Der rote Bulle war nicht stark genug: der Allerschnellste der britischen Nobelmarke steht im Zeichen nordischer Frauen-Power.
Zugegeben, AM-RB 001 klang etwas trocken. Umso schwülstiger wird Aston Martin bei der endgültigen Namensgebung für seinen bislang radikalsten Sportwagen. Und man hält es weiterhin mit einer schon liebgewordenen Tradition. Seit 1951 gibt es bei der Marke Varianten mit V-Namen, wie zum Beispiel Vantage, Volante, Virage oder Vanquish. Jüngst war der Vulcan eine Reminiszenz an den Feuergott (und den Atombomber der Royal Air Force). Jetzt gehen die Briten wieder in die Mythologie, und sie bleiben kriegerisch. Foto: Newspress Tätigkeitsbeschreibung einer Walküre: Transfer von am Schlachtfeld gefallenen Kriegern (nach Möglichkeit heldenhaft und nordisch) nach Walhalla. Und zwar flott! Dafür sorgt Design-Gott Adrian Newey mit Red Bull Technologies. Geplant ist ein Verhältnis von 1:1 zwischen PS und Kilo, man möchte nach Möglichkeit unter einer Tonne bleiben – was für den V12-Saugmotor mit 6,5 Litern Hubraum auf göttliche Leistungswerte schließen lässt. Ein Hybrid-System hilft mit. Foto: Newspress Der Preis: wer weiß? Zwischen zwei und drei Millionen britische Pfund wird man locker machen müssen. An die 400 ernsthafte Interessenten meldeten sich dennoch bereits vor der Veröffentlichung der ersten Fotos. Mehr als 150 Exemplare der englischen Walküre werden nicht gebaut; einige werden spezielle, noch extremere Varianten für die Rennstrecke sein. Foto: Newspress
Auf den ersten Blick outet er sich gar nicht als Batterie-Triebling – erst beim Hinhören wird klar: Hier ist ein Elektriker am Werk.
Toulouse ist eine Metropole des Flugzeugs. Airbus dominiert wirtschaftlich die südfranzösische Binnenstadt. Der 380er wird dort gebaut, und im Museum steht der mächtigste aller Lufttransporter, der Super Guppy. In den hätte gut die gesamte Testflotte jener Kleinelektriker hineingepasst, die sich auf dem Vorfeld des örtlichen Aeronautik-Museums versammelt hatte: eine Schar von Smart, die unter dem Siegel „Electric Drive“ auf Basis der neuen Generation des Stadt-Zwergs die Strom-Mobilität vorantreiben sollen. Doch war das nicht der wahre Grund, warum ausgerechnet der Hauptort des Départements Haute-Garonne als Hintergrund für einen der ersten Live-Auftritte des Klein-Elektrikers gewählt wurde. Es wurde damit vielmehr Toulouse als erste Smart City in Frankreichs gewürdigt. Die Stadtverwaltung setzt dabei unter anderem auf lokale Emissionsfreiheit in Zusammenhang mit urbaner Mobilität. Samt der entsprechenden Infrastruktur. Die Anzahl und die Zugänglichkeit öffentlicher Ladestationen war nicht das Thema, sondern der Beweis, dass man mit dem elektrifizierten Smart sorglos auch über Stadtgrenzen hinaus fahren kann.
Zieht wie Zoë
Die Kapazität des Akku liegt nach wie vor bei 17,6 kW/h. Für eine größere Batterie ist schlicht kein Platz, nicht im Forfour, erst recht nicht im Fortwo. Bei beiden sitzt im Heck der adaptierte Antrieb des Zoë von Kooperationspartner Renault. Der leistet 81 PS. Durch eine Neukonfiguration der Leistungselektronik und der Rekuperationstechnik konnte die Reichweite aber immerhin auf nominell 160 Kilometer (laut NEFZ) gesteigert werden. Mit diesem Wissen und einer zu 80 Prozent geladenen Batterie führte der Test-Weg zunächst rund um Toulouse herum. Auf kurvigen Landstraßen, bei zwar nicht arktischem doch durch Wolken und die nahen (verschneiten) Pyrenäen eher kühlem Wetter. Dabei zeigte der Smart auch in der Elektro-Version, dass die Fahrwerksabstimmung beim Zweisitzer kommoder für die Passagiere wirkt als beim Viersitzer. Etwas befremdlich wirkt, dass das Lenkrad nicht verstellbar ist – wegen der Crash-Sicherheit, so die Begründung. Trotzdem probierten wir auf einem winzig kurzen Autobahnstück aus, ob er wirklich 130 km/h schafft. Er kann das. Das ist aber kaum sein zugewiesenes Revier – eher schon die Stadt, vor allem das winkelige Zentrum.
