Mit Familie oder Mountainbike: auch urbane Dynamiker müssen irgendwann einmal an die frische Luft.
Was ist ein Rifter? Kurz und knallig sollte der Name sein, und das ist schon einmal gelungen. Der Robustheit und Eleganz soll die Silhouette ausdrücken. Sie spannt sich über 4,4 Meter, oder auf Wunsch über die 35 Zentimeter längere Version mit sieben Sitzen. Ab 2019 kommt eine „Magic-Flat“-Rückbank, die sich im den Fahrzeugboden versenken lässt. Der Beifahrersitz kann das schon jetzt. Der Airbag für den beifahrenden Menschen lauert im Dach und bleibt hoffentlich dort. Verfügbare Assistenten reichen vom aktiven Spurhalter über die 180-Grad-Rückfahrkamera bis zur Anhänger-Stabilisierung. Das Navi kommt aus der Kooperation mit TomTom. Mirror Link, Apple Carplay und android Auto gehören bereits zum guten Ton.
Die Motoren
Zwei Benzinvarianten des 1.2L PureTech: • PureTech 130 Stop&Start mit Achtgang-Automatikgetriebe (verfügbar 2019) • PureTech 110 Stop&Start mit Fünfgang-Schaltgetriebe, auch als spezielle Spritspar-Version Die PureTech Benzinmotoren haben serienmäßig einen Benzin-Partikelfilter mit passiver Regeneration. Drei Dieselvarianten des 1.5 BlueHDi: • BlueHDi 130 Stop&Start mit Sechsgang-Schalter oder Achtgang-Automatik • BlueHDI 100 mit Fünfgang-Schalter, auch als Version Stop&Start • BlueHDi 75 mit Fünfgang-Schalter Die Diesel kommen mit Partikelfilter und SCR-Katalysator ausgestattet. Selective Catalytic Reduction ermöglicht laut Hersteller die Abgasreinigung vom Motorstart an, ohne ein Additiv. Alle Anteiebe erreichen die neueste Abgasnorm Euro 6d. Und Peugeot macht gleich Appetit auf mehr.
Vielleicht: Rifter 4×4
Gemeinsam mit dem Allrad-Spezialisten Dangel hat man eine Studie auf die speziellen Räder gestellt, die zumindest mittelschwere Offroad-Aufgaben schafft. Dangel rüstet einige Nutzfahrzeuge der PSA-Gruppe mit 4×4-Antrieb aus. An diesem Auto ist er permanent und in drei Stufen einsetzbar. Für den Alltag genügt Vorderradantrieb; wenn’s schwerer wird, arbeiten die Hinterräder; und gegebenenfalls wird mit allen Vieren gekraxelt. Die Bodenfreiheit um acht Zentimeter erhöht. Im Gepäckraum wohnt ein Peugeot-Mountainbike mit E-Motor, samt Ladestation. Am Dach wohnen die abenteuerlustigen Menschen in einem Zelt des Ausrüsters Overland. Diese Studie sieht uns durchaus serienreif aus.
Das SUV aus Frankreich ist schon auf den ersten Blick ein wirklich großes Auto geworden.
4,67 Meter in der Länge und 1,67 Meter in der Höhe: Beim Fahren und beim Parken ist davon zum Glück wenig zu merken, zusätzlich sorgen Parksensoren und die in der Ausstattung „Intens“ eingebaute Rückfahrkamera für ein sicheres Gefühl, wenn’s einmal eng wird. Am meisten interessierte uns das Handsfree Parking. Wie das geht? Funktion per Knopfdruck aktivieren und langsam über den Parkplatz fahren. Sobald die Sensoren eine Parklücke entdecken, können wir die Hände vom Lenkrad nehmen. Foto: Robert May Das System gibt ab sofort Kommandos, wann wir Gas geben oder Bremsen sollen. Gelenkt wird automatisch. Und funktioniert’s? Ja, ganz gut eigentlich. Der Koleos sucht sich auch Parklücken, bei denen man sogar als guter Autofahrer Abstand hält. Dann heißt’s Nerven bewahren und hoffen, dass das Auto nicht irgendwann aufgibt, so wie in unserem Test. Dann steht man nämlich in einer Lücke, aus der man nur schwer wieder rauskommt.
