Auf dem Sprung
Jaguar wagt die Premieren im SUV-Segment – und befährt einen ganz eigenen, wie gewohnt katzenhaft interpretierten Weg.
Der Jaguar ist die drittgrößte aller Groß-Feliden. Sein Name, indianischen Ursprungs, bedeutet ungefähr: „Räuber, der seine Beute mit einem einzigen Sprung erlegt“. Dazu hat er den kräftigsten Zubiss aller Katzen-Gattungen.
Er ist auch ein guter Kletterer und – nicht wasserscheu – ein ebenso guter Schwimmer. Das Zeug zum Sprint, Sprung und Biss haben die automobilen Großkatzen des englischen Labels Jaguar von Geburt an auch.
Diese Eigenschaften hatten zwar zwischenzeitlich etwas nachgelassen; mit indischer Schützenhilfe ist es aber im Verlauf der vergangenen acht Jahre gelungen, sie nicht nur wieder herzustellen sondern signifikant zu verschärfen.
Nur das mit dem Klettern war bisher in den Genen der grundsätzlich straßensportlich orientierten Modellbaureihen von XJ bis F-Type weniger angelegt. Das braucht ein Jaguar jedoch in seinem natürlichen Lebensraum, dem Regenwald.
Nun ist es zwar nicht so, dass einer automobilen Katze das grundsätzlich abverlangt wird. Doch es ist modern. Was sich im nach wie vor anhaltenden Trend zu und im steigenden Absatz von Sport Utility Vehicles widerspiegelt. Und in einem Zug der Zeit, dem sich auch Jaguar nicht länger verschließen konnte.
Erster Vorbote war die Studie C-X17 auf der IAA Frankfurt von 2013. Skeptiker mutmaßten, es werde sich aufgrund der Konzern-Verwandtschaft zwischen Jaguar und Land Rover um einen Range Rover-Klon handeln. Die hatten jedoch alleine schon mit Chef-Designer Ian Callum nicht gerechnet.
Der hatte von Anfang an in erster Linie einen Jag mit seinen typischen Attributen im Sinn: dynamisch, sportlich, agil, puristisch gezeichnet.
Und so sieht er auch aus!
Der F-Pace soll als „Performance Crossover“ verstanden werden. Er basiert er auf der Bodengruppe des XE (und XF) und zitiert stilistisch seinen Sports-Bruder F-Type, mit den klassischen Ingredienzien wie lange Schnauze samt mächtigem Kühlergrill und weit geblähten Nüstern.
Der durchaus kräftige Korpus mit den Maßen 4.731/2.070 mm (Länge/Breite), in dem 80 Prozent Aluminium-Bauteile stecken (drückt das Gewicht auf für die Dimensionen moderate 1.665 Kilo), wirkt dennoch schlank, er steht geduckt und sprintbereit da.
Der weit gegen das Heckende gezogene Spoiler verleiht ihm zusätzlich optische Schlankheit. An der für einen SUV moderaten Höhe von 1.652 mm hat die Bodenfreiheit von 213 mm einen beträchtlich Anteil.
Bei all dem offeriert er im Interieur großzügig Raum in beiden Reihen, an der Front unterteilt von einer ausladenden, aber deshalb nicht überladenen Mittelkonsole.
Dort sind die Regler für Fahrstufen (bei den Automatik-Versionen) und Fahrmodi sowie den notwendigsten Bedientasten, gekrönt vom 10,2-Zoll-Touchscreen des Infotainment-Systems.
Dazu kommt ein beachtlich großes Ladeabteil, das zwischen 650 und 1.740 Liter Gepäck aufnehmen kann.
Jag-Rover
Von Land Rover stammt, logischerweise, das elektronisch gesteuerte Allradantriebs-System sowie dessen Handhabung. Allerdings in einer reduzierten Bandbreite, sprich mit einem Offroad-Programm.
An maximal möglicher Wattiefe bringt’s der F-Pace auf 25 Millimeter mehr als sein Konzern-Verwandter Range Rover Evoque, nämlich 525.
Motorisiert ist er mit Aggregaten aus dem Konzernregal. Dieselseitig stehen ein Zweiliter-Vierzylinder mit 180 PS und ein 3,0l-V6 mit 300 PS (Twinturbo) zur Auswahl. Die Benziner-Fraktion ist mit einem Dreiliter-V6-Kompressor mit 340 oder 380 PS vertreten.
Drehmoment-Kaiser ist der stärkere Selbstzünder, mit 700 Nm Drehmoment-Maximum. Gekoppelt ist der kleine Diesel an ein manuelles Sechsgang-Getriebe, bei allen anderen Motorisierungen werden die Fahrstufen achtstufig automatisch gewechselt.
Die maximal zulässige Anhängelast beträgt beim Handschalter bis zu 2.000, die Automaten dürfen bis zu 2.400 Kilo ziehen.
Ausgestattet ist die hochbeinige Katze in puncto Fahrassistenz- und Infotainment-Elektronik mit so gut wie allem, was die Konzerntechnik derzeit zu bieten hat. Das teils serienmäßig, teils aufpreispflichtig. Was nicht zu haben ist, weil nicht nötig, sind zusätzliche Fahrdynamik-Helfer wie etwa Wankausgleich & Co.
Für eine Talentprobe…
…des F-Pace war es gar nicht nötig, in den Regenwald zu fahren:
Auf dem Testterrain in Montenegro – das jede Menge verwinkelter, teils einspuriger Straßen und ein breites Angebot nicht asphaltierter Wege zu bieten hat – hatten die Wetterkapriolen des Frühjahrs in den Bergen massenhaft Schnee beschert.
Damit konnte sich der junge Briten-Crossover außer eisigen so gut wie allen möglichen Bedingungen stellen.
Auf staubtrockenem Asphalt bewies er vor allem mit dem V6-Kompressor-Benziner, dass er, im Verein mit ausgewogener Gewichtsverteilung, feinst ansprechender Lenkung und superben Bremsen, ein echter Jag ist.
Der V6-Diesel wiederum trumpft mit seinem mächtigen Drehmoment in jeder Lebenslage auf.
Der Einstiegs-Selbstzünder muss sich nicht verstecken, weder auf Asphalt, noch auf schlammigen und steilen Steigungen sowie Gefällen und erst recht nicht auf grobschottrig-felsigen Abseits-Pfaden.
Der Preis: ab 44.850 Euro für den manuell geschalteten und heckgetriebenen Basis-Diesel mit 180 PS. Bestellt man ihn mit Allrad, kostet er ab 48.050 Euro. Die ersten F-Pace stehen bereits bei den Händlern.