Ein Stadtkind
An engen Gassen hat Toulouse jede Menge zu bieten. Hier ist der kleine Wendekreis wie immer ein Vorteil. Man kurvt elegant um scharfe Ecken, kann elegant streundende Hunde und flanierende Fußgänger umrunden. Die bleiben gelassen, denn die Smarties rollen smooth operierend dahin, erschrecken weder Babies noch die Gäste in den Schanigärten. Was angenehm auffällt: Das Bremsverhalten beim Auslassen des Strompedals ist gut konsumierbar reguliert, und ein Radar-gestützter Abstandsregler sorgt für die richtige Distanz zum Vordermann. Natürlich haben die Smart-Entwickler nicht nur die Reichweite gedehnt. Ebenso wurde das Tanken, je nach implantiertem Ladesystem, flotter gemacht: Mit dem neuen Schnell-Lader ist der Akku in 45 Minuten voll. An der Haushaltssteckdose dauert’s halt gute sechs Stunden, an der Ladesäule etwas mehr als halb so lange. Nach Österreich kommen die City-Blitzer in allen Karosserie-Spieltarten erst im Herbst. An den genauen Spezifikationen wird noch getüftelt, ebenso an den Preisen. In Deutschland werden sie ab rund 22.000 Euro kosten (Fortwo).
Die zweite Generation des schwedischen SUV glänzt im aktuellen Familien-Design, ganz nach Art des großen Bruders.
An den feschen XC90 erinnert nicht nur die Vorderansicht. Rundum und auch innen zitiert der XC60 das massive Flaggschiff des Hauses – noch mehr Oberklasse-Touch für das Erfolgsmodell der Schweden. Ein Drittel aller weltweit verkauften Volvo sind XC60. Foto: Volvo Sicherheit wird markentypisch sehr ernst genommen. Der Totwinkel-Warner BLIS und das „City Safety“-System sind quasi schon Klassiker bei Volvo. BLIS lenkt jetzt selbst mit, wenn der Fahrer die Warnungen missachtet. Neu ist die „Oncoming Lane Mitigation“, die bei Frontal-Unfällen den Schaden in möglichst geringen Grenzen halten soll. Als Option gibt es einen „Autopiloten“, der bis 130 km/h immerhin teilweise autonom fahren kann. Foto: Volvo In puncto Antriebe stehen Benziner (254 oder 320 PS), Diesel 8190 und 235 PS) und als Vernunft-Option ein Plug-in-Hybrid zur Wahl. Alle Verbrennungsmotoren gibt’s auch auch mit Automatik und Allradantrieb. Hybrid fährt man im T8 Twin Engine AWD mit einer Systemleistung von gar nicht schlampigen 407 (!) PS und, dank Elektro-Schub, einer 0-100-Zeit von 5,3 Sekunden laut Werk. Ganz vernunftbetont! Foto: Volvo
Es gibt ein Leben nach Mr. Dennis: Die Supersportwagen von McLaren gehen in ihre zweite Generation.