Kommodes Reisen
Abgesehen davon diente der Koleos als komfortables Reisemobil. Die Schaltwege sind mittellang, Stress muss aber keiner aufkommen. Denn der 175 PS starke Zweiliter-Dieselmotor (alternativ gibt es den Diesel mit 130 Pferden) ist flott genug und dabei sehr ruhig. In nur knapp über zehn Sekunden schaffen es die 1,8 Tonnen auf Tempo 100. Foto: Renault Wen’s ins Gelände verschlägt, der kann auf den Allradantrieb setzen, auch dieser hat bei unserem kleinen Abstecher in Wald und Wiese alles richtig gemacht. Die Ledersitze sind Langstrecken-tauglich, und auch hinten finden drei Erwachsene locker Platz, ohne gleich mit dem Schulterringen zu beginnen. Zum längeren Hinschauen verführt der 8,7-Zoll-Touchscreen im iPad-Hochformat; hier lässt Tesla grüßen. Nicht ganz stilsicher sind zum Teil klobige Innenraumteile aus Hartplastik, die nicht mehr zum schicken Äußeren passen. So finden wir zum Beispiel den Lenkradkranz nur mittelprächtig. Dafür entschädigen Chromeinfassungen, Leder mit Ziernähten und Holzzierde an den Airbags. Foto: Renault Apropos: Renault rühmt sich gerne mit ausgezeichneten Crashtest-Ergebnissen. An Direktheit bzw. Härte haben Lenkverhalten und Fahrwerk nicht gewonnen, dafür ist der Koleos zu sehr auf Komfort ausgelegt – das gelingt ihm allerdings ausgezeichnet. Auch bei der Sicherheit enttäuschen uns die Franzosen nicht (fünf Sterne beim NCAP-Crashtest, Spitzenwert bei der Insassensicherheit).
Charakterbildend
Sagte man vor einigen Jahren modernen Autos nach, eh alle gleich auszusehen, scheint es, als hätten Autobauer und ihre Designer reagiert: Ecken und Kanten kehren zurück. Wie auch die unmittelbare Konkurrenz von Peugeot hat sich Renault vom Styling her prächtig entwickelt. Vergleicht man den neuen Koleos mit dem alten, liegen Welten dazwischen. Das lässt sich Renault bezahlen: Der 2WD-Koleos startet bei 31.990 Euro; mit Allrad, Komfort- & Winter-Paket sowie sonstigen Einrichtungsgegenständen ist man schnell bei 50.000 Euro und damit in einer Preisklasse, in der Renault an und für sich nicht spielen will. Auch wenn wir nicht alles gut an ihm finden, zum Beispiel den Preis – wir sagen’s offen: Dieses Auto gefällt uns. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.995 ccm Leistung: 130 kW/177 PS bei 3.750 U/Min. Drehmoment: 380 Nm bei 2.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 202 km/h 0–100 km/h: 10,7 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,3 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 7,5 l auf 100 km CO2: 140 g/km Getriebe: Sechsgang manuell Reifen: 224/60 R18 Kraftübertragung: Allrad Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker Bremsen: Scheiben; vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.735 kg Tankinhalt: 60 l Preis: 40.590 Euro Preis des Testwagens: 47.414 Euro Foto: Robert May
Angriff aufs Segment der kompakten SUVs: ein Neuer darf Allrad haben, der andere nicht.
Zwei Neue in der VW-Gruppe: Unmissverständlich schon der Name des VW T-Roc. Dem hat man Design-seitig etwas deutlich Wilderes auf 4,3 Meter Länge zugestanden. Die Deutschen haben sich zum robusten Outfit kräftige, auf Wunsch auch Bi-Color-Karosseriefarben und kontrastierende Interieur-Dekore ausgedacht. Foto: VW Das Laderaumvolumen ist mit 445 Litern für passable Gepäckmengen gut. Erweiterbar ist es auf klassenübliche 1.290 Liter. Unterbau des T-Roc ist, wie beim Golf und Tiguan, der Modulare Querbaukasten (MQB). Bekannte Turbo-Aggregate: 1,0 (drei Zylinder) und 1,5 Liter Hubraum haben die Benziner, damit 115 und 150 PS. Diesel-Abteilung: 1,6- (ab März) und 2,0-Liter ergeben 115, 150 und 190 PS (ebenfalls ab März). Foto: VW An Getrieben werden sechs manuelle oder sieben doppelt gekuppelte Gänge offeriert. Die Einstiegsmodelle sind Vorderrad-getrieben, ab 150 PS kann man Allrad ordern. Weitere SUVs kommen: Touareg-Neuauflage, der winzige T-Cross und der elektrische I.D. Crozz. Der Preis: ab 21.490 Euro. Foto: VW
Spanisches Springinkerl
Luft nach unten und oben ist immer noch im SUV-Segment, trotz anhaltender Modell-Flut . Der SEAT Arona teilt sich die Basis mit dem Ibiza. Nur ist er als Crossover acht Zentimeter länger (knapp 4,15 Meter) und zehn Zentimeter höher. Auch im Sinne der Gewichtsersparnis – ab 1.165 Kilo – ist Allradantrieb kein Thema. Foto: SEAT Im Laderaum dürfen es von 400 Liter bis zu 1.280 Liter Gepäck sein. Antriebe aus dem Konzernregal: an Benzinern der Einliter-Dreizylinder und der neue 1,5l-Vierzylinder, dazu der 1,6l-Diesel zugestanden. Damit umfasst das Leistungsoffert 95, 115 und doch recht stolze 150 PS, via Handschaltung oder siebenstufigem DSG. Ein Erdgas-Triebling wird hinzukommen. Foto: SEAT Dass SEAT auf Assistenztechnik und Konnektivität geschaut hat, ist klar. Auch, dass es der Klein-Katalane individuell bunt treiben kann, angesichts 68 möglicher Karosserie-/Dachfarben-Kombinationen. Zukunft: Ein großer SEAT-SUV steckt in der Pipeline. Der Preis des Arona: ab 16.990 Euro. Foto: SEAT
Talentiert auch abseits des Asphalts, gebaut in Österreich: Jaguar schickt ein Kompakt-SUV ins dicht besetzte Segment.
