Der Cross Caddy hat ausgedient und kommt nun als Caddy Alltrack. Er ist als PKW und Kastenwagen zu haben – samt Allradantrieb.
Foto: Volkswagen Volkswagen rundet die Caddy-Produktpalette mit einem Alltrack ab. Dies hat VW vor der Premiere des rustikalen Familienautos auf der Internationalen Automobilausstellung IAA (19. bis 27. September) angekündigt. Vom normalen Caddy unterscheidet sich der Alltrack durch die markanten Anbauteile wie die Seitenschutzleisten, Schürzen, Schweller sowie einem Unterfahrschutz. Außerdem hat VW die Innenausstattung verändert, etwas farbiger gestaltet und viele Extras in die Serienausstattung integriert. Foto: Volkswagen Bei der Motorisierung gibt es viele Möglichkeiten, von 75 bis 150 PS, die zum Großteil gegen Aufpreis auch mit Allradantrieb geordert werden können. Neben drei TSI-Benzinern und vier Dieselmotoren, ist der neue Caddy auch mit dem TGI-Erdgasmotor lieferbar. Je nach Motorisierung ist der Alltrack mit Fünf- und Sechsgang-Schaltung, sowie mit Sechs- und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe zu haben. Die Österreich-Preise hat Volkswagen bis jetzt noch nicht genannt. Fotos: Volkswagen
Die US-Traditionsmarke zeigt bei ihrem mittleren SUV mit unkonventionellem Styling auf – wo liegen die Limits des Cherokee Limited?
Foto: Robert May Ureinwohner: Seit über vier Jahrzehnten hat Jeep den Cherokee im Sortiment. Heute trägt er entscheidend zur Fiat-Konzernbilanz bei. Und kommt primär als Randstein-Cowboy zum Einsatz; die so-richtig-harte Version „Trailhawk“ wartet mit Geländeuntersetzung und hinterer Differentialsperre auf, aber nur mit 3,2-Liter-Benziner. (Das verstehe, wer will.) Das neue, 2,2 Liter große Dieselaggregat mobilisiert 185 oder satte 200 PS wie getestet. In Grundzügen kennt man diesen Motor z.B. aus dem Alfa Giulietta. Hohlwege können ihm nichts anhaben, wenn man sich um die feschen Aluräder und die Aufpreis-Lackierung „True Blue“ nicht sorgt. Gegen Aufpreis wäre die Untersetzung à la Trailhawk zu haben. Apropos Preis: den Top-Diesel gibt es nur als opulenten „Limited“. Mit einigen Extras wie Parkassistent (längs und quer), Glas-Schiebedach und Fernlicht-Automatik standen am Preiszetterl 57.346,- Euro.
Neun-Gänge-Menü
Foto: Robert May Die äußere Form mag polarisieren, im Straßenbild wirkt der 4,6 Meter lange Fünftürer stimmig. Die Inneneinrichtung hat einen leichten Fiat-Touch, was ja nicht verwundert, und fühlt sich solid bis hochwertig an. In manchem Zierwerk tauchen nette Zitate des Ur-Jeep auf. Zwischen 591 und 1.267 Liter Volumen bietet der Kofferraum. Die Automatik hält den Motor stets im unteren Drehzahlbereich, ist aber mitunter etwas zögerlich. Akustisch bleibt der Antrieb immer präsent. An den Fahrleistungen gibt es aber wirklich nichts zu bekritteln, auf Wunsch bekommen die zwei Tonnen Masse vehementen Schub. Das Handling bleibt Pkw-haft berechenbar. „Selecterrain“: Sand, Schlamm, Schnee, „Normal“- und Sport-Modus kann man per Drehregler auswählen. Assistiert wurde fleißig, sogar mit zwei Tempomaten, einem konventionellen und einem (aufpreispflichtigen) adaptiven. Man muss sich nur merken, welchen man gerade benutzt! Verbrauch: Von den vom Hersteller avisierten 5,7 Litern Durchschnitt waren wir mit knapp über der Siebener-Marke doch etwas entfernt. Gar nicht beschränkt: Das mittlere der Jeep-SUVs überzeugt mit On-Road-Bequemlichkeit und souveränen Fahrleistungen.