Statt an die nach kurzer Übernahmeschlacht sang- und klanglos pensionierte Graue Eminenz erinnert man sich heuer lieber an den Firmengründer Bruce McLaren, der im August 80 geworden wäre. Womöglich ändert sich jetzt auch das Appeal der Straßenautos von McLaren Automotive. Denn was man ihnen bei aller Performance bislang nicht vorwerfen konnte, war Seele. Mehr Bruce, weniger Ron ist gefragt. Foto: McLaren „Super Series“ nennt die Firma ihre Sportwagen, und den Anfang beim Generationswechsel das Modell 720S. Was wir enttäuscht zur Kenntnis nehmen: Die Monocoques kommen nicht mehr aus Salzburg. McLaren macht sie jetzt selbst. (Ob sie besser sind?) Leistungsgewicht von 0,571 PS pro Kilo: Aus vier Litern Hubraum schöpft der neue V8-Motor dank zweier Turbos 720 PS und ein Drehmoment von 770 Nm. In 7,8 Sekunden, teilt der Hersteller mit, ist das Auto auf dem Stand auf Tempo 200. Und all das bei einem Verbrauch von 10,7 Litern im Werks-Durchschnitt. McLaren 720S Super Series Ums Handling kümmert sich, neben dem Fahrer, das aktive Fahrwerkssystem „Proactive Chassis Control II“. Um den Komfort kümmert sich ein Interieur mit edlen Materialien und enger Passform. Die neu gestaltete, versenkbare Anzeige mit virtuellen Instrumenten heißt „McLaren Driver Interface“. Das hätte Ron Dennis sicher gut gefallen. Foto: McLaren
Es ist fix: PSA kauft Opel – damit wird der französische Autokonzern zur Nummer 2 in Europa, und er hat noch nicht genug.
Der ehrgeizige Carlos Tavares, ehemals Nummer 2 bei Renault-Nissan, kennt die Grundregel im aktuellen Auto-Business: wachsen oder sterben. Er nennt sein Zukunftsprogramm „Push to Pass“. Ein Begriff aus dem Rennsport: Auf Knopfdruck gibt es Mehr-PS fürs flotte Überholen. Tavares hat jetzt den Finger fest am Drücker. Die PSA-Gruppe mit ihren drei Euro-zentrischen Marken Peugeot, Citroën und DS war vor kurzer Zeit noch selbst kränklich. Mittlerweile auch dank finanzieller Hilfe von Dongfeng und der französischen Republik wieder gesundet, landen die Franzosen jetzt einen großen Coup: Opel wird französisch. Damit avanciert PSA zum zweitgrößten Auto-Konzern Europas.
„European Champion“
Das bei der Pressekonferenz in Paris von beiden Seiten bemühte Schlagwort war dann auch „European Champion“ – als solcher will PSA sich dauerhaft etablieren. 1,8 Milliarden Euro zahlt PSA für Opel, Vauxhall und die Europa-Sparte von GM Financial. Dort engagiert sich in einem 50:50-Joint Venture auch das französische Kreditinstitut BNP Paribas. Die Transaktion hat einen Gesamtwert von 2,2 Milliarden Euro. Jährliche Synergien in Höhe von 1,7 Milliarden werden bis 2026 erwartet ein wesentlicher Teil davon bis 2020, was den Turnaround bei Opel/Vauxhall beschleunigen soll. PSA rechnet, dass Opel/Vauxhall bis 2020 eine Marge von 2 Prozent aus gewöhnlicher Geschäftstätigkeit erreichen wird, bis 2026 sollen es 6 Prozent sein. Bis 2020 erwartet man einen positiven operativen freien Cashflow. Die Einsparungen durch Synergien spielen sich hauptsächlich im „Back Office“ ab, z.B. beim Einkauf und in der Logistik. Wie werden die Synergie-Effekte im Schauraum aussehen? Vor allem bei den kleineren Fahrzeugen konkurrieren die beiden Konzerne massiv. Als deutsche Marke mit deutschem Image soll Opel erhalten bleiben. Auch Werksschließungen stehen laut Tavares nicht unmittelbar ins Haus. Es bleibt abzuwarten, wie lang man das angesichts der Überkapazität beider Hersteller durchhält – und insbesondere was das für das GM-Werk in Wien bedeutet. Dort geht 2018 die Produktion von Motoren zu Ende, das ist bereits fix und hat mit dem Opel-Deal nichts zu tun. Stattdessen sollte in Aspern die Getriebeproduktion ausgebaut und alle Jobs erhalten bleiben.