Ohne SUV gibt’s derzeit kein markantes Verkaufs-Plus. Auch exklusive Marken kommen nicht darum herum. Jaguar hat bereits den F-Pace. Bei den kompakteren Crossovern steckt aber der größte Profit. Dort jagt jetzt der E-Pace. Für den bulligen Auftritt standen F-Pace und der Sportwagen F-Type Pate. Foto: Jaguar Auch im Interieur wurden Details aus dem F-Type in den E-Pace transplantiert: Fahrer-zentriertes Cockpit, Fahrmodus-Schalter, sportliches Gestühl. Hinter dem Volant breitet sich ein 12,3 Zoll großes konfigurierbares TFT-Display aus. Information und Navigation finden auf einem 10 Zoll großen Touchscreen statt.
Auf den Vorderpfoten?
Die technische Basis auf der Plattform von Range Rover Evoque und Land Rover Discovery Sport sieht man ihm nicht an. Alu-Motorhaube, -Dach und -Heckklappe rücken das Gewicht auf 1.775 bis 1.926 Kilo. Erstmals werden nur die selbst entwickelten Ingenium-Motoren angeboten, allesamt aufgeladene 2,0l-Benziner. Foto: Jaguar Benziner zum Start haben 240 und 300 PS, die Diesel 150 (manuelles Sechsgang-Getriebe), 180 (Automatik optional) und 240 PS. Mit 150 PS wird der Selbstzünder manuell über sechs Gänge geschaltet. Alle anderen Leistungsstufen fahren mit neungängigem automatischem Wandlergetriebe. Der E-Pace ist der zweite Fronttriebler der Geschichte der Marke. (Der X-Type war im Kern ein Ford Mondeo.) Nur beim Einstiegsdiesel gibt es kein Allrad. Das Standard-4×4-System arbeitet mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung. Die stärksten Stufen haben ein heckbetont ausgelegtes System. Es agiert mit zwei Lamellenkupplungen an der Hinterachse. Ein Torque Vectoring-System hält den E-Pace in der Spur. Foto: Jaguar Weitere Elektronik sorgt für Grip auf rutschigem Untergrund. Das fördert im Verein mit der neu konstruierten Vorderachse die Fahrdynamik auf Asphalt, auch im Normal- und speziell im Dynamik-Modus. Einen Modus für Offroad gibt’s auch; Wasser darf durchaus bis zu einem halben Meter tief sein. 204 Millimeter Bodenfreiheit und 500 Millimeter Wattiefe machen’s möglich.
