Für immer ein Achter, und was für einer: Peugeot definiert sich mit der zweiten Generation des 508 in der Mittelklasse neu.
Peugeot bleibt beim Achter. Somit wurde aus dem erneuerten Mittelklassler auch kein 509er (Neuner bleiben die reinen Rennmodelle). Dafür schwenkten die Löwen auf eine neue Design-Linie ein, auf Basis der EMP2-Plattform. Sportlich-schnittige Coupé-Limousine: das Design ist unverwechselbar, mit markanter Tagfahrlichtsignatur, garniert mit Stilzitaten des markanten Ahnen 504. (Und zum Glück viel, viel schöner. – die Red.) Die neue Optik ist die Hülle für das i-Cockpit zweiter Generation und ergonomisch ausgewogene, mit französischer Finesse gestylte Möblierung, auf Wunsch mit feinem Leder. Aktualisiert ist die Technik von den Motoren bis zu Chassis, Lenkung und Bremsen; dazu elektronischer Stabilisierung samt Sicherheits-Assistenten, teils in Serie, teils optional.
Das Programm … zum Marktstart im Oktober: Ein 1,6l-Turbo- Benziner mit Partikelfilter leistet entweder 180 oder 225 PS. Die mit adaptiertem SCR-Kat weiter emissionsbeschränkten Diesel haben 130 PS (1,5l Hubraum, der Basis-Motor), oder 160 bzw. 180 PS (Zweiliter). Die Diesel glänzen mit niedrigen CO2-Werten: 98 g/km (130 PS), 118 g/km (160 PS) und 124 g/km (180 PS). Auch der stärkste Otto emittiert nur 131 g/km. Fast alle Aggregate mit achtgängiger Wandlerautomatik kombiniert, nur beim kleinen Selbst-zünder ist sie Option. Allradantrieb ist kein Thema. Das wird abgehakt, sobald der erste Plug-In-Hybrid mit 300 PS kommt. Zudem wird mit Beginn 2019 die Kombi-Version dem viertürigen Fünfsitzer zur Seite gestellt. Monte-mental Den ersten Probegalopp gab es in Monte Carlo. Auf Abschnitten des Grand Prix-Kurses und auf den Spuren der Rallye bewiesen der 225-PS-Benziner sowie der 130-PS-Diesel, dass sie die gelassene Stadt-Gangart genauso beherrschen wie das flotte Fetzen durch zahllose Kurven. Die Automatik schaltet weich, das manuelle Getriebe im kleinen Diesel ist exakt. Die Lenkung gefällt mit Präzision, die Federung & Dämpfung neigt weder zur Stoßigkeit noch zur Poltrigkeit. Der Preis: ab 34.250 Euro.
Die neue Limousine aus Frankreich ist ein Coupé – damit soll die Marke an die Europa-Spitze anschließen.
Starke Ansage vom Chef: „Der neue 508 veranschaulicht mehr denn je auf perfekte Weise unsere Ambition, dass Peugeot der beste Großserienhersteller wird“, sagt der Generaldirektor Jean-Philippe Imparato. Weil der Markt für klassische Viertürer enger wird, setzt man auf Sportlichkeit. Denn den Nutzwert holt das Publikum sich ohnehin mit Kombis und SUVs. Foto: Peugeot Der neue 508 ist ein sehniges Coupé mit knapp 4,8 Metern Länge, vier rahmenlosen Türen und Heckklappe. Er duckt sich sechs Zentimeter tiefer in den Wind als sein konservativerer Vorgänger. Stolz verweist das Werk auch auf knappste Spaltmaße und die größeren Räder (16 bis 20 Zoll). Insgesamt greift man nach den Premium-Rivalen aus Allemagne.