General am Rückzug
„Der Wechsel positioniert beide Gruppen für andauernden Erfolg“: Mary Barra unterzeichnet den Deal als CEO von General Motors. GM hat das Europa-Business mit seinen strengen Auflagen, hohen Investitionskosten und mörderischer Konkurrenz nach 88 Jahren augenscheinlich satt. Seit 1999 haben Opel und Vauxhall keine schwarzen Zahlen mehr geschrieben. 2016 klopfte man an die Tür zur Gewinnzone, dann kam der Brexit. Die Zores, die sich daraus noch ergeben werden, wollen die Generäle aus Detroit sich nicht mehr antun. Bei der momentanen Entwicklung der Auto-Landschaft und ihrer Regularien in der EU hätten in Zukunft nur noch 20 Prozent des Opel-Portfolios auf globalen GM-Plattformen aufgebaut, sagte der GM-Präsident Dan Ammann. Die US-Regierung unter Präsident Trump arbeitet mittlerweile daran, den US-Markt zu deregulieren; und auch anderswo ist es einfacher und lukrativer, Autos zu bauen. Mit PSA hat man einen Abnehmer für Opel quasi vor der eigenen Haustür gefunden. Die beiden Konzerne kooperieren seit Jahren am Pkw- und Nutzfahrzeug-Sektor. Für die derzeit produzierten Opel-Modelle bekommt PSA von GM die Lizenzen. Man wird auch die Modelle weiterbauen, die aus Europa aktuell unter den Marken Buick (Nordamerika, China) und Holden (Australien, Neuseeland) vertrieben werden. Schon im Zuge der Insolvenz vor einem knappen Jahrzehnt stand Opel zur Disposition, damals warb der Zulieferer Magna gemeinsam mit der russischen Sberbank intensiv um die Gunst der Amerikaner, allerdings vergebens. Ende 2009 war der Deal vom Tisch, Opel bekam von General Motors noch eine Chance – die letzte wie sich jetzt herausgestellt hat.
More Push, more Pass?
Und damit nicht genug: Aktuell ist PSA im Gespräch um die Übernahme des problematischen Autobauers Proton in Malaysia. Großer Rivale ist dabei laut französischen Medienberichten der chinesische Geely-Konzern. Zu Proton gehört auch die britische Edel-Marke Lotus. Die dürfte auf PSA weniger Reiz ausüben als die schlechte Auslastung der Proton-Fabriken, von denen aus Peugeot endlich asiatische Märkte erreichen könnte. Ein anderer Wachstumsmarkt ist Indien. Dort hat PSA bereits Fehlschläge hinter sich. Ein Joint Venture mit Hindustan Motors soll das ändern. Vom indischen Traditionsunternehmen, das dringend frische Produkte braucht, hat man die Marke Ambassador gekauft. Auto-Freaks kennen den Hindustan Ambassador als jahrzehntelang gebauten Klon des Morris Oxford. Und auch zurück in die USA macht PSA einen vorsichtigen Schritt, wenngleich nicht als Autohersteller, sondern als Partner im Autovermieter TravelCar. Über diesen Vermittler können Fahrzeughalter ihre ungenutzten Autos vermieten – „Mobility Services“, ein weiteres Schlagwort für die Zukunft der Autobranche.
Vor der Premiere am Genfer Salon gibt uns SEAT einen ersten Vorgeschmack auf die neueste Generation seines Vier-Meter-Autos.
