für ein Auto dieser Größe achtbare Agilität. Das fühlt sich nicht an wie 1,6 Tonnen.
Was ist Stärke?
Antwort: die Abwesenheit von Schwächen. Die Philosophie dahinter heißt „Jinba Ittai“, die Einheit von Pferd und Reiter. Dieses Pferderl folgt überaus. Das Fahrgefühl ist oberklassig. Etwas nervend waren der träge adaptive Tempomat und die mitunter am Irrweg befindliche Spurhalte-Assistenz. Toll ist dagegen Mazdas elegant-einfaches Head-up-Display.

Ein bisserl weniger zum Lachen war uns in puncto Getriebe. Es hat sechs Gänge, schaltet automatisch, aber nicht allzu flott. Es fühlt sich an, als würde allzu viel Motorkraft darin versprudeln. Es hat den ansonsten rundum tadellosen Eindruck vom CX-5 nicht verpatzt, aber etwas gedämpft. Nicht glänzen konnte der Verbrauch in unserem Test. Vom Werks-Wert waren wir auch bei beschaulicher Fahrweise etwas weg, da nutzte auch die Zylinderabschaltung nichts. Wir denken uns, aber sagen‘s nicht, „ein Diesel kann das besser“.

Mit dem starken Benziner ist der Mazda CX-5 nicht der allergrößte Sparmeister, das Getriebe bremst den Vorwärtsdrang. Ansonsten gab es nur eins auszusetzen: dass wir ihn zurückgeben mussten.


TECHNISCHE DATEN
Mazda CX-5 G194 AWD Revolution Top

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    2.488 ccm
  • Leistung
    143 kW/194 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    258 Nm bei 4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    195 km/h
  • 0–100 km/h
    9,2 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9,3 l auf 100 km
  • CO2
    162 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang-Automatik
  • Reifen
    225/55 R19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne Dreiecksquerlenker; hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.613 kg
  • Tankinhalt
    58 l
  • Preis
    41.690 Euro
  • Preis des Testwagens
    43.980 Euro

 
Fotos: Robert May

Marken, Skoda, Tests

Test: Škoda Kodiaq SportLine

Aug 1, 2018 , , , , , , , , , , , , von Keijo Keke Platzer

Volltreffer

In Tschechien hat man sich Zeit gelassen mit einem großen SUV, dafür ein kleines Meisterwerk vollbracht – jetzt als sportliche Linie.

Die Vorarbeit überließ man der Konzernverwandtschaft: Nach vielen Jahren des Beobachtens, und nach ein wenig Experimentieren mit dem Yeti, ist Škodas neues Flaggschiff herausgekommen. Nicht nur in der Werbung, sondern auch auf Straße sieht man das nach einem Alaska-Bären bezeichnete Auto oft. Und fängt man erst einmal damit an, kann man ihn gar nicht mehr übersehen. Zu Recht ist er doch auch eines der gelungensten Autos des letzten Jahrzehnts.

Einteilungssache
Trotz 4,70 Meter Länge fällt der Kodiaq noch in die Klasse der Kompakten. Der quer eingebaute Motor spart weitere Zentimeter, darum sitzt man auch so frei, sogar in Reihe 2. Eine Reihe 3 ist optional zu haben. Beinfreiheit ist im Bärenauto kein bloßes Wortgebilde. In der Sportlinie, wie sie am Testauto zu finden war, sind Alcantara-Sitze mit verstärktem Seitenhalt das Highlight. Ansonsten machen ein paar Zierleisten und schönere Felgen den Kodiaq natürlich nicht zum Sportwagen. Dennoch zieht die Vierzylinder-Maschine geräuschlos zügig, beim DSG gibt’s das S, dass einem mehr Sportlichkeit verleiht. Da steigt natürlich der Verbrauch, bleibt aber immer um die sechs Liter Diesel auf 100 Kilometer.

