Toyota entdeckt die Nische in der Nische und setzt einen Charakterkopf ins Wachstums-Segment der kompakten Crossover – von Anfang an ohne Diesel.
Foto: Toyota Die Frage nach dem Namen kam recht rasch auf. Denn eigentlich, das merkte man auch seitens Toyota selbst schelmisch an, ist die Nomenklatur eher eine von Honda gewohnte. Damit versucht man dieses Fahrzeug bewusst abzusetzen vom Rest der Modellpalette. Der kompakte Crossover hat relativ viele Elemente der ersten Studien in die Serienreife herübergerettet. Für C-HR gibt es ein paar Interpretationen, die überzeugendste war „Coupé High-Rider“. Mit 4,4 Metern Länge ist er gar nicht so kompakt ausgefallen – denn das entspricht ungefähr dem Maß des RAV4. Foto: Toyota Der Unterschied liegt im Charakter. Der C-HR gibt sich bewusst als Coupé für den sportlich-aktiven Lifestyle. Und explizit für Stadt-Fahrer, obwohl das ja zunehmend unmodern oder sogar unmöglich wird. Bemerkenswerter Schritt: Toyota bietet dieses Fahrzeug (vor)erst gar nicht als Diesel an. Es gibt den grundlegend technisch überarbeiteten 1,2l-Turbo-Benziner (116 PS) und den Hybridantrieb à la Prius mit 1,8l-Benziner und E-Antrieb (122 PS). Der Importeur erwartet in Österreich einen Hybrid-Anteil von 75 Prozent. Geschaltet wird manuell – das Sechsganggetriebe gibt automatisch Zwischengas und leistet Anfahrhilfe – oder mittels CVT, in den Allrad-Varianten verpflichtend. Foto: Toyota Die Preise: Der Toyota C-HR startet bei 22.200,- Euro inklusive aller Taxen; für die Einstiegsvariante C-ITY erwartet man sich einen Anteil von nur einem Prozent am Verkaufsmix. Jeweils ein Drittel der restlichen 99 Prozent sollen auf die mittlere Version C-ENTER (24.400,- Euro) und die beiden Top-Niveaus C-ULT und C-HIC (jeweils 26.600,- Euro) entfallen. Letztere unterscheiden sich im Charakter: sportiv oder betont elegant. Jedenfalls serienmäßig ist die Sicherheits-Suite „Safety Sense“. Fotos: Toyota
Wie fühlt es sich an, wenn man dort angekommen ist, wo man eigentlich immer hin wollte? Willkommen zuhause, Prius!
Foto: Robert May Wir kennen Toyotas Parade-Hybriden ja schon länger – in verschiedenen (stets Prius-förmigen) Karosserieversionen, als konventionellen und Plug-In-Hybrid, als Prius+ mit mehr Platz. Wir sind per Prius nach Le Mans gereist, und haben neben seinen Vor- auch die Nachteile kennengelernt. Wenig Stauraum. Ungünstige Sitzposition. Nervende Geräuschkulisse. Wenig Elan. Er war immer eine beeindruckende Ingenieursleistung; aber das Fahren machte kein rechtes Vergnügen. Jetzt gibt es also den Neuen, und das umstrittenste an ihm ist seine Außenform. Sie gefällt, oder eben nicht. Wir finden: In natura ist er elegant, und je dunkler die Farbe, desto besser der Look. Foto: Robert May Was geblieben ist: Die etwas knappe Kopffreiheit in Sitzreihe 2. – So. Und damit haben wir alles Negative aus dem Weg geräumt. Denn schon das erste Platznehmen hinterm Lenkrad bringt eine Überraschung. Die Sitze und vor allem die Oberflächen wirken deutlich verbessert: Beinahe überall greift man jetzt wirklich gerne hin. (Kurios: die Ablage in der Mittelkonsole gibt es nur in Weiß.) Die zentralen Instrumente muss man dank des kompetenten Head-Up-Displays kaum mehr frequentieren. Und das griffige Lenkrad ist für größer Gewachsene noch immer nicht optimal justierbar, aber besser als vorher – man kann tatsächlich auch auf längeren Strecken ermüdungsfrei chauffieren. Und man will es auch. Denn stellen sie sich vor: Der Prius ist nicht mehr nur eine Hybrid-Maschine. Der Prius ist ein Auto.