Es kommt selten vor, dass ein Auto beim Generationswechsel schrumpft. Der neue Ibiza ist zumindest in der Länge kleiner geworden, wenngleich nur um zwei Millimeter. Dafür ist er fast neun Zentimeter breiter als bisher und hat einen längeren Radstand. Foto: SEAT Das soll der fünften Auflage des wichtigsten Modells aus Spanien zu mehr Komfort verhelfen, mit breiteren Sitzen und mehr Platz im Fond. Auch der Kofferraum ist laut Hersteller auf einen neuen Klassen-Bestwert gewachsen. Technische Basis ist eine neue modulare Baukasten-Plattform des VW-Konzerns, die hier ihre Premiere geben darf. Foto: SEAT Motoren: die Basis bei den Benzinern bildet ein Einliter-Aggregat mit 75 PS. Einen Dreizylinder mit ebenfalls einem Liter Hubraum, Direkteinspritzung und Turbolader gibt es mit 95 oder 115 PS. Ende 2017 kommt ein 1,5l-Vierzylinder mit 150 PS hinzu. 1,6 Liter ist das Standardmaß bei den Dieselmotoren; es gibt drei Varianten: 80, 95 und 115 PS. Hinzu kommt eine Erdgas-Option, ein Novum in dieser Klasse, mit 1,0l-TSI-Motor und 90 PS. Geschaltet wird mit manuellen Fünf- bzw. Sechsgang-Getrieben oder Siebengang-DSG. Die genauen Antriebs- und Ausstattungsvarianten sowie die Österreich-Preise erfahren wir dann im Zuge der offiziellen Vorstellung. Foto: SEAT
Edge Vignale, Kuga Vignale und der Kleinwagen Ford KA+ zeigen sich erstmals dem heimischen Publikum.
Foto: Ford Der Fünftürer der Modellfamilie KA teilt sich die Basis mit Fahrzeugen, die in Brasilien und Indien zu haben sind. Bei uns erweitert er das Angebot von Ford im Kleinwagen-Segment. Er ist ab sofort zum Einstiegspreis von 9.950 Euro bestellbar. Unter der Haube arbeitet unter anderem ein neuer, besonders effizienter 1,2l-Duratec-Motor, mit 51 kW770 PS oder 63 kW/85 PS und einer doppelten unabhängige Nockenwellensteuerung (Ti-VCT), in Kombination mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe. Normverbräuche und CO2-Emissionen laut Werk: 4,8 l/100 km und 110 g/km (85 PS) bzw. 5,0 l/100 km und 114 g/km (70 PS).
Noch mehr Vignale
Die Luxus-Linie von Ford wird um zwei Modelle erweitert. Neben Mondeo und S-Max gibt es jetzt auch den Kuga und Edge in der Top-Ausstattung. Sie alle können beim Ford-Händler der eigenen Wahl oder in einer der Vignale Lounges der neuen FordStores bestellt werden. Foto: Ford Beide glänzen unter anderem äußerlich mit adaptiven Xenon-Scheinwerfern, im bequemen Innenraum mit dem Kommunikations- und Entertainmentsystem Ford SYNC 3 samt 8“-Touchscreen. Motoren: Im Kuga Vignale EcoBoost-Benziner mit 110 kW/150 PS (6,2l/100 km, 143 g/km) bzw. 110 kW/182 PS (7,4 l/100km, 171 g/km) und serienmäßiger Sechsgang-Automatik für die stärkere Variante, sowie 2,0l-TDCi-Diesel mit 110 kW/150 PS (4,7 l/100 km, 122 g/km) bzw. 132 kW/180 PS (5,2 l/100 km, 135 g/km). Foto: Ford Aggregat des Edge Vignale ist der Zweiliter-Diesel in der 180-PS-Version oder mit zwei Turboladern und 154 kW/210 PS. Beide konsumieren laut Werk 5,9 Liter/100 km, was CO2-Emissionen von 152 g/km entspricht. Intelligenter Allradantrieb ist beim Flaggschiff Serie. Für zusätzlichen Fahrkomfort sorgt die aktive Geräuschkompensation „Active Noise Control“: Störgeräusche im Innenraum werden mit entgegengesetzt schwingenden Klangwellen neutralisiert. Dazu kommen Fahrassistenten wie „Split View“-Frontkamera – die an Kreuzungen mit verdeckter Sicht quasi um die Ecke schaut – über Toter-Winkel-Assistent und Verkehrszeichenerkennung bis zu Fahrspur-Assistenten und Müdigkeitswarner.