Kein Werbe-Gag
Für Sparsamkeit und Nützlichkeit braucht sich heute keiner mehr zu schämen. SUV ist ja oft mehr Schein als Sein. Beim Kodiaq 4×4 hingegen ist das Offroad-Fahrprogramm mit adaptivem Fahrwerk, elektronischem Sperrdifferenzial und Bergauf- sowie Bergabfahrhilfe schon gute Basis für das Allround-Talent. Die Klassiker des „simply clever“ sind auch hier an Bord, wie etwa der versteckte Eiskratzer am Tankdeckel und ein Türkantenschutz, der beim Öffnen der Seitentüren automatisch ausfährt. Wirft man die Rücksitzlehnen um, wird der Kodiaq mit 2.065 Litern zum Kleintransporter. Mit dem Verzurr-System lässt sich kleineres Ladegut rutschfest befestigen, die Ladekante ist vielleicht eine Spur zu hoch.

Was macht das erste große SUV der Tschechen nun außergewöhnlich? Sein Perfektionismus, nicht nur gemessen am sehr konkurrenzfähigen Preis.

TECHNISCHE DATEN
Škoda Kodiaq SportLine

  • Motor
    Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1968 ccm
  • Leistung
    140 kW/190 PS bei 3.500-4.000 U/Min.
  • Drehmoment
    400 Nm bei 1.750-3.250 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    209 km/h
  • 0–100 km/h
    8,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,7 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,1 l auf 100 km
  • CO2
    151 g/km
  • Getriebe
    Siebengang-Automatik
  • Reifen
    235/50 R19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Bremsen
    Scheiben vorne, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.795 kg
  • Tankinhalt
    60 l
  • Preis
    48.200 Euro
  • Preis des Testwagens
    57.032 Euro

 
Fotos: Johann Vogl

Marken, Renault, Tests

Test: Renault Espace

Jul 29, 2018 , , , , , , , , , , , , , , , von Johannes Gauglica

Bonjour, Hubert!

Renaults Großer war in Sachen Komfort schon immer gut – mehr Crossover und doch noch immer genug Minivan, geht das?

Eins gleich vorweg: in der getesteten Ausstattung gibt es den Espace nicht. Das kann passieren. Der Testwagen ist schon da, die Equipment-Pakete werden neu gemischt. Die gute Nachricht: den Antrieb gibt es genauso weiterhin. Die Nachfolge-Ausstattung ist um 2.000 Euro günstiger, größter Zusatzposten wäre die Ledergarnitur. Extra war auch die Rückfahrkamera samt weiteren Komfort-Goodies. Wir hatten also Leder unterm Popsch und im ganzen Auto verteilt, somit war es nicht nur der Sitzfläche ein Vergnügen. Der Look & Feel kommt direkt aus der Oberklasse. Der Fünftürer mit zwei oder optional drei Sitzreihen bietet auch als Nicht-Mehr-Van immer noch tadellose Platzverhältnisse für seinen Haupteinsatz als Business-Jet.
Alles sehr kompliziert
In Wahrheit ist er ein Doch-Noch- Van. Die riesigen Räder sind schmal gehalten, zwecks weniger Luftwiderstand. Und der Crossover-Eindruck wird mit cleverer Farbgebung verstärkt. Mit dem Blättern durch Untermenüs am Touchscreen muss man sich anfreunden, zäh ist das bei Grundfunktionen wie der Klimaanlage oder der Einstellung des ansonsten tadellosen Head-up-Displays. Was gibt’s sonst noch zu mäkeln? Die Schaltung, oder besser, den Hebel. Sie schaut aus wie der Gasgriff auf der guten alten Enterprise, ist allerdings nicht allzu griffig und fühlt sich undefiniert an. Wenn man erst begriffen hat, wie man das versehentliche Einlegen des Leerlaufs vermeidet, hört sich die Kritik endgültig auf.