Stresskiller
Foto: Robert May Subjektiv empfunden ist dieser Prius agiler; er reagiert auf Inputs viel flinker und, anders als sein Vorgänger, nicht widerwillig. Wir mögen eigentlich keine CVT-Getriebe; an dieses könnten wir uns gewöhnen. Anders als bisher bringt der Druck aufs Gaspedal nicht mehr nur Lautstärke. Das CVT-Crescendo kommt zwarnoch vor, grundsätzlich jedoch ist es im Innenraum auch bei Autobahntempo deutlich ruhiger. 130 km/h werden mühelos erreicht; maximal wären 180 möglich – mehr als ausreichend! Der Power-Modus bringt nicht nur Dezibel, sondern deutlich flotteren Anschub. Im Eco-Modus arbeitet das Ensemble am harmonischsten. Trotzdem wirkt das knapp 1,4 Tonnen (nur 5 Kilo mehr als der Vorgänger) schwere, insgesamt 122 PS starke Fahrzeug in keiner Fahrsituation anämisch oder hilflos. Foto: Robert May Arbeitet der E-Motor wirklich mehr denn je? Er packt jedenfalls ordentlich zu. Dazu das Fahrwerk: Bisher hatte man den Eindruck, die Akkus müssten auch das Stoßdämpfen übernehmen. Jetzt werden die meisten Unebenheiten brav bis souverän gebügelt; bequem ist die Grundabstimmung, aber nicht lasch. Die Lenkung gibt feinfühliges Feedback. Der Prius erweist sich als Anti-Stress-Therapie. In der City spart es uns dank ausgiebigem EV-Betrieb (Achtung, Fußgänger!) Sprit und Nerven. Und auch die weitere Reise gelingt unangestrengt, nicht nur wegen des größeren und vor tieferen Kofferraumes. Weil der Gasfuß geduldiger zu Werk geht, bringt bei Verbrauchsanzeige auch im Real-Betrieb erfreuliche Nachrichten. 3,3 Liter verspricht das Werk, wir erreichten ohne Anstrengung niedrige Vierer-Werte. Haben Sie’s gemerkt? Der Toyota Prius hat uns Freude gemacht. Denn er ist jetzt endlich das Fahrzeug, das er schon lange hätte sein können. Fotos: Robert May
Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Motor: Vierzylinder-Reihenmotor; Elektromotor Hubraum: 1.798 ccm Leistung Benzinmotor: 72 kW/98 PS bei 5.200 U/Min. Leistung E-Motor: max. 53 kW Maximale Systemleistung: 90 kW/122 PS Drehmoment Benzinmotor: 142 Nm bei 3.600 U/Min. Drehmoment E-Motor: 163 Nm Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h 0-100 km/h: 10,6 Sekunden Verbrauch (Werk): 3,3 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 4,1 l auf 100 km CO2: 76 g/km Getriebe: stufenloses CVT-Getriebe Reifen: 2145/45 R17 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Doppelquerlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.395 kg Tankinhalt: 43 l Preis: ab 29,990,- Euro; Testmodell: 31.140,- Euro Preis des Testwagens: 35.460,- Euro
Konnichi-wa, Herr Generaldirektor: Ein Gentleman aus Toyota City genießt seine Pension in Wien, wir haben ihn besucht.
Foto: Robert May Ab einem gewissen Alter fällt das Aufstehen nicht mehr so leicht, aber als wohlerzogener Japaner der alten Schule will man sich manche Dinge nicht anmerken lassen. Mit diskretem Räuspern erteilt er seinen sechs Zylindern einen Ruf zur Ordnung. Er hat einen Ruf zu verteidigen, denn der Name ist Programm. Crown. Das Beste vom Besten. Der Chef. Die Bügelfalten im grauen Business-Anzug sitzen immer noch untadelig, keine Narbe trübt das Chromgefunkel, auch weil seine Vorbesitzer mit ihm gnädig umgegangen sind. Foto: Robert May Ein Größenvergleich: Der knapp 4,7 Meter lange Viertürer aus Toyota City ist nur um 1,5 Zentimeter kürzer als der Mercedes-Benz W114, der „Strich-Acht“. Der kostete damals als Sechzylinder mindestens 125.600,- in österreichischen Schilling. Beim Toyota stand 92.900,- am Preiszettel. Dieses Auto aus der fünften Crown-Generation war 1971 bereits ein Auslaufmodell, noch im selben Jahr kam der deutlich Japan-barockere Nachfolger. Den sah man dann auch öfter auf den heimischen Straßen.