286 Milliarden Euro Einnahmen aus dem Straßenverkehr stehen 178 Milliarden Euro Infrastrukturkosten gegenüber.
Foto: Asfinag/Fotowerk Aichner In der EU werden immer wieder Stimmen zu einer höheren Besteuerung des Kfz-Verkehrs laut. Dabei liegt die Kostendeckung des Straßenverkehrs EU-weit bereits jetzt bei 160 Prozent. Das zeigt eine aktuelle Studie der FIA (Federation Internationale de Automobile), die im Rahmen der Präsentation der FIA-Kampagne „A better deal for motorists“ in Brüssel vorgestellt wurde. „Der ÖAMTC hat für Österreich schon wiederholt festgestellt, dass der Straßenverkehr mehr in die öffentlichen Kassen einzahlt, als umgekehrt für die Straßeninfrastruktur ausgegeben wird. Mit der aktuellen FIA-Studie wird dieses Ungleichgewicht nun erstmals für die gesamte EU belegt“, erklärte ÖAMTC-Verbandsdirektor Oliver Schmerold. Foto: Asfinag/Fotowerk Aichner Für die Studie wurden in allen EU-Mitgliedsländern bis auf Zypern die Einnahmen aus dem Kfz-Verkehr mit den Kosten der Straßeninfrastruktur verglichen. „Konkret wurden in den 27 EU-Staaten im Jahr 2013 insgesamt 286,3 Milliarden Euro an Steuern, Abgaben und Mauten eingenommen, davon kommt der überwiegende Teil mit 71 Prozent vom Pkw-Verkehr. Die Kosten der Straßen-Infrastruktur beliefen sich jedoch nur auf 178,4 Milliarden Euro. Das ergibt einen Kostendeckungsgrad von 162 Prozent“, rechnet der ÖAMTC-Verbandsdirektor vor. Die FIA-Studie offenbart auch, dass sich das Verhältnis aus Zahlungen und Investitionen in den vergangenen Jahren zu Ungunsten der Autofahrer entwickelt hat: Zwischen 1995 und 2013 sind EU-weit die Ausgaben für die Straßen kontinuierlich gesunken, die Lücke zwischen Einnahmen aus dem Kfz-Verkehr und den Ausgaben wurde immer größer.
200 Prozent Überzahlung in Österreich
Foto: Asfinag/Fotowerk Aichner Aus Gründen der Vergleichbarkeit zwischen den einzelnen EU-Ländern wurden für die FIA-Studie nur Einnahmen aus direkten fahrzeugbezogenen Steuern sowie die Kosten für die Straßeninfrastruktur herangezogen. Berücksichtigt man abgabenseitig noch Umsatzsteuern und in weiterer Folge indirekte Steuerleistungen – wie Steuern von Betrieben und deren Mitarbeitern, die von Kfz abhängen, z.B. Werkstätten und Tankstellen – sowie auf der anderen Seite externe Kosten, dann geht die Schere noch weiter auseinander. „Vergleicht man für Österreich etwa 2013 die direkten Zahlungen des Kfz-Verkehrs inklusive Umsatzsteuern und Gebühren von über zwölf Milliarden Euro mit den reinen Straßenausgaben in Höhe von vier Milliarden Euro, dann kommt man sogar auf eine Überzahlung von 200 Prozent“, so Schmerold. „Fakt ist, dass der Kfz-Verkehr in der EU mehr bezahlt, als er bekommt. Wer von Kostenwahrheit spricht, muss immer beide Seiten berücksichtigen. Notwendige Infrastrukturinvestitionen dürfen nicht als Alibibegriff herhalten, um Mehreinnahmen aus dem Verkehr zu lukrieren“, erteilt der ÖAMTC-Verbandsdirektor Ansinnen nach weiteren Belastungen für Autofahrer eine klare Absage. Fotos: Asfinag/Fotowerk Aichner
Das Akku-Dilemma hält die elektrische Mobilität nach wie vor zurück – ein Unternehmen will die Lösung gefunden haben.
