Honda NSX: Supersport-Feuer, neu angefacht
Flach-Flieger
Honda hat den NSX neu aufgelegt. Im 581 PS-Mittelmotor-Zweisitzer sorgen ein V6-Benziner und drei E-Aggregate für spontanen Antritt und fahrdynamische Schärfe.
Zeit gelassen hat sich Honda für die Neuauflage des NSX. Die Ideen- und Entwicklungsstadien zirkulierten auf diversen Messen im Studien-Stadium, bis der Nachfolger des Ur-„New Sportscar eXperience“ von 1990 – der in den USA unverändert Acura heißt – anfang 2015 als serienfertig präsentiert wurde. Damit waren zwischen dem Auslaufen der bis dahin letzten Version und dem Publikumsdebut des Neuen zehn Jahre vergangen.
Etwas mehr als eineinhalb Jahre später schaffte es der Flach-Flieger schließlich, auf einen Sprung in Österreich vorbeizuschauen, um zu demonstrieren – und im exkusiven Kreis erfühlen zu lassen -, was Honda zum Thema Supersportler eingefallen ist. Es wären nicht Soichiros Erben, wäre das Ergebnis nicht ein eigenständiges und spezielles Antriebs-Konzept, wenig überraschend ein hybrides. Dessen Besonderheit: Der neue NSX wird von insgesamt vier Aggregaten angetrieben und fahrdynamisch auf Spur gehalten.
Benzin-Strom-Kooperation
Herzstück des zweisitzigen Mittelmotor-Coupés ist ein 3,5-Liter-V6-Benziner, doppelt per Turbolader beatmet. Das allein ergibt bereits 507 PS und 550 Nm. Dem Verbrenner auf die Ansprech-Sprünge verhilft ein E-Aggregat mit 48 PS und 148 Nm. Dieser Antriebshelfer soll jegliches Aufkeimen eines Turboloch ausschalten. Für zusätzliche Vortriebs-Spontaneität sorgen zwei Elektromotoren an der Vorderachse. Pro Rad agiert – unanhängig voneinander – einer, sie sind je 37 PS (und 73 Nm) stark.
Damit summiert sich nicht nur die Systemleistung auf 581 PS (und 646 Nm), damit ist ebenso eine Art Allradantrieb generiert und, nach dem Prinzip eines Torque Vectoring-Systems, Traktionssicherung an den Vorderrädern. Gekoppelt ist dieses Antriebssystem an ein Neungang-Doppelkupplungsgetriebe. Gleich neun Fahrstufen? Der kurz übersetzte erste Gang ist alleine fürs Anfahren gedacht, der lang übersetzte neunte Gang ist als Overdrive ausgelegt.
Material-Mix
Gebettet ist diese Benziner-Elektriker-Kooperation in eine Konstruktion aus Stahl, Aluminium, Carbon und glasfaserverstärkten Kunststoff. Die kommt optisch weniger zackig daher wie der Frontantriebssportler Civic Type R, ist auch nicht geflügelt. Durch den akribisch auf Massenzentrierung und Aerodynamik getrimmten Karosserieschnitt mit kurzen Überhängen, die Schwerpunkt-Optimierung und die Gewichtsverteilung von 42 : 58 (vorne : hinten) hat man sich einen derartigen Henkel erspart und kommt mit Diffusoren und Spoiler aus.
Was das Exterieur-Design betrifft, so trifft das zu, was bereits über den Type R gesagt wurde: Nichts dient der reinen Optik, jeder Luftein- und Auslass dient einem Zweck, sei es die Beatmung, sei es die Kühlung, sei es das Kanalisieren der Luftströme. Ähnliches trifft auch aufs gewohnt spacig aber nicht unverständlich gestylte Interieur zu. Die Anzeigeinstrumente sind tief angesetzt, das handliche Lenkrad ist nicht nur unten, sondern auch oben abgeflacht. Das Gestühl ist knapp und körperbetont mit kerniger, rutschfest bezogener Posterung, dadurch Seitenhalt versprechend geschnitten. Die Bedienelemente geben Kennern der japanischen Marke wenige Rätsel auf, nach kurzer Orientierung kann man damit auch intuitiv umgehen.