Für alle Tage
Zu Fahrdynamik und Trittsicherheit bietet der E-Pace auf seiner Basis von 2,681 Metern Radstand auch eine Menge praktischer Seiten. Fünf Menschen finden Platz, wobei im Fond hinter durchschnittlich großen Vorderbänklern sogar mehr als in einer Billigairline-Kabine. Dazu gibt’s 557 Liter Basis-Kofferraum, erweiterbar bis auf klassenüblichen 1.234 Liter. Weiters gibt’s große Staufächer in den Türen und zwischen den Sitzen, dazu fünf USB-Schnittstellen und vier 12 Volt-Anschlüsse. Foto: Jaguar Das Konvolut an Assistenzsystemen ist ziemlich komplett, inkusive Wankneigungskontrolle und Anhängerstabilisierung. Im Optionen-Programm finden sich unter anderem 21-Zoll-Räder (einmalig im Segment), Matrix-LED-Leuchten, Glas-Panoramadach, Heckklappe mit Gestensteuerung, elektrisch ausfahrbare Anhängerkupplung und vieles mehr. Der Geburtsort des Engländers ist Österreich: Er rollt, wie der Elektriker I-Pace, bei Magna Steyr in Graz vom Band. Geplant ist derzeit eine Produktion von rund 60.000 Stück pro Jahr. Der Preis: ab 37.000 Euro. Foto: Jaguar
Die Stuttgarter interpretieren das Modethema Lifestyle-Laster ebenso praktikabel wie komfortabel. Mit der X-Klasse will Mercedes vom Pick Up-Kuchen mehr als mitnaschen.
Auch die Stuttgarter konnten sich dem Trend zu Klein-Pritschenwagen nicht verschließen. Sie drückten im Rahmen der Technik-Kooperation mit Nissan (Navara) und Renault (Alaskan) ihrem Pick Up-Modell, der X-Klasse, einen unverkennbaren Mercedes-Stempel auf. Der erschöpft sich nicht im Montieren des Stern-Logos auf dem Kühlergrill: Der 5,340 m lange Deutsche wurde gegenüber seinem japanischen und französischen Bruder um sieben Zentimeter von 1,850 auf 1,920 Meter in die Breite gedehnt. Damit steht er auf breiterer Spur. Der Radstand misst unverändert 3,150 Meter.
Foto: Mercedes-Benz Weiters ist die Fahrwerksabstimmung auf erhöhte Feinfühligkeit und Pkw-hafte Umgänglichkeit getrimmt. Gefeilt hat man zudem an Geräuschdämmung und Abdichtung. Damit sollte es nicht notwendig sein, nach einem Geländeritt allzu viel Staub aus dem Interieur wedeln zu müssen. Ausstattung und Optionen-Offert ensprechen den Komfort-Vorstellungen der Stuttgarter, unter anderem mit feinen (Leder-)Möblierungs-Optionen – damit man auch im Staub wie im gesamten Sternen-Modellprogramm gewohnt edel unterwegs sein kann.
Solide Antriebe
Die Motorisierung gleicht in den Start-Modellen der von Navara und Alaskan: ein Vierzlinder-Diesel mit 2,3 l Hubraum. Mit Mono-Turbo hat er 163, mit Biturbo 190 PS. Manuell geschaltet werden können beide Versionen. Der stärkere Selbstzünder ist vorerst nur mit einer siebenstufigen Automatik kombiniert, später auch mit Handschaltgetriebe. Das zuschaltbare 4×4-System enspricht jenem des Japaners und Franzosen. Ein technisches Alleinstellungsmerkmal hat die X-Klasse: Hier wird auch an der Hinterachse – die untypisch für Pick Ups nicht Blatt-gefedert, sondern eine Mehrlenker-Konstruktion ist – über Scheiben statt Trommeln gebremst.
Foto: Mercedes-Benz
Mit seinen ab 2.213 kg Leergewicht kann es der Doppelkabiner mit einer Nutzlast von bis zu 1067 Kilogramm aufnehmen, die maximale Anhängelast beträgt je nach Leistung von 1.650 kg bis zu 3,5 Tonnen. Auf die Ladefläche (L/B/H: 1587x 1560 x 475 mm) passt eine Europalette. Die Offroad-Eckdaten: 600 mm Wattiefe, 221 mm Bodenfreiheit, 100 Prozent Steigfähigkeit, vorne 29, hinten 24 Grad Böschungswinkel, 20,4 Grad Rampenwinkel und 49,8 Grad maximale Schräglage.
Sand, Schlamm, Schotter
Damit haben sich die Brüder schon ausgezeichnet: der Navara im Wüstensand von Marokko und der Alaskan im glitschigen Schlamm in Slowenien. Die X-Klasse ist auf dem trockenen Terrain des ÖAMTC-Offroad-Fahrtechnikzentrums in Stotzing, Burgenland, angetreten. Hier hat der Deutsche Steig- und Stehvermögen sowie geschmeidige Wendigkeit bewiesen, der Parcours ist bekannt für Verwinkeltheit.