Zeitgeschichte
Foto: Robert May Die Modellreihe Crown ist, als Toyotas älteste, seit 1955 ununterbrochen im Angebot. In Europa haben wir sie allerdings schon länger nicht mehr gesehen. Mit dem Crown begann Toyota 1958 in den USA. Die Marke hieß damals noch „Toyopet“. Der US-Marktstart ging fast schief, heute sind die Japaner dort dominant. 1960 gingen die ersten Crown in Malta an Land, den ersten Festland-Importeur gab es zwei Jahre später in Dänemark. Wir kamen erst zehn Jahre später dran. 1971: Bruno Kreisky bildete die erste Mehrheits-Alleinregierung der SPÖ. Der Fußballmeister hieß Wacker Innsbruck. Helmut Marko gewann in Le Mans für Porsche. Die meisten anderen Staatsbürger (und seltener -bürgerinnen) fuhren Käfer & Co. Foto: Robert May Ein gut motorisierter Wagen hatte 50 PS; das war auch besser so, denn außerhalb des Ortsgebietes gab es kein Tempolimit. Alles über zwei Liter Hubraum fiel wegen der hubraumbezogenen Steuer unter „Luxus“. Mit Mazda war eine japanische Marke bereits seit 1969 am Markt, 1972 sollte Nissan („Datsun“) folgen, Mitsubishi brauchte bis 1979. Die Firma Frey, bis dahin NSU-Importeur, musste sich nach dem Aufkauf von NSU durch VW nach etwas anderem umschauen. Man wagte den Schritt nach Japan und offerierte von Beginn an nicht nur die vom Werk forcierten Kleinwagen, sondern ein volles Sortiment. Die großen Stückzahlen machten in der Folge Corolla, Celica und Starlet, ehe der Diesel-Boom den japanischen Herstellern schwer zusetzte.
In den besten Jahren
Foto: Robert May Nach heutigen Maßstäben wirkt er zart, seine 1,3 Tonnen Leergewicht sieht man ihm nicht an. Massive Dachsäulen, die die Rundum-Sicht blockieren (oder einen Überschlag aushalten), gibt es nicht. Hinter dem Füllfeder-dünnen Volant herrscht Geradlinigkeit mit ein paar verspielten Details nach amerikanischer Mode – Blech wie Blech, Plastik wie Plastik, harte Oberflächen: elegant, aber nach heutigen Maßstäben spartanisch. Fensterheber? Klimaanlage? Frischluft kommt durch die großen Dreiecksfenster. Die asiatischen Designer dachten noch wenig an die größer gewachsene Kundschaft in Exportmärkten, in Reihe 1 geht es knapp zu. Foto: Robert May Im Fond ist die Chefetage, dort reisen Entscheidungsträger mit Sofa-Komfort und eigenen Leselampen. Das Rauchen war nicht verpönt, weder bei den Passagieren noch beim Motor. Kein Katalysator hemmt den 2.253 Kubikzentimeter großen Sechszylinder mit obenliegender Nockenwelle und Fallstrom-Registervergaser, er leistet 115 PS. Der Herzschlag ist nach wohlwollendem Aufwärmen kraftvoll, das Getriebe beißt ohne Zähneknirschen zu. Einen fünften Gang gab es damals im Hauben-Restaurant oder in der Formel 1. Das Fahrgeräusch ist mechanisch, aber nobel-zurückhaltend, ohne Sounddesign-Mätzchen. Respekt vor dem Alter: Die Autobahn wird dem 1971er-Crown nicht mehr zugemutet, nur selten darf er noch in den Straßenverkehr. Wenn Sie ihn treffen, grüßen sie ihn von uns: Konnichi-wa, Herr Generaldirektor!
Das Design geschärft, den Hybrid-Antrieb überarbeitet, dazu ein höheres Qualitätsniveau im Innenraum: Umfassende Modellpflege beim Auris.