Anblick & Ausblick
Im Gesicht erkennen wir schemenhafte Andeutungen an den verflossenen Sportwagen RCZ, und deutlichere Züge der Concept-Cars Exalt und Instinct. LED-Lichter nehmen die Konkurrenz ins Visier. Der Mensch am Volant visiert derweil auch in der Nacht die Straße an, dank Night Vision. Foto: Peugeot Das System erkennt dank einer Infrarot-Kamera Lebewesen, die sich im Dunklen oder bei eingeschränkter Sicht in einer Entfernung von bis zu 250 Metern vor dem Fahrzeug befinden. Der Fahrer sieht im Display des Kombiinstruments die Umgebung vor dem Fahrzeug. Das Heck ist rasiermesserscharf zugeschnitten. Die Innenansicht kommt uns bekannt vor, dort findet sich das i-Cockpit mit charakteristisch kleinem Lenkrad. Foto: Peugeot Alle Motoren entsprechen Euro 6d und haben Partikelfilter. Welche Antriebe zu uns kommen, erfahren wir spätestens beim Marktstart im Oktober. Zur Wahl für Benzin-Geschwister steht der PureTech-1600er mit Turbo in den Leistungsstufen 180 oder 225, beide mit Achtgang-Automatik. Frundinnen und Freunde des Diesels sehnen sich nach dem 1,5 Blue HDi mit 130 PS und wahlweise sechs manuell gewählten Gängen oder der Automatik. Nur automatisch geschaltet wird beim Zweiliter mit 160 oder 180 PS. Foto: Peugeot
Diesel zieht, der Elektro schiebt: Mit Allradantrieb, dem gemischten Antriebskonzept und dem Dieselmotor ist der fesche Kombi für alles gerüstet.
Foto: Robert May Nach dem 3008 ist er das zweite Modell von Peugeot, das dem den „Hybrid-4“-Antrieb bekommen hat. Dabei wird der 163 PS starke Zweiliter-Dieselmotor, der die Vorderachse antreibt, von einer E-Maschine mit 37 PS Leistung unterstützt, die auf die Hinterachse wirkt. So ergibt sich dann Allradantrieb, wenn auch mit etwas schwacher Hinterhand. Über die Fahrleistungen des RXH kann man nicht klagen: Beim Kickdown kommt er so zügig auf Tempo, als hätte er einen Sechszylinder unter der Haube. Bis zu 500 Newtonmeter beschleunigen das 1,8-Tonnen-Auto in 8,8 Sekunden auf Tempo 100. Das Zusammenspiel der beiden Antriebsaggregate wird dabei von der cleveren Elektronik koordiniert. Per Drehschalter kann der Fahrer auch selbst eingreifen und zwischen Fahrprogrammen wählen. Hilft der Hybridantrieb beim Sparen? Alles in allem schafften wir im Testbetrieb 6,2 Liter Durchschnittsverbrauch – ein Wert, der für den Dieselmotor allein wohl auch erreichbar gewesen wäre. Allerdings ohne den appetitlichen Elektro-Boost!
Es ruckt!
Foto: Robert May Der Dieselmotor ist an ein Sechsgang-Automatikgetriebe gekoppelt. Das arbeitet im Prinzip wie jedes konventionelle Getriebe. Doch beim 508 RXH wird bei als Draufgabe bei jedem Gangwechsel der Elektromotor im Heck zugeschaltet, um die Zugkraftunterbrechung zu überbrücken. Leider geht das nur dann wirklich sanft über die Bühne, wenn FahrerIn viel Gefühl am Gaspedal anlegt. Ansonsten folgt wissendes Kopfnicken – ja, das war zuviel! Der Federungskomfort ist insgesamt gut, das Fahrwerk poltert bei niedrigem Tempo allerdings manchmal über Bodenwellen und Schlaglöcher. Das Leergewicht lässt eine ambitionierte Fahrweise nur innerhalb gewisser Grenzen zu; in schnellen Kurven merkt man, wie der Hybrid-Ballast den RXH in die Knie zwingt.
