Leistung beflügelt
Auf den zivilen Honda Civic folgt die Radikal-Version, der Type R. Man hat sich optisch und technisch nicht zurückgehalten. Resultat: 320 PS an der Vorderachse.
Honda verliert keine Zeit. Gleich nach dem Start der zehnten Generation des Civic, im Vorjahr, hat die Marke unter dem Zeichen des roten Flügels den Fans frontgetriebener Sportgangart den Mund wässrig gemacht, mit der Ankündigung, dass auf die zivile Version ehebaldigst die Radikal-Variante folgen werde. Tatsächlich stand der neue Type R im Frühjahr auf dem Autosalon in Genf, offiziell als Studie, inoffiziell als reller Vorbote der Serienversion. Auf die Frage, wann der denn käme, kam die Antwort: bald, sehr bald.
Versprochen. Gehalten. Ende Juni war es soweit mit der Serienfertigkeit. Und um die Fertigkeiten des Radikal-Kompakten unter Beweis zu stellen ging Honda in den Osten Deutschlands, nach Dresden, wo es in der Umgebung Speedlimit-freie Autobahnabschnitte gibt und eine Rennstrecke: den Lausitz-Ring, auch „EuroSpeedway“ genannt.
Es blieb beim Vorderradantrieb
Aber bevor die blauen, roten und grauen R-Typen von der Leine gelassen wurden, gab’s noch eine intensive Einführung bis tief unter die Haut. Das martialische Outfit mit den hungrig aufgerissenen Lufteinlässen, den Splittern und Diffusoren samt dem mächtigen Heckflügel erklärt sich in der Sinnhaftigkeit des Luftstrom-Managements. Das alles steht im Sinne des Anpressdrucks, damit der wilde Japaner nicht abhebt. Motorisch holt Honda mittels Turboaufladung plus zehn PS, also 320 PS (und 400 Nm) aus dem bereits bekannten Zweiliter-Vierzylinder – und schickt die ganze Kraft wie gehabt an die Vorderräder, verzichtet konsquenterweise auf Allradantrieb. Geankert wird mittels 350 mm-Brembos.
Am Fahrwerk und an den Aufhängungen wurde intensiv gefeilt, unter anderem mit einer neuen Mehrlenker-Hinterachse. Sechzehn Kilo wurden im Vergleich zum Vorgänger abgespeckt, trotzdem beziffert Honda den Steifigkeitszuwachs mit 38 Prozent. Aufbau und Radstand sind verlängert, die Spur verbreitert. Neu austariert ist die Gewichtsverteilung, auf 62,5 Prozent vorne, 37,5 Prozent hinten, wie beim Zivil-Civic ist der Tank nach hinten versetzt. Die Sitzposition ist, dank abgesenktem Hüftpunkt, tiefer. Neu ist ein drittes Fahrprogramm des adaptive Dämpfersystems. Zu „Sport“ und „Sport Plus“ addierte Honda „Comfort“, was dem in England entwickelten und gebauten Radikal-Kompakten sogar eine gewisse Familientauglichkeit einbringt.
7:43,80 auf dem Nürburgring
Die zehn Mehr-PS wirken sich in einem Top-Speed-Zuwachs um zwei km/h aus. macht unterm Strich 272. Die Zeit für 0-auf-100-Sprint ist mit 5,7 Sekunden beziffert. Sei’s drum. Mehr als die technischen Daten sagt die Nürburgring-Runde, die Leistung und das Gesamtpaket beflügeln zu einer neune Rekordzeit-Zeit: 7:43:80, 161 km/h Schnitt ist die neue Ansage in dieser Klasse. Damit unterbietet Honda sich selbst im Vergleich zum Vorgänger um sieben Sekunden.
Präpariert mit diesem Wissen war die erste Etappe der Live-Verkostung – ein gutes Stück Autobahn bis zu besagtem Lausitz-Ring – ein Ausloten der Spurt-Qualitäten. Angesichts des einsetzenden heftigen Gewitter-Regens verzichtete man jedoch auf die Überprüfung der möglichen Höchstgeschwindigkeit. Aufgefallen ist dennoch, dass das Aggregat höchst elastisch agiert. Allzu viel Rühren im Getriebe, mit der neu abgestimmten, kurzwegig-exakten Sechsgang-Schaltung, ist nur dann nötig, wenn’s ganz geschwind ums Überholen geht.
WTCC-Pilot & WRC-Crack
Unter nicht nur kundiger sondern auch umsichtiger Anleitung von WTCC-Pilot Norbert Michelisz und WRC-Crack Hannes Danzinger ging’s dann für sieben Runden pro Set auf die Strecke. Über die instruierende Vorfahrt der beiden Racer waren vor allem jene nicht unglücklich, die den Kurs überhaupt noch nicht kannten. Denn die Wetterlage hatte von leichtem Landregen auf Dauerschütten umgestellt. Trotzdem vermittelte der Hot Hatch ausreichend Vertrauen, um sich nicht in den zivilsten Fahr-Modus zu flüchten. Es gelingen stets saubere Linien und – bei zunehmender Kenntnis des Streckenverlaufs – flotterer Kurvenspeed, als man es für möglich gehalten hätte.
Was im Type R außerdem aufgefallen ist: die Mühelosigkeit des Umgangs mit den 320 PS an den Vorderrädern. Die wirklich merkbaren Unterschiede zwischen den Fahrmodi. In der immer noch sportlichen „Comfort“-Stufe muss man auf Kopfsteinpflaster nicht um die Bandscheiben fürchten. Besonders erfreulich ist das Faktum, dass die Gangstufen ausschließlich manuell gewechselt werden. Im Sinne der Schaltgeschmeidigkeit hat Honda eine Drehzahlanpassung addiert.
Ungekünstelter Auspuff-Sound
Hervorzuheben ist, abgesehen davon, dass der neue Type R seine Vorgänger nicht nur optisch in den Schatten stellt, der ungekünstelte Sound, der nichts vorspiegeln will und alleine den Vierzylinder, der unter der Haube wütet, sprechen lässt. Die Interferenz- und damit Dröhntöne-Unterbindung mittels des dritten Auspuffendrohrs ist hoch wirksam.
Fit für Rennstrecken-Abstecher ist der Civic Type R von der Basisausstattung an. Es sind Infotainment und ein Konvolut an Sicherheitsassistenten an Bord. Die Mitgift-Abstufungen – S (wie Standard), Type R und GT – steigern die Ausstattung bis zu Zugaben in Form von Navigation, induktivem Handy-Laden und Soundsystem plus roten Akzenten am Exterieur – zusätzlich zu denen im Interieur.
Preis: ab 39.990 Euro. Auslieferungen: ab Oktober.