Für mitte dieses Jahres hat Mercedes einen Dreiliter-V6-Diesel angekündigt. Der kommt mit 285 PS – das ist Top-Leistung im Eintonnen-Pick Up-Segment -, Wandler-Automatik und permanentem Allradantrieb. In Österreich ist der Staub-Edle ausschließlich als Doppelkabiner zu haben. Robust-Versionen mit reinem Hecktrieb und Solokabine sind für jene Märkte bestimmt, in denen die X-Klasse vornehmlich im Arbeits- und weniger im Lifestyle-Einsatz ist.
Wie neu kann Neu sein, ohne neu auszuschauen? Der härteste aller Benzen ist weniger knorrig, aber weiterhin steirisch.
Der erste Blick kann durchaus täuschen. Der Mercedes G schaut noch immer aus wie ein Puch G. („Authentische Ikone“ nennt Daimler das.) Unter dem kantigen Blech hat sich viel getan. Tun müssen – denn die zulässigen Werte für Crash-Widerstand und Emissionen werden immer strenger. Ein fast 40 Jahre altes Modell hat’s da schwer. Foto: Daimler Das Original war ein echter Steirer, auch der Neue wird in Graz gebaut. Viel komfortabler soll er sein, aber immer noch ein Klettertier. Beispiel: die Hinterachse, wo die Räder jetzt einzeln abhängen. Vorn sind sie noch in starrer Verbindung. Die Offroad-Kompetenz will Mercedes sich weiterhin nicht absprechen lassen; drei 100%-Differentialsperren stehen weiterhin bereit, und wie gewohnt auch eine Gelände-Untersetzung. Foto: Daimler Der um fünf Zenzimeter längere Neu-G kann zehn Zenzimeter tiefer waten als bisher (jetzt 70 Zentimeter). Die Böschungswinkel (Vorne 31 Grad, hinten 30 Grad) und der Rampenwinkel (26 Grad) haben jeweils um ein Grad zugelegt. Nicht nur dem Komfort dienlich ist eine adaptive Federung. Was man nicht mehr kann: von Hand schalten. Aber die meiste Kundschaft, und davon gab es in den letzten Jahren immer mehr, fährt den G als SUV. Foto: Daimler Die freut sich über ein viel gemütlicheres Innenleben mit Leder-Möblage (auf Wunsch in „macchiato-beige“). Bequemere Sitze denn je. Ablagen in rauhen Mengen. Und mehr Platz um die Schultern und Ellbogen. Man beginnt ganz oben, mit dem G500. Der profitiert von einem Vierliter-V8 mit zwei Turbos.
Wer die Kinder zur Schule bringen und Ferraris preiswert den klappengesteuerten Doppelauspuff zeigen möchte, ist im RS hart, aber herzlich willkommen.
Die wahren Käufer dieses Kompakt-Sportlers wurden nicht erst im sterilen Schauraum, mit jenem Virus infiziert, den bei Ford sonst nur der Mustang einimpft. Sondern schon früher, in einem Moment der unterbrochenen Stille. Foto: Robert May Ins Gedächtnis des Schreibers brannte sich eine Mitfahrt in Kindheitstagen ein, im damals ersten Focus mit dem Zusatz RS. Ich war mir nicht sicher, ob der alternde, aber deswegen nicht minder ambitionierte Ex-Rennfahrer am Volant an den Glücksgefühlen Schuld hatte, oder doch der als Familienauto verkappte Sportwagen, in dem ich als Knirps kaum über die Armatur blicken konnte. Übrigens schon damals ein Markenzeichen: Die Recaro-Schalensitze – für alle, die ihm äußerlich die Rallye-Gene nicht glauben wollten. Foto: Robert May
Die DNA
RS für Rallye-Sport: 30 Modelle mit dem schnellen Kürzel und großen Spoilern am Heck hat uns Ford in den vergangenen 49 Jahren beschert. Einen Focus bei der Rallye hat man schon lange nicht mehr gesehen, da herrscht heute Fiesta! Hatte vor 15 Jahren der viel zu früh verunglückte Colin McRae noch seine Finger im Spiel, so ist es heute Drifter und Rallycrosser Ken Block. Charakter verleiht man dem Focus RS per Tastendruck neben dem Schaltknauf: Normal (aber was heißt schon normal?), Sport (wenn die Bandscheiben noch können), Rennstrecke (nicht im Parkhaus probieren) und Drift (er kann auch Heckantrieb). Ich könnte jetzt von den knackig-kurzen Schaltwegen, der Launch Control, der beheizbaren Frontscheibe, der Ladedruckanzeige über der Mittelkonsole oder über die hellblau-lackierten Bremssättel von Brembo erzählen. Aber: Wie alltagstauglich ist dieses Kaugummi-blaue Spielzeugauto? Foto: Robert May
Mehr Boost als Eco