Eleganz innen & außen
Foto: Robert May Die Spurverbreiterung um 40 Millimeter und die um 50 Millimeter höher gelegte Karosserie verleihen dem Peugeot ein eigenständiges, geschmackvolles Aussehen. Im Gegensatz zu vielen Mitbewerbern wirkt er nicht, als käme er auf Stelzen daher. Das Cockpit des RXH fällt ebenso elegant aus wie die Karosserie. Die Vordersitze bieten Menschen verschiedenster Statur genügend Halt und sind dazu uneingeschränkt langstreckentauglich. Speziell ist die Position des Startknopfes, er befindet sich links außen. Vielleicht in Anlehnung an manche Sportwagen aus Stuttgart/Umgebung? Foto: Robert May Der Kofferraum samt elektrischer Heckklappe hat eine breite Öffnung mit niedriger Ladekante und fasst 400 bis maximal 1.360 Liter. Ablagen gibt es viele im Peugeot, allerdings sind sie zumeist eher klein geraten. Die Becherhalter klappen platzsparend aus dem Armaturenbrett, sind jedoch schlecht platziert, da die Gebinde dann die Sicht auf das Infotainment-Display stark einschränken. Der relativ hohe Preis des 508 RXH erklärt sich auch durch seine umfangreiche Ausstattung. Peugeot steckt in sein Flaggschiff nicht nur Hybrid-, sondern auch jede Menge Sicherheitstechnik. Zum Serienumfang zählen zum Beispiel die Einparkhilfe vorn und hinten inklusive Rückfahrkamera, Totwinkel-Assistent, Navigationssystem, Sitzheizung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Komfortsitze, Head-up-Display, Panorama-Glasdach, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen und Keyless-System. Ein wunderschönes Auto – über den Verbrauch wird man den Aufpreis für den Doppelantrieb allerdings wohl nie kompensieren. Ausgerechnet dort, wo sich der 508 RXH am angenehmsten fährt – auf längeren Überlandfahrten – kann der Hybrid seine Vorteile am wenigsten ausspielen.
Peugeot 508 RXH 2.0 BlueHDi 180 Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Turbolader; Elektromotor Hubraum: 1.997 ccm Leistung Dieselmotor: 120 kW/163 PS bei 3.850 U/Min. Leistung E-Motor: 27 kW Maximale Systemleistung: 147 kW/200 PS Drehmoment Dieselmotor: 300 Nm bei 4.000 U/Min. Drehmoment E-Motor: 100-200 Nm Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h 0-100 km/h: 8,8 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,6 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,2 l auf 100 km CO2: 109 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatikgetriebe Reifen: 245/45 R18 Kraftübertragung: Allradantrieb durch E-Unterstützung Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.770 kg Tankinhalt: 72 l Preis: 43.650,- Euro Preis des Testwagens: 46.938,- Euro
SUVs sind die Limousinen des 21. Jahrhunderts: Jetzt hat auch Bentley sein Herrenhaus auf Rädern – nur der offene Kamin fehlt noch!
Der Ort der Präsentation war nicht zufällig gewählt: im Vorfeld der Los Angeles Auto Show zeigte Volkswagens nobelste Tochter ihren Gipfel der Opulenz. Foto: Bentley Foto: Bentley Hollywood und Silicon Valley haben ihren Spaß am automobilen Luxus, auch wenn die meisten Hochbau-Bentley in anderen Weltgegenden landen werden. 608 Exemplare schickt man von der ersten Serie des Nobel-SUV auf den Markt, das spielt auf die PS-Leistung des Antriebs an. Der 6,0l-Zwölfzylinder produziert 447 kW/608 PS und dazu ein Drehmoment von 900 Nm, das wohl auch andere Paläste in Bewegung setzen könnte. 301 km/h sind laut Werk möglich, damit ist der Bentayga das aktuell schnellste Serien-SUV der Welt. Dies und die 4,1-Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sind wohl Angebote, die die überwiegende Mehrheit der Bentayga-Klientel kaum je nützen wird. Zur First Edition, über deren Preis sich Bentley ausschweigt, bekommen die Käufer jeweils eine (no na) exklusive Breitling-Uhr.