Aufladen ist zäh. Nachtanken ist flott. Was wäre besser als ein flüssiger Akku? Den gibt’s: Er nennt sich Redox-Flox-Batterie. Das Prinzip: zwei Elektrolyt-Flüssigkeiten – eine positiv, eine negativ aufgeladen – und dazwischen eine Membran, durch die hindurch der Ionenaustausch stattfindet. Foto: Nanoflowcell Zwei Fragen drängen sich da auf: „Worauf warten wir noch?“ und „Warum erst jetzt?“ – aber die „Nasszelle“ hat ihre Nachteile. Zum einen ist (bzw. war bislang) die Energiedichte deutlich geringer als die eines „trockenen“ Akkus. Und die Flüssigkeiten sind zumeist voll mit seltenen, teuren, ungesunden Substanzen. Besser kann das Nanoflowcell, zumindest laut eigener Angabe. Technische Details verrät man nicht, aber am Ende kommt Strom heraus. Und zwar viel Strom: Das jetzt fahrbereit vorgestellte Konzept namens Quantino hatte laut Hersteller bei einer Versuchsfahrt eine Reichweite von über 1.000 Kilometern. Foto: Nanoflowcell Die Flüssigkeit ist harmlos in der Handhabung und günstig in der Herstellung, sagt die Firma ohne nähere Angaben. Dazu funktioniert das Fahrzeug mit einem 48V-System anstatt mit Starkstrom. Es wäre der große Durchbruch für die E-Mobilität. Skeptiker ergänzen: wenn’s wahr ist. Wir hoffen das Beste.
Überraschung: Auch in Zukunft fährt man immer noch ganz individuell auf vier Rädern durch die Stadt – Designer machten sich dazu Gedanken.
73 Prozent der europäischen Bevölkerung leben in Städten oder zumindest im städtischen Weichbild. Dem Traum vom kollektiven Radeln zum Trotz gibt es auch im Stadtgebiet offenbar immer noch Bedarf nach dem Auto. Allerdings muss es sich anpassen. Die Notwendigkeit besteht bereits; in Paris beispielsweise sind demnächst nur mehr Fahrzeuge ab Baujahr 1997 zugelassen. Damit sollen die größten Stinker aus dem Stadtbereich verbannt werden. Efficient Urban Light Vehicles (EU-LIVE) nennt sich das Projekt, das auf die Suche nach neuen Ideen macht. Das Geld dafür kommt aus dem EU-Förderungstopf „Horizon 2020“. Die Projektleitung liegt beim VIRTUAL VEHICLE Research Center in Graz. Der Ansatz: Leichtfahrzeuge als Alternative zu vollwertigen Autos und Motorrädern, die für den City-Alltag eigentlich sowieso zu viel können. Aber umweltfreundlicher und sparsamer sollen sie werden, und übrigens auch billiger in der Produktion und der Anschaffung. Die Fahrzeuge der L-Kategorie wiegen weniger als 450 Kilo. Ilustration: EU-LIVE Ilustration: EU-LIVE Ilustration: EU-LIVE Am Ende des Projektes EU-LIVE sollen neben dem „virtuellen Prototyp“ des Autos (L6) auch zwei reale Prototypen für ein rein elektrisches Motorrad (L3e) und ein vollentwickeltes Dreirad mit Plug-in-Hybridantrieb und Emissionen unterhalb Euro 5 vorgestellt werden.
Die Sieger
Platz 3: Smart Mobility Der französische Freelance-Designer Hugo Bricout erhielt den dritten Platz mit seiner Idee einer hochflexiblen Plattform, die sich nach Bedarf vergrößern oder verkleinern lässt. Damit der Stauraum nicht auf Kosten des zweiten Sitzplatzes geht, hängen außerhalb der Kabine Top-Cases à la Motorrad. Platz 2: SightSeeingTaxi Berlin Das Konzept von Jörn Lutter aus Deutschland visiert nicht nur das Transportwesen an, sondern auch den Tourismus. Es soll die Funktion eines Taxis mit dem eines Reiseleiters vereinbaren. In der zweiten Entwicklungsstufe wäre es autonom unterwegs gewesen, für den vollen Sightseeing-Komfort. Platz 1: cityFLEX Futuristisch und originell: Der deutsche Transportdesign-Student Robert Hahn, hat einen 1+1-Sitzer entworfen, der mit großer Wandlungsfähigkeit punktet. Offen oder geschlossen, ein Passagier oder mehr Zuladung, dazu ein leicht zu säuberndes Interieur – damit denkt der Designer bereits an den Einsatz im Car-Sharing.
