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Test: Renault Espace

Jul 29, 2018 1, 225 PS, 4-Zylinder, 5. Generation, 8 Liter, Auto, Crossover, Doppelkupplung, Espace, Frankreich, Frontantrieb, M&m, Motor&more, Pkw, Renault, van von Johannes Gauglica

Bonjour, Hubert!

Renaults Großer war in Sachen Komfort schon immer gut – mehr Crossover und doch noch immer genug Minivan, geht das?

Eins gleich vorweg: in der getesteten Ausstattung gibt es den Espace nicht. Das kann passieren. Der Testwagen ist schon da, die Equipment-Pakete werden neu gemischt. Die gute Nachricht: den Antrieb gibt es genauso weiterhin. Die Nachfolge-Ausstattung ist um 2.000 Euro günstiger, größter Zusatzposten wäre die Ledergarnitur. Extra war auch die Rückfahrkamera samt weiteren Komfort-Goodies. Wir hatten also Leder unterm Popsch und im ganzen Auto verteilt, somit war es nicht nur der Sitzfläche ein Vergnügen. Der Look & Feel kommt direkt aus der Oberklasse. Der Fünftürer mit zwei oder optional drei Sitzreihen bietet auch als Nicht-Mehr-Van immer noch tadellose Platzverhältnisse für seinen Haupteinsatz als Business-Jet.
Alles sehr kompliziert
In Wahrheit ist er ein Doch-Noch- Van. Die riesigen Räder sind schmal gehalten, zwecks weniger Luftwiderstand. Und der Crossover-Eindruck wird mit cleverer Farbgebung verstärkt. Mit dem Blättern durch Untermenüs am Touchscreen muss man sich anfreunden, zäh ist das bei Grundfunktionen wie der Klimaanlage oder der Einstellung des ansonsten tadellosen Head-up-Displays. Was gibt’s sonst noch zu mäkeln? Die Schaltung, oder besser, den Hebel. Sie schaut aus wie der Gasgriff auf der guten alten Enterprise, ist allerdings nicht allzu griffig und fühlt sich undefiniert an. Wenn man erst begriffen hat, wie man das versehentliche Einlegen des Leerlaufs vermeidet, hört sich die Kritik endgültig auf.

Modus operandi
Neutral (schön und gut), Sport (wozu?), Eco (löblich) und Comfort sind die Fahrmodi. Dazu einer zum Selbermischen. Die Unterschiede sind nicht sonderlich deutlich, außer beim Comfort. Bei dem sind wir, Verbrauch hin oder her (die 6,8 Liter laut Werk waren zeitweise 8,6), geblieben. Er passt halt perfekt zum Charakter des Espace, und er ist wirkilch, wirklich komfortabel. Zum relaxten Schweben gehört auch die souveräne Kraft des 225-PS-Benziners. Und unter dem seltsamen Hebel werkt ein feines Doppelkupplungsgetriebe, das quasi im Voraus weiß, was Fahrer/in haben will. Nach der langen Geschäftsreise entspannt und unverschwitzt ankommen, hier ist es möglich. Gepäckraum gibt’s auch in einer für die meisten realen Ansprüche genügenden Größenordnung bis maximal 2.101 Liter Volumen.

Übrigens: die Navigation spricht gewähltes Deutsch, nur „über“ wird zu „ü-BÄHR“. Passt ja tadellos zu einem feschen Franzosen.

TECHNISCHE DATEN
Renault Espace TCe 225 EDC

Motor
Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum
1.798 ccm
Leistung
165 kW/225 PS bei 5.600 U/Min.
Drehmoment
300 Nm bei 1.750 U/min.
Höchstgeschwindigkeit
224 km/h
0–100 km/h
7,6 Sekunden
Verbrauch (Werk)
6,8 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt)
8,0 l auf 100 km
CO2
153 g/km
Getriebe
Siebengang-Doppelkupplung
Reifen
235/65 R17
Kraftübertragung
Vorderrad
Bremsen
Scheibenbremsen, vorne, innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht
1.535 kg
Tankinhalt
58 l
Preis
44.140 Euro

Fotos: Robert May

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Škoda und 4×4

Jul 15, 2018 4x4, Auto, neu, präsentation, Skoda, vorstellung von W.E. Randerer

Vier Räder, ein Ziel

Es gibt vier Modellreihen und 13 Modellvarianten mit Allrad, insgesamt ist das sogar jedes zehnte Fahrzeug aus der Tschechischen Republik.