Foto: Robert May Die Vorder- und das Heckansicht seines Kompaktmodells hat Toyota einer umfangreichen Überarbeitung unterzogen. Jetzt wird optisch der tiefen Schwerpunkt betont und der Fünftürer tritt breiter und quasi angriffslustiger auf. Damit legt der Auris den bislang stärksten Auftritt seiner Modellgeschichte hin. Auch die Kritik an dem eher „robusten“ Interieur mit einem wandartigen Armeturenträger hat der Hersteller sich zu Herzen genommen:
„Isch haptisch lieb!“
Foto: Robert May Für Europäerinnen und Europäer, die gern klopfen und fummeln, haben die Japaner 2012 ein Spezialteam gegründet. Denn europäische Erwartungen an die Haptik der Interieur-Materialien, sagt Toyota, liegen deutlich höher als in Japan oder Amerika. Die „Abteilung für wahrnehmbare Qualität“ soll dafür sorgen, dass es beim ersten Probesitzen in einem neuen Toyota nur noch erstaunte Blicke gibt. Das Cockpit des renovierten Auris wirkt tatsächlich hochwertiger und dank des neuen Designs luftiger. Die Mittel zum Zweck: Mehr weiche Kunststoff-Oberflächen, Kunstleder inklusive Ziernähten, eine aufwendig gestaltete Bedieneinheit der Klimaanlage sowie ein Sieben-Zoll-Touchscreen. Eingebettet in Klavierlack(ersatz) und teils freistehend sorgt er zusammen mit modischen Lüftungsdüsen durchaus für mehr Attraktivität. Schön, dass sich neben der Optik auch im Fahrverhalten einiges ändert: Denn der 4,33 Meter lange Auris präsentiert sich spürbar sanftmütiger und rollt weicher über holprige Landstraßen. Foto: Robert May Das Kofferraumvolumen ist mit 360 bis 1.199 Liter tadellos; Einbußen im Nutzwert wegen der zusätzlichen Technik an Bord gibt es nicht. Die nachgebesserte Lenkung arbeitet präzise und spricht erfreulich schnell an, lässt es aber weiterhin an Feedback vermissen. Insgesamt wirkt der Auris so deutlich harmonischer. Der Geräuschpegel im Innenraum wurde dank weiterer Dämmmaterialien auf ein sehr angenehmes Niveau gesenkt – zumindest wenn keine Steigung dazwischen kommt!
Spaßbremse CVT
Foto: Robert May Im Motorraum des Auris Hybrid arbeitet ein 1,8 Liter großer Vierzylinder-Benzinmotor im Zusammenspiel mit einem 60 kW starken Drehstrom-Motor. Die Batterie-Kapazität von 1,31 kWh reicht nicht aus, um längere Strecken rein elektrisch zurückzulegen. Meist schaltet sich in der Praxis nach ein paar hundert Metern der Verbrennungsmotor dazu. Während der Fahrt lädt sich der Akku wieder auf. Ein externer Ladevorgang à la Plug-In-Hybrid ist nicht möglich. Und doch senkt diese Variante des Hybrids den Verbrauch deutlich. Die Werksangabe liegt bei vier Litern; dies ist auch im Bereich des Möglichen, wenn FahrerIn sich erst an das stufenlose CVT-Automatikgetriebe gewöhnt hat. Foto: Robert May Dieses müsste für eine Vier-Liter-Fahrt nämlich äußerst zärtlich behandelt werden. Autobahn-Etappen lassen den Schnitt empfindlich ansteigen. Im Gebirge ließ uns der Auris Hybrid zumindest akustisch deutlich wissen, dass er sich wieder zurück in die Ebene wünschte. Und es braucht Zeit, bis sich Mensch und Maschine angefreundet haben; wir schafften nach etwas Übung 5,2 Liter bei normaler Fahrweise. Im bergigen Geläuf zeigt das CVT-Getriebe seine Schwächen und lässt den Motor heulen wie einen Wolf; in der Stadt und am flachen Land ist der neue Auris Hybrid ein ebenso unaufdringlicher wie sparsamer Weggefährte.
Toyota Auris 1,8 Hybrid Lounge Motor: Vierzylinder-Benzinmotor; Elektromotor Hubraum: 1.798 ccm Leistung Benzinmotor: 73 kW/99 PS bei 5.200 U/Min. Leistung E-Motor: 60 kW Maximale Systemleistung: 100 kW/136 PS Drehmoment Benzinmotor: 142 Nm bei 4.000 U/Min. Drehmoment E-Motor: 207 Nm Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h 0-100 km/h: 10,9 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,0 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,2 l auf 100 km CO2: 92 g/km Getriebe: Stufenloses Automatikgetriebe Reifen: 225/45 R17 Kraftübertragung: Vorderrad-Antrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.310 kg Tankinhalt: 50 l Preis: 28.430,- Euro Preis des Testwagens: 31.850,- Euro
In Handarbeit wurde von Toyota eine spezielle Version des Sportwagens gefertigt – die Idee dazu kommt aus Australien.