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 2.184 ccm Leistung: 147 kW/200 PS bei 3.500 U/Min. Drehmoment: 440 Nm bei 2.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 204 km/h 0-100 km/h: 8,5 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,7 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 7,2 l auf 100 km CO2: 150 g/km Getriebe: Neungang-Automatik Reifen: 225/55 R18 Kraftübertragung: Allradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.953 kg Tankinhalt: 60 l Preis: 52.990,- Euro Preis des Testwagens: 57.346,- Euro
Der britische Haudegen begründete eine ganze Marke – seine lange Karriere auf und abseits der Straßen der Welt ist zu Ende.
Im Prinzip immer noch das gleiche Auto: Als der Ur-Landy drei Jahre nach dem 2. Weltkrieg lanciert wurde, um die Überkapazitäten der Firma Rover auszunutzen, war er noch lange nicht der „Defender“; dieser Typenname kam erst 1990 hinzu. Foto: Land Rover Foto: Land Rover Denn er war das erste Modell unter dem Namen Land Rover bzw. damals noch Land-Rover. Am Beginn stand der Wunsch des Firmenchefs nach einem Allzweckfahrzeug für sein Landgut. Daraus entwickelte sich rasch ein wichtiges Volumensmodell des Herstellers in Solihull. Das allererste Vorserienfahrzeug gibt es noch immer, wegen seiner Zulassung hat es den Spitznamen „Huey“. Länger im Dienst als die Queen: Der Landy leistete alsbald auch Schwerarbeit für den Zusammenhalt des zerbröselnden britischen Kolonialreiches und stemmte sich dann dem Verfall der Autoindustrie im United Kingdom entgegen. Und das mit Erfolg: Denn er überlebte den Niedergang von British Leyland ebenso wie den Crash der Rover-Gruppe.
Unsterblich
Heute ist Jaguar Land Rover in ruhigerem Fahrwasser, die 4×4-Marke liefert fesche SUVs mit großer Geländekompetenz und viel mehr Komfort, als ihn der rustikale Defender aufbringen kann. Foto: Land Rover Und doch kraxelt der alte Bergfex den meisten seiner Urenkeln im harten Gelände immer noch davon. Fähigkeiten, dies das Fahrzeug nicht ab Werk mitbrachte, wurden zum Nachrüsten angeboten – auch die Zubehörindustrie muss sich Alternativen überlegen. Zuletzt hatte der Defender noch einen großen Auftritt im James-Bond-Film „Spectre“, diesmal allerdings nicht im Dienst ihrer Majestät, sondern auf Seiten der Bösewichte. Wenn das letzte gebaute Fahrzeug, ein Defender 90 Soft Top, eine ebenso lange Karriere hat wie „Huey“, dann fährt es mindestens noch bis 2084. (Hoffentlich darf auch es hin und wieder in den Gatsch.) Einen neuen Defender wird es geben, aber das Original ist halt doch unübertrefflich. Servus, Landy!
Nichts für Dodeln mit Rodeln: Im tief winterlichen Faistenau fuhr nur der VW Touareg mit uns Schlitten.
Zu jedem Training gehört Praxis und Theorie. Den umweltpolitischen Vortrag der bundesdeutschen Gäste – empört über das Verkehrshindernis von mehreren VW Touareg auf ihrer „Rodelstraße“ – hätten wir uns gern erspart. Sind Sie per Rodel aus Düsseldorf ins Salzburgische gekommen, gnädige Frau? – Eben. (Sie merken: Der Verfasser war gewaltig ang’fressen.) Foto: Christian Houdek Foto: Christian Houdek Foto: Christian Houdek Foto: Christian Houdek Dieser Misston lag aber wirklich nicht in der Verantwortung der Volkswagen Driving Experience. Auch zum offiziellen Programm gehört eine – weitaus sympathischere – Theoriestunde, die kurzweilig und informativ ausfällt. Und vor allem nicht allzu lang! Denn das Wetter oberhalb des Fuschlsees war wie von der PR-Abteilung bestellt: Eiskalt, sonnig, perfekt! Leichte Sehnsucht packte uns beim Blick auf den Fuhrpark; die Golf R blieben nämlich geparkt. Sie wären am Eis-Parcours eine Freude gewesen, beim Ausflug auf die knietief verschneite Alm hätten sie uns dann nicht viel genützt.