Modus operandi
Neutral (schön und gut), Sport (wozu?), Eco (löblich) und Comfort sind die Fahrmodi. Dazu einer zum Selbermischen. Die Unterschiede sind nicht sonderlich deutlich, außer beim Comfort. Bei dem sind wir, Verbrauch hin oder her (die 6,8 Liter laut Werk waren zeitweise 8,6), geblieben. Er passt halt perfekt zum Charakter des Espace, und er ist wirkilch, wirklich komfortabel. Zum relaxten Schweben gehört auch die souveräne Kraft des 225-PS-Benziners. Und unter dem seltsamen Hebel werkt ein feines Doppelkupplungsgetriebe, das quasi im Voraus weiß, was Fahrer/in haben will. Nach der langen Geschäftsreise entspannt und unverschwitzt ankommen, hier ist es möglich. Gepäckraum gibt’s auch in einer für die meisten realen Ansprüche genügenden Größenordnung bis maximal 2.101 Liter Volumen.

Übrigens: die Navigation spricht gewähltes Deutsch, nur „über“ wird zu „ü-BÄHR“. Passt ja tadellos zu einem feschen Franzosen.

TECHNISCHE DATEN
Renault Espace TCe 225 EDC

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.798 ccm
  • Leistung
    165 kW/225 PS bei 5.600 U/Min.
  • Drehmoment
    300 Nm bei 1.750 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    224 km/h
  • 0–100 km/h
    7,6 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,0 l auf 100 km
  • CO2
    153 g/km
  • Getriebe
    Siebengang-Doppelkupplung
  • Reifen
    235/65 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.535 kg
  • Tankinhalt
    58 l
  • Preis
    44.140 Euro

 
Fotos: Robert May

Featured, Marken, Tests, Volvo

Test: Volvo XC60

Jul 25, 2018 , , , , , , , , , , , , , , , , von Keijo Keke Platzer

Seriensieger

Zeitlos im Zeitgeist: Volvo fahren ist wie in den Bio-Supermarkt gehen – gutes Gewissen kann man kaufen.

Kaum ein Monat vergeht, in dem das zweitgrößte aller Sport Utility Vehicles von Volvo (der XC90 ist noch größer) nicht einen Designpreis abstaubt. Der stärkste XC60 mit dem Anhängsel „T8“ ist ein Plug-in-Hybrid mit zwei Liter großem Vierzylinder-Benziner (320 PS) und Elektromotor (87 PS). Der eine treibt die Vorderachse, der andere die Hinterachse an. Wer wie viel arbeiten muss, hängt vom Fahrmodus ab, und vom Streckdrang des/der Fahrenden im rechten Fuß. Anstatt eines Drehzahlmessers zeigt das Display, wie viel man Gas geben kann, bevor der Benzinmotor mithilft. Die angegebenen 45 Kilometer rein elektrische Reichweite sind in der Praxis wirklich fast möglich, da-nach wartet wieder die Steckdose. Oder man fährt mit dem Verbrenner, dann allerdings bringt man im Alltagsbetrieb den (wegen der hybridfreundlichen Messungen) vorbildlichen Normverbrauch von nur 2,1 l/100 km auf einmal nur mehr schwer unter zweistellig. Da war’s das dann wieder mit dem Umweltschutz, solche Konsumation ist aber für Autos dieser Schwere mit halbwegs sportiven Fahrleistungen keine Besonderheit. Auf der anderen Seite erspart man sich etwas beim Kauf. Dank NoVA-Befreiung ist der T8 im Vergleich zu X3, Macan und F-Pace schon wieder günstig.

Sicherheit geht vor
Wie stellen wir uns ein Ferienhaus am Väner vor, dem größten See Schwedens? Hochwertige Materialien, edle Treibholzeinlagen, kaum Gerümpel und große helle Fenster – also genau so wie den XC60. Verglichen mit der Sechziger-Limousine bringt der XC60 viel mehr Ausstrahlung mit, nicht nur im strahlenden Weiß unseres Testwagens. Außerdem hat man mehr Platz, obwohl er nicht mehr Platz braucht. Sicher ist der Schwede immer, auch hier natürlich der Beste seines Jahrgangs. Dass die automatische Notbremse sehr ängstlich ist, lässt sich verkraften (sofern der hinterher Fahrende aufmerksam genug ist).

Das klassisch Nüchterne macht einen Volvo ansprechend stilvoll, aber keineswegs altmodisch – ein Spagat, den man nur in Schweden schafft.