Foto: Toyota Idee des in Sydney vorgestellten Concept-Cars: Die Vorzüge des sportlichen Coupés mit den praktischen Elementen eines Fließhecks zu vereinen. Über den Status eines Einzelstücks hinaus soll es das Fahrzeug allerdings nicht schaffen – schade! Die Idee dahinter stammt von Toyota Australien. Bei einem Besuch sah der Chefingenieur des GT86-Projekts, Tetsuya Tada, das Gipsmodell der Studie und befand es sofort als gut. Foto: Toyota In Japan wurde daraufhin ein „normaler GT86“ umgebaut; Toyota weist darauf hin, dass der Shooting Brake nicht einfach ein Messefahrzeug ist, sondern voll funktionsfähig ist. Auch die sportlichen Akzente des Coupés sollen voll und ganz behalten worden sein, durch die optimierte Gewichtsverteilung ist das Fahrverhalten laut Werk in engen Kurven neutraler. Bleibt die Frage: Warum nicht in Serie? Fotos: Toyota
Nach einer gründlichen Überarbeitung will Toyota mit dem Avensis wieder am europäischen Markt mitmischen.
Toyota schickt mit den gelifteten Avensis TS in den Mittelklasse-Kampf – mit neuem Design, besserer Ausstattung und dem neuen Sicherheitssystem „Safety Sense.“ Bis jetzt eher zurückhaltend, kann der Avensis jetzt mit seiner dynamisch gezeichneten Karosserie punkten; Charakterstarkes Gesicht und ein ebenso leicht wiedererkennbares Heck mit neuer Lichtsignatur. Der ebenfalls überarbeitete Innenraum ist trotz des neuen Designs eher konservativ. Doch matt verchromte Applikationen an Instrumenten, Reglern sowie Einlagen in Armaturenbrett hellen das Cockpit auf. Die neuen Sitze sind bequem und bieten guten Seitenhalt. Man sitzt subjektiv etwas hoch, oder ist die Lenksäule – wie von Toyota gern praktiziert – einen Hauch zu niedrig angesetzt? Das Raumgefühl ist großzügig, auch in Reihe 2. Mit 543 bis 1.609 Litern Laderaum und Anhängelasten bis 1,8 Tonnen bietet er auch die in dieser Klasse üblichen Transportkapazitäten.
Sanftes Gemüt
Viel getan hat sich auch bei der Geräuschdämmung: Der 1,6-Liter-Diesel ist kaum zu hören. Erst wenn er richtig gefordert wird, ertönt das typische Nageln. Der 112 PS starke Motor aus der Kooperation mit BMW ist von milden Temperament: 11,7 Sekunden auf 100 sind nicht unbedingt eine Kampfansage. (Nicht, dass sie von diesem Auto erwartet würde!) Das manuelle Sechsgang-Getriebe lässt sich sauber schalten, die lang übersetzte Sechste ist ideal für die Autobahn. Eine Automatik ist für die Dieselmodelle (leider) nicht zu haben. Ein starkes Argument für den neuen Avensis Touring Sports ist das Preis-Leistungs-Verhältnis. Zum unveränderten Basispreis von 27.490 Euro gibt es den Basis-Benziner. Ebenfalls serienmäßig: „Toyota Safety Sense“, ein Kollisionswarner mit automatischer Notbremsfunktion. Unsere Testversion startet bei 35.130,- Euro; Serie ist hier Sitzheizung, Zwei-Zonen-Klima, Tempomat und vieles mehr. Der Testwagen brachte für knapp 5.000 Euro Aufpreis noch Navi, 18-Zoll-Aluräder, Leder-Alcantara-Möblage sowie ein verzichtbares Panoramadach mit. Die überkomplette Ausstattung und der Preis sprechen für den Avensis Touring Sports – jetzt fehlt nur noch ein wenig Emotion.