Während der RS bisher ein reiner Dreitürer war, gibt’s ihn jetzt ausschließlich mit fünf Türen. Das macht ihn länger (4,4 Meter), insgesamt größer (235 Liter Kofferraumvolumen) und unkomplizierter, wiewohl die Türen kleingeraten sind. Dasselbe trifft auf die Seitenspiegel zu; der Schulterblick ist unverzichtbar. Leistungstreiber ist ein Turbo-Vierzylinder-Benziner. Mithilfe eines Twin-Scroll-Turboladers und größerem Ladeluftkühler darf der 2,3l-Eco Boost im Focus RS satte 350 Pferde loslassen, der Verbrauch bleibt bei unserem Test so kaum unter neun Litern. Foto: Robert May So viel Power lässt sich mit Frontantrieb nicht mehr sinnvoll verwalten, irgendwann gehen da auch den besten Ingenieuren die Ideen aus. Das neue Motto: Die Zukunft des Frontantriebs ist Allrad. Das 4×4-System leitet bis zu 70 Prozent des Drehmoments nach hinten und verteilt die Kraft mittels zweier Lamellen-Kupplungen nach rechts oder links. Im Extremfall gelangen so bis zu 100 Prozent an das jeweilige kurvenäußere Rad – damit fährt sich der Focus wie ein Hecktriebler, aber ohne übermäßige Gefahr von Übersteuern.
Frohnatur
Im Stadtverkehr verhält sich der „Schießer“ verhältnismäßig ruhig und unauffällig, wenn man sich für eine der schicken Grau- und Schwarz-Abstufungen entscheidet oder für das schlichte Weiß – für unseren Testwagen in „Nitrous Blue“ gilt das weniger. Im Alltag kann man ihn auch familiengerecht handzahm bewegen; trotz seiner brachialen Leistung brabbelt er angenehm durch die Gegend. Wagt man es, das Gaspedal anzutippen, röhrt und schnalzt es von einem Moment auf den anderen aus den Endrohren. Foto: Robert May Erhöht man die Reisegeschwindigkeit wird’s 1.) lauter und 2.) für die Passagiere zu einer Belastungsprobe in Sachen seitlicher Gravitationskräfte. Selten waren sich Autotester so einig: Die Geschwindigkeiten, mit denen man sicher und ohne Haftungsverlust um die Kurven ziehen kann, sind eine Wucht. Die Rückmeldung an Hintern und Hände ist perfekt. So dirigiert man zielgenau durch Stadt und Land. Während andere Autos mit Spurhaltesystemen den Fahrer vor Unaufmerksamkeit schützen, ist hier mehr das Grobe am Werk. Über unebene Autobahnstraßen springt der RS förmlich – beim Geradeausfahren behält man also besser die Hände am Lenkrad. Mit 47.350 Euro liegt er zehn Tausender unter seinen direkten Konkurrenten; ist aber auch 18.000 Euro teurer als ein Focus ST. Achtung: Die Strafzettelgefahr ist nicht zu unterschätzen – mit seinen 350 PS und dem erdenden Allradantrieb spielt der Ford Focus RS eine Klasse höher als etwa Golf R oder Civic Type R. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Benziner, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 2.261 ccm Leistung: 350 PS (257 kW) bei 6.000 U/min. Drehmoment: 470 Nm bei 2.000 U/min. Höchstgeschwindigkeit: 268 km/h 0-100 km/h: 4,7 Sekunden Verbrauch: 7,7 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 8,9 l auf 100 km CO2: 175 g/km Getriebe: Sechsgang manuell Reifen: 235/35 R19 Kraftübertragung: Allrad Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.508 kg Tankinhalt: 62 l Preis: 47.350 Euro Preis des Testwagens: 52.630 Euro
Die zweite Ausbaustufe des Ford Edge ist jetzt auch am alten Kontinent zu haben, und das auch in der luxuriösen Top-Version.
Der Edge reiht sich im von Ford stark bespielten Sortiment der SUVs ganz oben ein und löst damit den Kuga als Top-Modell ab. Klar, da ist das große blaue Oval im Kühlergrill, das hierzulande nicht unbedingt für die Oberklasse steht. Aber: Mit welcher Wucht der Edge daherkommt, lässt manche die Nase rümpfen und die Gleitsichtbrille noch einmal näher rutschen. An der Grenze des guten Geschmacks: Das ist gar nicht böse gemeint, denn Fords Top-SUV in der Luxusausstattung Vignale glänzt mit amerikanischem Äußerem und europäischen Werten. Foto: Alexander Kogler
Präsidenten-Kutsche
Nicht erst seit Trump hat Ford „Amerika wieder groß gemacht“. Bei unserer Probefahrt durchs schön reiche Velden wurde unser magnetisch-grauer Edge auffallend oft angeschaut. Die Punktewertung in der mit Luxusautos verwöhnten Wörtherseeregion fällt klar positiv für den Neuankömmling aus dem Hause Ford auf.