Am Eis tanzen
Unser Arbeitsgerät war der VW Touareg in seiner Version 4XMotion mit Gelände-Attributen wie dem „Terrain Tech“-Paket und dem Antrieb von 262 TDI-Pferden via achtgängiger Automatik. „Terrain Tech“ bedeutet: Untersetzungsgetriebe und sperrbare Differentiale zentral sowie an der Hinterachse. Und damit wird auch ein SUV wie der Touareg, oft als Randsteincowboy geschmäht und im Normalfall selten je abseits asphaltierter Straßen unterwegs, zum Kraxler mit Survival-Fähigkeiten. die Elektronik regelt im Offroad-Modus das ABS und die Stabilitätskontrolle herunter, die Luftfederung lässt sich bei Bedarf bis aufs „Sonderniveau“ hinaufpumpen (allein im Namen schwingt schon etwas Besorgnis mit) – dann federt halt nichts mehr. Aber man überwindet die Mehrheit aller Stöcke und Steine, die einem auf gebirgigen Hohlwegen unters Fahrwerk kommen können. Sofern man keine Angst um die Maniküre des feschen Touareg hat! Zurück von der Bergtour mit ihren Schneewänden, Verschränkungen und bissigen RodlerInnen: Auf der Eisbahn bekommt man ein Gefühl dafür, wie das große SUV sich quasi auf Zehenspitzen fortbewegt. Ein bisserl wie ein korpulenter Mensch, der sich unerwartet als tadelloser Tänzer erweist – die Masse will halt bewegt werden, aber sie tut das durchaus nicht ohne Anmut. Wie sich die Bremswege auf glattem Untergrund exponentiell verlängern, dient als Weckruf für manche, die sich zu sehr auf den Allradantrieb als Rettungsanker verlassen. Noch bis Ende Februar laufen die Fahrtrainings von VW in Faistenau; mehr Infos gibt’s unter www.volkswagen-driving-experience.de
„Times, they are a-changing“, raunzt nicht nur Bob Dylan: Mit der Neuauflage rückt BMW den X1 größenmäßig nahe an den Ur-X3.
Foto: BMW Raunzen werden jetzt auch die Heckantriebs-Fans. Hier setzt sich nämlich fort, was die Bayern vor bald zwei Jahren mit dem Active Tourer begonnen haben: Eine Architektur-Umkehr von Heck auf Front, mit Quermotor. Das wird auch den künftigen 1er betreffen. Diese Umstellung bringt auf alle Fälle, trotz (minimaler) Kürzung gegenüber dem heckgetriebenen Vorgänger, Raumgewinn, nicht nur wegen eines Höhenzuwachses. In Zahlen: Zwischen 505 und maximal 1.550 Liter Gepäck. Die Umstellung auf FWD bzw. jenes Hang-On-4×4-System, das bei der Tochtermarke MINI und auch im Active Tourer für mehr Traktion sorgt, geht Hand in Hand mit neuen Motoren. Den Anfang machen 2,0l -Vierzylinder, drei Diesel und zwei Benziner mit Leistungen zwischen 150 und 231 PS. 2016 kommen 1,5l -Dreizylinder mit 136 (Benzin) bzw. 116 PS (Diesel) als sDrive frontgetrieben hinzu. Bis zur Unkenntlichkeit Foto: BMW …verändert ist die BMW-Designsprache des X1 trotz neuer Technik nicht! Eher fällt auf, dass er sich in der Anmutung und den Dimension dem Ur-X3 annähert. Und das Interieur ist markentypisch geblieben. Wie fährt sich der kleinste X mit Frontantrieb? Wir wissen’s noch nicht! Ende November in Sölden trat er logischerweise als xDrive auf Schnee und Eis an. Auf Asphalt geht er es weniger sportlich an als familienfreundlich-komfortabel, und ein wenig zurückhaltender in puncto Kurvenfreudigkeit. Auf glattem Untergrund beweist er hingegen nicht weniger Traktions-Talente als sein auf der Heckantriebs-Plattform basierender Vorgänger. Der Preis: ab 29.950 Euro. Fotos: BMW
Nissans Arbeitstiere gehen mit der Zeit – und die fordert selbst von den urwüchsigsten Typen mehr Pkw-Komfort.