Toyota Avensis Touring Sports 1,6 D-4D Active Plus Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.598 ccm Leistung: 82 kW/112 PS bei 4.200 U/Min. Drehmoment: 270 Nm bei 2.250 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h 0-100 km/h: 11,7 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,2 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,8 l auf 100 km CO2: 116 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 225/45 R18 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.490 kg Tankinhalt: 60 l Preis: 35.130,- Euro Preis des Testwagens: 40.229,04 Euro
Nach Audi und Porsche stellt auch der Herausforderer der deutschen Werke seinen LMP1-Wagen für 2016 vor.
Foto: Toyota Mit Spannung wartete die WEC-Fangemeinde auf die Präsentation der Werksautos, die um den Gesamtsieg in der Langstrecken-WM kämpfen werden. Dies hat nun ein Ende, da nach den deutschen Herstellern auch die japanische Mannschaft von Toyota den neu entwickelten TS050 der Weltöffentlichkeit vorstellte. Schon in der letzten Saison stellte man die Weiterentwicklung des Vorgängermodells TS040 ein, um sich nach eher glanzlosen Ergebnissen voll und ganz auf den Prototypen für 2016 zu konzentrieren. Am auffälligsten sind sicherlich die neue Farbgebung in den Toyota-Werksfarben und die neu gestaltete Front, doch vor allem unter der Karbonhaut wurde Hand angelegt. Foto: Toyota Im TS050 wird die Energie des Hybrid-Systems nicht mehr in Super-Kondensatoren, sondern (wie bei der Konkurrenz) in gewöhnlichen Lithium-Ionen-Batterien gespeichert. Toyota vertraut bei der Energiegewinnung und -Abgabe im Gegensatz zu den anderen Herstellern nicht auf einen an den Turbolader gekoppelten Generator, sondern weiterhin an ein KERS-System pro Achse. Aufgrund des vom Reglement verlangten niedrigeren Benzindurchflusses in der Saison 2016 ersetzt ein 2,4 Liter Turbomotor den V8-Sauger. Dieser generiert rund 500 PS, die Systemleistung beträgt rund 1.000 Pferdestärken. Toyota gibt an, bereits 22.000 Kilometer mit dem TS050 absolviert zu haben. Auch im Fahrerkader gibt es nach dem Ausstieg von Alexander Wurz Veränderungen: Kamui Kobayashi wird den Platz des Österreichers einnehmen und sich mit Stéphane Sarrazin und Mike Conway das Cockpit teilen. Der zweite Wagen wird weiterhin von Anthony Davidson, Sébastian Buemi und Kazuki Nakajima pilotiert. Fotos: Toyota
Jahrhundert-Auto seit 49 Jahren: Das Flaggschiff der Toyota Motor Corporation ist Japans einziger Zwölfzylinder.
Foto: Toyota Stellen Sie sich vor, Sie wohnen in Japan und Sie haben es zu etwas gebracht. Genauer: Zu recht viel gebracht. Und Sie lassen sich, Ihrem Status und Einkommen entsprechend, chauffieren. Aber worin? Importiertes aus Schwaben, Bayern oder Britannien ist Ihnen womöglich zu auffällig, außerdem schmerzhaft besteuert. Lexus und Infiniti sind was für Jüngere. Bitte kein SUV, bitte kein „Bling“, und schon gar kein Pseudo-Coupé mit wenig Platz im Fond! Was darf’s also sein? Da gibt es im Kaiserreich Japan eine recht gute Orientierungshilfe: Was fährt der Kaiser? Einen Toyota. Nein, keinen Lexus – einfach einen Toyota. Aber keinen einfachen Toyota! Die Blüte japanischer Autobauer-Kunst nennt sich Century.
Jahrhundert-Auto
Foto: Toyota In Handarbeit entsteht bei einer Tochterfirma des riesigen Konzerns eine beinahe statuesk zurückhaltende Limousine. Den Namen hat sie in Erinnerung an den 100. Geburtstag des Firmengründers im Jahr 1967, als das Modell erstmals auf den Markt kam. 49 Jahre später ist der Century erst in der zweiten Generation. 1997 gab es die gründliche Überarbeitung mit einer Herzverpflanzung. Denn acht Zylinder waren einfach zu wenig. Unter der kantigen Haube des 5,2 Meter langen Fünftürers arbeitet mit nobler Zurückhaltung der aktuell einzige japanische V12-Serienmotor. Zum Einsatz kommt er nur in diesem Modell, und das wird nur auf Bestellung gebaut. Exklusiver geht’s kaum!