Optisch aufgemotzt wurde der Vignale mit funkelnden Alurädern, dem sechseckigen Kühlergrill in Mattschwarz und allerhand Alu-Verzierungen. Die wabenförmig abgesteppten Ledersitze und Dekorelemente im Inneren kennen wir auch von anderen Vignale-Modellen. Platz ist für fünf Personen (auch für Menschen mit zwei Metern Körpergröße) auf alle Fälle genug vorhanden, vorne wie hinten sitzt es sich gut. Foto: Alexander Kogler Der Kofferraum ist mit 602 bis 1.847 Liter Ladevolumen der Autogröße entsprechend, vergleichbar mit einem X5. Was Extras angeht, fährt man mit dem Vignale bestens ausgestattet: Da gibt’s Spielereien wie das bunte Licht im Innenraum, aber auch sinnvolle Sicherheitsfunktionen wie die Gurt-Airbags für die beiden äußeren Passagiere in Reihe 2, die das Verletzungsrisiko im Kopf- und Brustbereich erheblich reduzieren sollen. Foto: Alexander Kogler
Wahllos
Auf Motorenseite bleibt einem nicht viel anderes übrig, als einen der beiden (180 oder 210 PS) Zweiliter-Biturbo-Diesel zu nehmen. Denn im Alpenraum gibt’s (vorerst?) ausschließlich Selbstzünder für den Edge. Das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe erledigt seine Arbeit tadellos. Zur Lenkung: Ein Elektromotor regelt die Lenkübersetzung passend zur jeweiligen Fahrsituation. Je weiter man einschlägt, desto agiler wird das Fahrzeug – vielfach gelobt, allerdings auch manchmal gewöhnungsbedürftig. Foto: Alexander Kogler Allrad ist serienmäßig an Bord, die geringe Bodenhöhe lässt aber vermuten, dass der 4,8 Meter lange Edge im Gelände seine Grenzen findet. Trotz hohem Gewicht und viel Fläche im Wind bleibt der Durchschnittsverbrauch im Test unter acht Litern. Fürs komfortables Dahingleiten ist der Ford Edge gemacht: Preislich ist dieses Auto eine Einladung an alle, für die es nicht immer Deutsch sein muss. Foto: Alexander Kogler
Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.997 ccm Leistung: 155 kW/210 PS bei 3.750 U/min. Drehmoment: 450 Nm bei 2.000 U/min. Höchstgeschwindigkeit: 211 km/h 0-100 km/h: 9,4 Sekunden Verbrauch: 5,9 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 7,7 l auf 100 km CO2: 152 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatik Reifen: 255/45 R 20 Kraftübertragung: Allrad Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.949 kg Tankinhalt: 68 l Preis: 62.150 Euro Preis des Testwagens: 64.375 Euro
Über 300.000 Mal ist der Mercedes G in Graz vom Band gelaufen. Und das Band bleibt nicht stehen.
Ein Auto mit eigener Firma: die Mercedes-Benz G Gmbh darf sich ganz auf die Entwicklung und Serienbetreuung des Geländewagens (sagen Sie nicht „SUV“ zu ihm!) konzentrieren. Sie sitzt, so wie die gesamte Offroad-Sparte von Mercedes, in Stuttgart. Gebaut wird auch der neue G wie gewohnt in Graz. Dort wird er auch ausgiebig getestet. Knapp vor der unverhüllten Präsentation in Detroit macht Daimler uns noch ein bisserl Appetit. Mit Erlkönig-Camouflage zeigt sich der Neue am Schöckl. Äußerlich behält er alle Attribute des G, nämlich Ecken und Kanten. Foto: Mercedes-Benz Sowas kann man schwer tarnen, trotzdem haben die Mercedes-Entwickler es versucht. Der Luftwiderstand ähnelt wohl weiterhin einem Zinshaus, jetzt vielleicht um einen Stock niedriger. Eine komplette Änderung war gar nicht angesagt. Denn in den letzten sechs Jahren war der Absatz stets auf Rekord-Niveau. Unterm Blech wird aber praktisch alles anders. Foto: Mercedes-Benz Einen Vorgeschmack vom Innenleben Innenleben hat Mercedes schon gezeigt, es geht von Anfang an luxuriöser zu als im ursprünglich spartanischen und mit der Zeit aufgewerteten Original-G. Wir sehen das aktuell markentypische Cockpit mit (optionalem?) Widescreen-Display. Das Zielpublikum sind nicht mehr Hüttenwirt & Co., für die gibt es den Pickup X-Klasse. Der G spricht Sehr-gut-Verdiener mit erhöhtem Traktionsbedarf an. Er bleibt hart im Nehmen, auch dank Leiterrahmen, starrer Hinterachse, drei 100- prozentigen Differenzialsperren und Geländeuntersetzung. Foto: Mercedes-Benz
Mit der geländetauglichen Version des Octavia Kombi haben die Tschechen wieder ein echtes Allzweck-Werkzeug im Programm.