Foto: Nissan Darauf hat die japanische Marke bei der vierten Generation ihres Parade-Pickup noch deutlicher Bezug genommen. Das zeigt sich in der Design-Politur außen und innen mit zahlreichen Zitaten vom Qashqai, außerdem in erweiterter Ausstattung hinsichtlich Sicherheit, Infotainment- und Assistenz-Elektronik, und bei der Technik. Wohl ruht der Aufbau nach wie vor auf einem Leiterrahmen, doch bietet eine in diesem Segment neue Hinterachse (Mehrlenker mit Schrauben- statt der üblichen Blattfedern) mehr Komfort. Foto: Nissan Gegenüberstellung der Talente von Navara „alt“ und „neu“ auf felsigen, winkeligen Waldpfaden: Was der Alte schon gut konnte, kann der Neue bequemer. Erstaunlich ist die Agilität des Doppelkabiners im Wald und auf Asphalt. Denn obwohl er nicht gewachsen ist, ist seine Länge imposant: Je nach Version zwischen 5,1 und 5,3 Meter. Die Ladefläche kann’s mit maximal 1,8 Meter langem Ladegut aufnehmen. Überschaubare Antriebspalette: Es gibt in Österreich einen 2,3l-Diesel, wahlweise mit 160 PS (Monoturbo) oder 190 PS (Biturbo). Die niedrigere Leistungsstufe ist an ein manuelles Sechsgang-Getriebe gebunden, der stärkere Selbstzünder an eine Siebenstufen-Automatik. Beide kommen mit den rund zwei Tonnen Basisgewicht des Pritschenwagens gut zurecht. Ab rund 1.000 Kilogramm kann man dem Navara aufladen. Maximale Anhängelast: Bis zu 3,5 Tonnen, ausgenommen beim Einstiegsmodell King Cab mit 160 PS und Heckantrieb, es schleppt „nur“ 3.010 Kilo. Neu am 4×4-Antrieb: Elektronisch statt mechanisch geregeltes Sperrdifferenzial. Die Wahlmöglichkeit der Fahr-Modi (2WD, variabler oder fixierter 4WD) per Drehregler ist gleich geblieben. Preis: ab 22.509 Euro (exkl. MWSt). Der Marktstart: Jänner 2016. Fotos: Nissan
Der Mitsubishi L200 bekommt nach zehn Jahren einen Nachfolger – gegen den Trend wurde er nicht größer oder schwerer als der Alte.
Foto: Mitsubishi Der bisherige L200 sah neben seinen Konkurrenten eher zierlich aus. Das ändert sich dank des kraftvolleren Designs, und jetzt wirken auch Kabine und Ladefläche als Einheit. Rein optisch erscheint der Neue deshalb eine halbe Klasse größer. Angeboten werden zwei Versionen: die „Club Cab“ hat engere Sitze hinten und kleinere, gegenläufig öffnende hintere Türen; bei der Doppelkabine kommt der Zugewinn an Breite allen Insassen und der an Länge denen auf der hinteren Bank zugute. Wer den L200 erklommen hat, findet sich in einem Pkw-Ambiente wieder. Vom kräftigen Nageln des neuen 2,4l-Diesel, der in zwei Leistungsstufen angeboten wird (181 und 154 PS) dringt nur wenig in den gut isolierten Innenraum. An den Nutzfahrzeug-Charakter erinnert der große Wendekreis von 11,8 Metern und die 12 Sekunden, die man für den Spurt von Null auf 100 km/h braucht.
Was‘ wiegt, das hat‘s
Foto: Mitsubishi Ein Pick-up muss ordentliche Lasten schleppen können. Und das kann der L200 zweifellos: Die maximale Zuladung bei der Doppelkabinen-Version beträgt 960 Kilo. Maximal darf der L200 3,1 Tonnen ziehen, das ist ein Plus von 100 Kilo. Sein Eigengewicht hat sich trotz eines stabileren Leiterrahmens mit besseren Nehmerqualitäten und mehr hochfesten Stählen in der Karosserie nicht erhöht. Die Pritschenlänge wächst um 4,5 Zentimeter auf 1,85 Meter beim Club Cab und um 1,5 Zentimeter auf 1,52 Meter bei der Doppelkabine. Die Wattiefe beträgt jetzt 60 Zentimeter, das sind zehn Zentimeter mehr als bisher. Serienmäßig bzw. optional verfügbar sind, je nach Modellvariante, sieben Airbags einschließlich Fahrer Knieairbag. Die Klubkabine mit dem Schaltgetriebe startet bei 25.990,- Euro, die Doppelkabinen-Varianten bei 27.990,- Euro. Fotos: Mitsubishi
Zwei Sachen kann Suzuki besonders gut: Kleinwagen und Allradautos –beim Vitara haben die Japaner beides wieder überzeugend zusammen gebracht.