Sechsstimmiges Konzert
Es ist bei Honda Usus, niemanden niemals unvorbereitet ins Fahrerlebnis zu entlassen. Mag sein, dass dahinter auch steckt, einem den Mund noch wässriger zu machen als er angesichts der – im Testfall – knallroten Flunder ohnehin schon ist. Das verstärkt sich, wenn man einmal drin sitzt, im gerade einmal ein Meter zwanzig und ein Bissl etwas tiefen NSX. Der Druck auf den Startknopf offeriert eine Vorahnung auf das, je nach Fahrmodus, orgelnde oder brüllende V6-Orchesterkonzert.
Der Fortbewegungsprogramme gibt es vier: „Quiet“, „Sport“, „Sport plus“ und „Track“. Die aktiven Auspuffklappen bleiben in ersterem Modus geschlossen, damit man gegebenenfalls die Nachbarn nicht stört. Ab dem forcierten Sportprogramm sind sie permanent geöffnet und jederzeit schreibereit. Was jedoch schon deshalb nicht nervig wird, weil es die Konzentration auf das unterstützt, was der Flach-Honda am liebsten hat: Kurven.
Kurven ohne Kurbeln
Klar ist es unterhaltsam einmal kurz auf die Autobahn aufzufahren und allen anderen den Auspuff zu zeigen. Aber am lustigsten ist das engagierte Spiel des Anbremsens, Einlenkens, Gasgebens im anspruchsvollen Winkelwerk, je enger desto lieber. Ob man dabei an den Schaltpaddles mitarbeitet oder dem Doppelkupplungssystem die ganze Arbeit überlässt ist Temperamentsache. Tatsache ist, dass einem die Lenkung mit variabler Übersetzung keinerlei Kurbelei abverlangt, man kommt mit minimalen Steuerungsbewegungen aus und wedelt dennoch pfeilschnell, dabei messerscharf präzise auch um die spitzigsten Ecken.
Bemerkenswert ist, dass der knapp 4,5 Meter lange Bolide sehr gut überblick- und abschätzbar ist. Und trotz seiner ab 1.776 Kilo stets leichtfüßig wirkt. Auch ist der Fahrwerkskomfort selbst im schärfsten Modus noch mehr als ausreichend komfortabel, gemäß der Absicht der Honda-Entwickler, einen Alltagssportler auf die Räder zu stellen. Das inkludiert jedoch nicht, dass man große Einkäufe tätigen könnte. Das Kofferraum-Fach fasst gerade einmal hundert Liter Ladegut, Sackerl und Taschen parken am besten auf dem Beifahrersitz.
Technologie-Paket
Abgesehen von der rudimentären Erfüllung solch schnöder Alltagsanforderungen hat Honda zum ausgefeilten Antriebsstrang eine geballte Ladung an weiterer Technik in den Supersportler gepackt. Einige Stichworte: Sperrdifferenzial, elektrische Launch Control, rekuperierendes Bremssystem, Magnetfahrwerk, adaptives Dämpfersystem. Aufgemotzt werden kann die an sich schon präzise und feinfühlig kontrollierbare sowie progressive Ankerleistung der Monoblock-Brembos durch eine Carbon-Keramik-Anlage.
Direkte Bestellungen sind in Österreich nicht möglich. Das können nur die Händler per Auftrag tun, da der NSX weltweit ausschließlich über autorisierte Partner – unter anderem in Deutschland – vertrieben wird. Jedenfalls sollte man hierzulande für den Erwerb des scharfen Japaners rund 238.000 Euro parat haben. Bei einer geplanten Produktion – in Ohio, USA – von 500 Stück pro Jahr ist ein hoher Exklusivitätsfaktor garantiert. Auch wenn sich zum Coupé ein Roadster gesellen sollte.