TECHNISCHE DATEN
Volvo XC60 T8 Twin Engine A WD

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo, Kompressor; Elektromotor
  • Hubraum
    1.969 ccm
  • Leistung
    299 kW/407 PS bei 5.700 U/Min.
  • Drehmoment
    640 Nm bei 2.200–4.800 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    230 km/h
  • 0–100 km/h
    5,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    2,2 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9,6 l auf 100 km
  • CO2
    50 g/km
  • Getriebe
    Neungang-Automatik
  • Reifen
    236/60 R18
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    2.223 kg
  • Tankinhalt
    70 l
  • Preis
    67.950 Euro

 
Fotos: Robert May

Hyundai, Marken, Tests

Test: Hyundai i10 GO! Plus

Jul 14, 2018 , , , , , , , , , , von Keijo Keke Platzer

Let’s Go!

Kleine Koreaner mit türkischer Herkunft, praktischer City- Flitzer mit Qualitätsanspruch, ohne Klimbim – und mit Herz?

Erster Eindruck: der i10 ist beinahe ein Blick in Hyundais Vergangenheit, verglichen mit dem elektrifizierten Ioniq, dem wilden Kona oder den selbstbewussten i30-Varianten. Der Viertürer ist dennoch cooler und praktischer, als er auf den ersten Blick scheint. Steigt man ein, merkt man auch als Großgewachsener nichts vom Kleinwagen – 367 Zentimeter Länge reichen tadellos, für vier bis fünf Personen und mit aufrechter Rückbank für immerhin 252 Liter; wer auf die zweite Reihe verzichtet (sie lässt sich im Verhältnis 60 zu 40 umlegen), der bringt 1046 Liter unter.

Kleines Großmaul
Leicht und intuitiv ist er zu bewegen. 1000 Kilogramm und 100 Newtonmeter Drehmoment sind eine gute Kombi – da geht’s zügig durch die fünf Gänge. Auch wenn klein nicht immer gleich sauber ist, sind sowohl CO2-Wert als auch Verbrauch im „grünen“ Bereich. Für Sicherheit sorgen nicht nur Kopf-und Seitenairbags, sondern auch ein ausgeglichenes Fahrwerk. Rein äußerlich kommt die Schönheit erst mit der Zeit: Der Kaskaden-Kühlergrill in Kombination mit integrierten LED-Tagfahrleuchten (in der GO!-Plus-Variante) macht ihn vorne zum Breitmaul, das zur C-Säule steigende und dann kantig abfallende Heck und eine beim letzten Facelift neu gestalte Heckschürze machen ihn hinten zum Großmaul.
Ronaldo sei Dank
Zu haben ist der i10 in drei Ausstattungsvarianten: Life, Comfort und Premium. Die Sondermodelle mit Vorteilspreis und zusätzlicher Ausstattung verdanken wir der Fußball-WM und dem dortigen Engagement von Hyundai. GO! und GO! Plus basieren auf den Varianten „Life“ bzw. „Comfort“. Die Mehrausstattung im GO! mit dem Plus sind in erster Linie fürs Wohlbefinden: Bluetooth, abgedunkelte Scheiben, Lenkradheizung und der schwarze Dachhimmel. Weitaus nützlicher sind die Radiofernbedienung am Lenkrad und die Einparkhilfe hinten. Ein Tempomat ist schon im normalen „Comfort“ dabei. Mit den Sondermodellen kann man sich je nach Anspruch bis zu 2.000 Euro ersparen.

Andere Hyundai-Modelle sind vielleicht spannender, der i10 zeigt dafür keine Schwächen und ist sogar für Kleinfamilien eine interessante (und kostensparende) Variante.

TECHNISCHE DATEN
Hyundai i10 GO! Plus

  • Motor
    Reihen-Dreizylinder
  • Hubraum
    998 ccm
  • Leistung
    49 kW/67 PS bei 5.550 U/Min.
  • Drehmoment
    95 Nm bei 3.500 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    156 km/h
  • 0–100 km/h
    14,7 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,1 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    5,9 l auf 100 km
  • CO2
    117 g/km
  • Getriebe
    Fünfgang manuell
  • Reifen
    175/65 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    Scheiben; vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    933 kg
  • Tankinhalt
    40 l
  • Preis
    11.940 Euro

 
Fotos: Robert May

Lexus, Marken, Tests

Test: Lexus IS 300h F-Sport

Jul 2, 2018 , , , , , , , , , , , , , , , von Johannes Gauglica

Immer noch exotisch

Immer noch ein Geheimtipp: Toyotas Tochter will mit Styling und Smartheit punkten. Auch in der flotten Mittelklasse.