Foto: Robert May Kaum fünf Jahre lang gibt es auf dem Pkw-Markt so etwas wie ein Mini-SUV-Segment, und schon ist es überfüllt. Nissan Juke, Mini Countryman oder Opel Mokka: Konnte man sie am Anfang noch an einer Hand abzählen, wimmelt es heute nur so von hochgebockten Kleinwagen im Offroad-Stil. Neuzugängen fällt es da nicht leicht, aufzufallen. Der Suzuki Vitara hat Aufmerksamkeit aber verdient. Seit 1988 ist die Modellreihe im Programm, als SUV, das dieser Bezeichnung alle Ehre macht und alles mitbringt, um sich auch Geländeauto nennen zu dürfen. Foto: Robert May Das robuste Erscheinungsbild der aktuellen Generation weiß zu überzeugen. Mit einer Wagenlänge von 4,18 Metern und einer Breite von 1,78 Metern braucht es zwar etwas länger, bis der passende Parkplatz gefunden ist, durch die Rückfahrkamera sollte der Vorgang an sich aber kein Problem mehr darstellen. Im Cockpit des Vitara regiert die Funktionalität. Alles ist übersichtlich, alle Knöpfe und Tasten sind da, wo man sie erwartet. Der sieben Zoll große Touchscreen ist sehr einfach zu handhaben. Der Kofferraum mit einem Ladevolumen von 375 Litern ist schnell befüllt – aber dann können noch die Sitze umgelegt werden, womit sich ein Stauraum von bis zu 1.120 Litern ergibt und somit auch ein toter Hirsch ohne Probleme verstaut werden könnte.
Antrieb auf Wunsch
Foto: Robert May Das Fahrwerk des Vitara ist sehr komfortabel abgestimmt, was der Geländegängigkeit zugutekommt. Über einen Drehregler in der Mittelkonsole lassen sich insgesamt vier Fahrmodi einstellen: Der Automatik-Modus stellt das Fahrzeug auf Frontantrieb um, das hilft Sprit sparen. „Sport“ ändert die Gasannahme und die Moment-Verteilung. Bei „Snow“ kommen alle vier Räder zum Einsatz, „Lock“ sperrt die Vorderachse und stellt damit auf Heckantrieb um. Der 1,6 Liter große Benzinmotor mit 120 PS ist nicht die beste Wahl für den Vitara. Sein Diesel-Kollege (ebenfalls 1,6 Liter und 120 PS), der auch im S-Cross zum Einsatz kommt, würde sich wesentlich besser eignen, zumal er mehr als doppelt so viel Drehmoment mitbrächte. Foto: Robert May Es kommt auf die Anwendung an – der Benzinmotor machte vor allem im Stadtgebiet auch eine gute Figur. Mit einem Verbrauch von 6,8 Litern liegt man aber doch deutlich über den Werksangeben (5,6 Liter). Geschaltet wird über ein manuelles Fünfgang-Getriebe, eine Automatik ist optional erhältlich. Mit einem Startpreis von 17.990,- Euro ist der Vitara einer der günstigsten Vertreter seiner Klasse. Der neue Suzuki Vitara ist kein Revolutionär und dennoch eine sympathische und durchaus empfehlenswerte Alternative im Segment der kleinen SUV.
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor Hubraum: 1.586 ccm Leistung: 88 kW/120 PS bei 6.000 U/Min. Drehmoment: 156 Nm bei 4.400 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h 0-100 km/h: 12,0 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,6 auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,8 l auf 100 km CO2: 130 g/km Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe Reifen: 215/60 R 16 Kraftübertragung: Allradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.180 kg Tankinhalt: 47 l Preis: 17,990.00,- Euro Preis des Testwagens: 22,990.00,- Euro
Einer für alle: Mazda offeriert in seiner Mittelklasse-Baureihe die Kombination „Diesel, Kombi, Allrad“, und das jetzt noch fescher.