Japan-Barock
Foto: Toyota Wer den Century fährt, ist Chauffeur. Der geradlinige, unscheinbare Arbeitsplatz bietet alles außer Aufregung. Aber genau das soll der Wagen ja sein: Das Gegenteil von aufregend. Beim Antrieb geht es um sanfte, nahtlose Beschleunigung. Aus 4.996 Kubikzentimeter werden 280 PS ausgeliefert und durch eine elektronisch gesteuerte Sechsgang-Automatik zu den Hinterrädern geschickt. Und das bitte möglichst seidenweich! Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 180 km/h limitiert, denn gerast werden darf in Japan sowieso nicht. Den Gangwahlhebel für das Getriebe mit adaptiver Lernfunktion darf man sich entweder in die Mittelkonsole oder, ganz konservativ, an die Lenksäule wünschen. Wer im Century reist, sitzt hinten. Der Wagen wurde rund um die Reihe 2 konstruiert, denn dort wohnt die Chefität! Um deren Sicherheit bemüht sich im Unglücksfall auch ein voller Satz Airbags.
Daheim im Wohlstand
Foto: Toyota Die Türen ziehen sich elektrisch ins Schloss, der Sitz kommt auf Wunsch beim Ein- und Aussteigen entgegen. Vorhänge gibt es auf Wunsch. Die beiden hinteren Sitze sind einzeln verstell-, beheiz- und kühlbar, massieren können sie klarerweise auch. in der Mitte residiert eine breite Armlehne mit einer Batterie von Schaltern und Reglern für die Komfort-Funktionen. Konservativ sind die Digital-Displays mit dem grünschimmernden Charme der 1980er. Auch das ist bereits japanische Klassik! Auch das Navi kann vom Fond aus bedient werden. Die Luft im Innenraum wird nicht nur klimatisiert, sondern auch negativ ionisiert. Foto: Toyota Und wer’s ganz bequem will, streckt die Beine durch die umklappbare Rückenlehne des vorderen Beifahrersitzes. Was man nicht spürt, ist die Straße, denn der Century schwebt (was sonst?) auf einer Luftfederung. Stabilitäts- und Traktionskontrolle sind selbstverständlich, dazu alle gängigen Assistenzsysteme, denn das Fahrzeug mit dem Look der späten 1960er entspricht technisch dem Stand der heutigen Zeit. Auch der Motor hat eine variable Ventilsteuerung. Was konsumiert er? Nach japanischer Norm 13,1 Liter im Durchschnitt, aber er hat ja auch einen Zweitonner zu bewegen. Interesse? Für 12,538.286,- Yen sind Sie dabei. Fotos: Toyota
Zwei Jahre nach der Studie enthüllte Toyota in Genf die serienreife Version des Kompakt-SUV`s C-HR.
Foto: Toyota Das Concept-Car von Toyotas kleinstem SUV – dem C-HR – zeigten die Japaner im Jahr 2014. Auf dem Genfer Automobilsalon präsentierte man nun die Serienversion, die vom Design her nur geringfügig von der Studie abweicht. Der C-HR basiert als zweiter Wagen – wie das Erfolgsmodell Prius – auf der neuen TNGA-Plattform. Der Viertürer hat eine coupéhafte Dachlinie, die sich im Heck nach unten streckt. Seitlich betrachtet fallen die zahlreichen Kanten auf – ein Novum in der hauseigenen Designlinie. Die ausgestellten Radkästen und Kunststoff-Applikationen verleihen ihm den nötigen Offroad-Look. Foto: Toyota Antriebsseitig orientiert sich das SUV am Prius und teilt sich auch dessen Antriebsstrang: Den C-HR wird es mit dem bekannten Hybridantrieb, bestehend aus dem 1,8 Liter Benzinmotor in Kombination mit einem Elektromotor mit einer Systemleistung von 122 PS geben. Neben der Hybridvariante wird es auch eine konventionelle Version geben. Hierbei wird der aus dem Auris bekannte 1,2 Liter Benziner mit 116 PS seinen Dienst verrichten. Ein Diesel ist nicht vorgesehen. Über den Preis des C-HR hüllt sich Toyota derzeit noch in Schweigen. Fotos: Toyota