Erster Blick: Sport-Limousine am neuesten Stand. Polarisierend das Gesicht, muskulös der Body mit 18-Zöllern, brillanten Triple-LED-Lichtern, Zierrat hier und da. Türen auf: für Köpfe knapp wird’s in Reihe 2, wie in der Klasse nicht unüblich. Den Knieraum wiederum würden andere sich wünschen. Hinters Lenkrad, und in einen der besten Arbeitsplätze am Markt. Die Sitzmöbel sollte es fürs Wohnzimmer geben, die Oberflächen sind fein. Umso mehr fällt kosmetischer Kleinkram auf. Ein Schalter hier, ein Knopferl da. Sagen wir‘s so: Die Kostenrechner sollten öfter frei bekommen. Die Verarbeitung ist, Toyota-typisch, prima. Ein Streitfall war die Cursor-Bedienung des Infotainments. Ablenkungsfrei ist anders. Konventionelles Dreh & Drück gibt’s dankenswerterweise auch. Wünschen wir uns was? Etwas mehr Staufächer. Der Gepäckraum geht in Ordnung, durchladen ist möglich. „Gütertransport“ steht eh nicht im Mission-Statement.

Beißt er?
Bei uns wird der IS nur als Hybrid 300h verkauft, ab 37.600 Euro. Den F-Sport gibt’s um 45.600 Euro. Wir legten 8.000 Euro drauf für Extras wie großes Navi, mehr Leder und das Paket „Safety System+“ mit nützlichen Assistenten. 223 PS mobilisiert die Benzin-Elektro-Koalition und schickt sie via stufenlosem Getriebe zur Hinterachse. Anders als andere Koalitionen verhält sie sich Großteiles leise. Hybrides Heulen gibt es nur mehr im Hintergrund. Bei Bedarf wird künstliches V8-Knurren beigemischt. Es stört den runden Gesamteindruck. Luxuriös. Agil. Sportlich ist vielleicht zu viel gesagt. Da fehlt dem Antrieb der letzte Biss. Das Fahrwerk versteht jedenfalls Spaß. Flink durchmessene Kurven machen Freude. Wer es böswillig drauf anlegt, bekommt eine kleine Erinnerung: hallo Heckantrieb. Und sofort einen ESP-Eingriff. Fahren wir tanken, immerhin ein Hauptargument pro Hybrid. Prophezeit werden 4,7 Liter im Durchschnitt, wir kamen auch mit Bemühen nicht unter den Sechser.

High-Tech, Vernunft, bisserl Bling und immer noch Exot: Der Lexus IS 300h ist in seiner Klasse eine reizvolle Alternative.  

TECHNISCHE DATEN
Lexus IS 300h F-Sport

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, E-Motor
  • Hubraum
    2.494 ccm
  • Leistung Benzinmotor
    133 kW/181 PS bei 6.000 U/Min.
  • Leistung E-Motor
    105 kW
  • Maximale Systemleistung
    164 kW/223 PS
  • Drehmoment Benzinmotor
    221 Nm bei 4.200–5.400 U/Min
  • Drehmoment E-Motor
    300 Nm
  • Höchstgeschwindigkeit
    200 km/h
  • 0–100 km/h
    8,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,2 l auf 100 km
  • CO2
    107 g/km
  • Getriebe
    CVT stufenlos
  • Reifen
    vorne 225/40 R18, hinten 225/35 R18
  • Kraftübertragung
    Heckantrieb
  • Bremsen
    Scheibenbremsen innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.680 kg
  • Tankinhalt
    66 l
  • Preis
    45.600 Euro
  • Preis des Testwagens
    53.943,70 Euro

 
Fotos: Robert May