Abgas & Verbrauch: neue Test-Normen der EU
Jetzt aber echt!
Raus aus dem Labor: Der Neue Europäische Fahrzyklus ist Geschichte – jetzt kommen WLTP, RDE und PEMS.
Dass die standardisierten Labor-Tests die Wirklichkeit bei Verbrauch und Emissionen nicht wiedergeben, war ohnehin klar. (Die aktuelle öffentliche Empörung ist zu einem großen Teil auch gewaltige Heuchelei.) Weshalb sollten die Abgaswerte weniger stark „behübscht“ sein als der Normverbrauchswert? Und was der wert ist, merkt man spätestens beim ersten Tanken.
Wie groß die Abweichungen tatsächlich sind, dämmert den Verantwortlichen erst jetzt. Das Ausmaß der Mogelei hat die längste Zeit niemand erkannt, oder erkennen wollen. Also waren die Tests offenbar nicht gut genug. Das ist die andere Seite des Diesel-Exorzismus: niemand hat die Bösewichte erwischt.
Verbesserte Testverfahren sollen das ändern. Seit 1. September sind diese Tests Pflicht für jedes Modell, das ganz neu auf den Markt gebracht wird. Ab September 2018 wird der neue Labortest dann für jeden Fahrzeugtyp verlangt, der angeboten wird – egal, wie lange es ihn schon gibt. Der Test unter realen Fahrbedingungen wird 2019 Pflicht.
Merken wir uns ein paar neue Abkürzungen, nämlich WLTP, RDE und PEMS.
WLTP
…steht für „Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“. Nach einem Kaltstart läuft der Testzyklus über 30 Minuten, die virtuelle Fahrstrecke ist 23.250 Meter lang, also praktisch das Doppelte des bisherigen Tests.
Der Standgas-Anteil ist mit 13 Prozent nur mehr halb so groß. Schneller gefahren wird auch; die durchschnittliche Geschwindigkeit im Zyklus ist mit 46,6 km/h statt früher 34 km/h festgesetzt, 131 km/h statt 120 km/h ist das Maximum.
Der Effekt der Klimaanlage auf die Messwerte wird weiterhin nicht berücksichtigt, man schaut jetzt jedoch auf Dinge wie eventuelle Sonderausstattungen, die das Gewicht, die Aerodynamik oder den Strombedarf aus dem Bordnetz beeinflussen.
Neben diesem simulierten Fahrbetrieb will man jetzt auch das Verhalten des Motors im realen Auto-Alltag wissen.
RDE
…bedeutet „Real Driving Emissions“. Raus aus dem Labor, rein ins wirkliche Leben: am Auspuff des Fahrzeugs wird ein mobiles Abgasmessgerät montiert, ein „Portable Emissions Measurement System“ oder, wenn man’s eilig hat, PEMS. Der Testzyklus ist hier schnell beschrieben: es gibt keinen. Der Testfahrer bewegt sich im Alltagsverkehr und das Auto tut, was da von ihm verlangt wird. Faktoren wie Wetter und Verkehrsfluss kann man ohnehin nicht vorschreiben.
Und die Folgen
Die Grenzwerte für den Labortest werden wie geplant schrittweise verschärft, und auch die erlaubte Abweichung des RDE-Wertes vom Laborwert wird entsprechend verringert. Neue Werte, neue Steuern: der Preis von Neuwagen wird steigen. Wenn der gemessene CO2-Wert höher ist, ist mehr NoVA fällig. Die Hersteller und Importeure werden zwangsweise einen guten Teil dieser Steigerung abfangen. Am besten haben es die Anbieter von großen, starken Fahrzeugen, für die sich kaum was ändert. Folgen für bereits vor dem 1. September zugelassene Autos gibt es nicht.