Die Lücken im Modellprogramm der Japaner schließen sich stetig. Immer seltener hört man „hamma ned“. Auch die Anfrage nach Allrad im Kombi wird mit dem Mazda6 Sport Combi AWD positiv beantwortet. Frisch von der Modellpflege: Society- und Auto-Journalisten sind sich einig: Das beste Facelift merkt man auf den ersten Blick nicht. Foto: Robert May Bei Mazdas Mittelklasse, vorher schon ein fesches Auto, trifft das zu. Detailverbesserungen wie z.B. bei den Innenraummaterialien nimmt man dankbar zur Kenntnis. Das Platzangebot ist für Menschen tadellos (in Reihe 1 vielleicht etwas tadelloser als im Fond), und fürs Gepäck auch, mit 522 bzw. maximal 1.648 Fassungsvermögen im Heck. Die Ausstattung „Attraction“ bot gemütliche Extras wie Tempomat, Zweizonen-Klima, Sitzheizung vorne, 17-Zoll-Alus etc. (und übrigens sympathische Stoff-Sitzbezüge); Extras waren der Metallic-Klack und die Navigation. Der Touchscreen ist stets vorhanden, die Software muss erworben werden.
Stressfrei
„Anti-Aging“ gibt’s auch für den Menschen hinterm Steuer, denn im Alltag mit dem Japan-Kombi bleibt der Stress draußen vor der Tür. Der 2,2 Liter große Motor erledigt seine Arbeit mit dezenter Souveränität, die vier Antriebsräder ziehen das 4,8-Meter-Auto auch durch übermütig angegangene Kurven und liefern bei miesesten Wetterverhältnissen ein vertrauenerweckendes Traktions-Plus. Foto: Robert May Mittels leichtgängiger Sechsgang-Schaltung hält man das Triebwerk immer auf einem entspannten Drehzahlniveau. Nur die Start-Stopp-Funktion und der Spurhalte-Warner waren etwas zu bemüht. Bei 201 km/h wäre Schluss, bei Autobahntempo bleibt die Geräuschkulisse sehr dezent. Der eingetragene Verbrauch liegt bei 5,0 Litern, wir blieben mit Disziplin stets rund um den Sechser-Wert. Ein feines Auto wurde durchs Facelift noch etwas feiner; und auch im Mix Diesel/Kombi/Allrad weiß der Mazda6 zu überzeugen. Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 2.191 ccm Leistung: 150 kW/110 PS bei 4.500 U/Min. Drehmoment: 380 Nm bei 1.800 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 201 km/h 0-100 km/h: 9,5 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,0 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,1 l auf 100 km CO2: 132 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 225/55 R17 Kraftübertragung: Allradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.470 kg Tankinhalt: 52 l Preis: 37.190,- Euro Preis des Testwagens: 38.360,- Euro
Mit dem GTS legt Porsche legt den Macan in einer vierten Motorvariante auf. Das neue Modell positioniert sich mit 360 PS zwischen dem Turbo und dem Einstiegsbenziner.
Foto: Porsche
Porsche legt den Macan in einer vierten Motorvariante auf. Das neue „GTS“-Modell positioniert sich mit 265 kW/360 PS zwischen der der Spitzenvariante „Turbo“ und dem Einstiegsbenziner „S“. Von letzterem übernimmt die neue Ausführung den 3,0-Liter-V6-Turbo, addiert aber 20 PS Leistung. Das Drehmoment wächst um 40 auf 500 Nm. Für die Kraftübertragung auf alle vier Räder sorgt ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Die Fahrleistungen ändern sich leicht: Der Spurt von null auf 100 km/h erfolgt in 5,2 statt 5,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit steigt von 254 auf 256 km/h.
Foto: Porsche
Zur Serienausstattung des GTS zählen ein tiefer gelegtes adaptives Fahrwerk, mattschwarz lackierte 20-Zoll-Räder, eine Sportabgasanlage und Alcantara-Sportsitze. Zudem feiern die neueste Version des Porsche-Infotainmentsystems und optionale LED-Scheinwerfer im GTS Baureihen-Premiere. Der Macan GTS wird ab Ende Jänner 2016 in Österreich ausgeliefert. Der Preis des GTS: ab 90.493,- Euro.