Ein Kombi ist eben immer praktisch: Viel Stauraum, niedrige Ladekante und keine Einschränkungen beim Fahrverhalten. Noch praktischer wird er, wenn man mit einem Allradantrieb und etwas mehr Bodenfreiheit nachwürzt. Genau das hat Škoda beim Octavia Scout gemacht und ihn so zum „Schlechtwegekombi“ aufgerüstet. Und dies ist den Ingenieuren auch optisch gelungen. Foto: Robert May Zum viel diskutierten „Vier-Augen-Gesicht“ gesellen sich beim Scout 30 Millimeter mehr Abstand zur Straße (im Vergleich zum normalen 4×4-Kombi), eine in silber gehaltener Unterfahrschutz vorne und hinten, sowie kunstoffbeplankte Radhäuser hinzu. Nicht zu sehen ist das „Schlechtwegepaket“, welches mit Kunststoffabdeckung für den Unterboden sowie die Brems- und Kraftstoffleitungen sicherstellt, dass auch beim flotteren Befahren von Feldwegen nichts kaputt geht. Im Innenraum merkt man ihm seine abenteuertaugliche Ausstattung nicht an, hier ist alles typisch Octavia. Oder, wie Škoda es nennt, „simply clever“. Foto: Robert May Der Ausstattungsumfang lässt keine Wünsche offen. Sämtliche Systeme sind logisch aufgebaut und verlangen nur nach einer kurzen Eingewöhnungsphase. Auch in der zweiten Reihe finden Großgewachsene problemlos Platz. Für die Mitbringsel des täglichen Lebens stehen im Heck 610 bis 1.740 Liter Stauraum zur Verfügung.
Goldene Mitte
Unser Testwagen wurde vom 2,0 Liter großen TDI mit 150 PS angetrieben, was wahrscheinlich die vernünftigste Motorisierung des Scout ist. Mit viel Kraft von unten (340 Newtonmeter bei 1.750-3.000 Umdrehungen pro Minute) steht auf asphaltierten Wegen in jeder Lebenslage genug Druck zur Verfügung. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet schneller, als Lucky Luke seinen Colt zieht, und wählt stets die richtige Übersetzung. In der Gegend der Ötschergräben, wo normalerweise Hilux, L200 und Co das Zepter in der Hand haben, gaben wir dem Octavia Scout Auslauf in freies Gelände. Foto: Robert May Eines vorweg: Unser kleiner Trial-Ausflug über eine massiv schlechte Schotterpiste wurde von den Sommerreifen und nicht von der Technik gestoppt. Durch seine Bodenfreiheit und dem Allradantrieb samt einer elektronischen Quersperre geht es auch voran, wenn ein oder zwei Reifen der Kontakt zum Untergrund fehlt. Zumindest, solange die Reifen mitspielen. Auch das nachher gefürchtete Bergabfahren ist kein Problem, dank der Offroad-Funktion. Hierbei bremst der Scout automatisch bei steilen Abfahrten, ohne dabei ins Trudeln zu kommen. Der Scout rundet die Modellpalette des Octavia ab und ist die erste Wahl für Fischer, Golfer und sonstige Abenteurer. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.968 ccm Leistung: 110 kW/150 PS bei 3.500-4.000 U/Min. Drehmoment: 340 Nm bei 1.750-3.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 207 km/h 0-100 km/h: 9,3 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,1 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,9 l auf 100 km CO2: 130 g/km Getriebe: Siebengang-Doppelkupplung Reifen: 225/45 R18 Kraftübertragung: Allrad Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.526 kg Tankinhalt: 55 l Preis: 37.269 Euro Preis des Testwagens: 44.815 Euro
Die Motoren