Die Tradition des Allradantriebs bei der tschechischen Marke geht weit zurück. Die ersten Versuche mit einem Mehrachsen-Antrieb gab es in Mladá Boleslav bereits in den späten 1930ern. Das moderne Kapitel der Story begann 1999 mit dem Octavia Combi 4×4. Seitdem hat Škoda insgesamt mehr als 700.000 Allradfahrzeuge produziert.
Das Interesse an Allrad-Fahrzeugen ist so hoch, dass man die 4×4-Palette in den vergangenen drei Jahren ergänzt hat. Die geht vom Octavia über die SUVs Karoq und Kodiaq bis zur Limousine Superb (seit 2008). Voriges Jahr übertraf Škoda erstmals die Grenze von 127.000 produzierten Allradfahrzeugen. Meistverkaufter 4×4-Škoda ist der Kodiaq, und sechs von zehn Kodiaq gehen als Allradler zu ihren neuen Besitzern.

Die Vorteile
Alle aktuellen Allrad-Modelle von Škoda verfügen über eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung der fünften Generation. Die Hauptvorteile sind niedrigeres Gewicht und geringerer Platzbedarf. Der Allradantrieb ist zudem vollständig mit den Elektronik- und Assistenzsystemen vernetzt. Dabei funktioniert das System komplett automatisch, der Fahrer braucht in keiner Situation einzugreifen. Die elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung ist in jedem Modell baugleich.
Die Unterschiede liegen allerdings in einer eigenen Kalibrierung der Antriebssoftware, die in Parametern wie beispielsweise Radstand, Schwerpunkt oder Motoren zu den jeweiligen Fahrzeugen passt. Ein Antriebsmoment von bis zu 3.200 Nm kann zur Hinterachse geschickt werden. Ein großes Drehmoment an der Hinterachse wird benötigt, wenn die Vorderachse entlastet ist und die Hinterachse die Kraft auf die Straße überträgt. Das hilft besonders beim Anfahren an steilen Hängen mit Anhänger oder bei schlechter Haftung der Vorderräder. Das Allrad-System hilft das ganze Jahr über in den unterschiedlichsten Situationen und liefert damit einen Beitrag zur aktiven Sicherheit.

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Neu: VW Touareg

Jul 14, 2018 Auto, neu, präsentation, Touareg, vorstellung, VW von Beatrix Keckeis-Hiller

Alpenkönig & Wüstenfreund

Er ist nie mit Getöse aufgetreten: Mit kantigerer Präsenz und neuer Technik startet der VW Touareg in Generation drei.

Er war einfach da. Im Herbst 2002. Körperlich mächtig, aber weniger ungewöhnlich als der zeitgleiche Plattform-Bruder Porsche Cayenne, und nie so martialisch wie der 2005 auf gleicher Basis gefolgte Audi Q7. Auch in der dritten Auflage gibt sich der Wüstensohn fast bescheiden. Er lässt seinen Geschwistern sowie dem Bentley Bentayga und Lamborghini Urus den Vortritt.
Als echter Wolfsburger: außen zwar extrovertierter, sportlicher und kantiger als bisher, jedoch kaum plakativ; innen wie gewohnt ergonomisch einwandfrei, unaufgeregt und fast schon gediegen, selbst in der Basis. Dabei hat er in der Länge kaum zugelegt, auf 4,88 Meter. Dafür hat er 160 Kilo abgenommen (auf 2 Tonnen) und einen um 113 Liter größeren Laderaum.
Zur inneren Feinheit beitragen kann das digitalisierte Cockpit („Innovision“): eine konfigurierbare Instrumentierung auf 12“-Display. Es lässt sich mit einem 15“-Touchscreen fürs Infotainment-System auf der Mittelkonsole ergänzen. Immer noch da ist ein Sortiment an Dreh-Reglern. Bedienung und Funktionen folgen dem von VW gewohnten, durchschaubaren Layout.

Zum Fahren
Start-Motorisierung ist ein Dreiliter-V6-TDI mit 230 oder 286 PS samt Achtgang-Automatik, wie alle künftigen Verbrenner. Die Auslegung des Antriebs folgt weniger dem Sport- als einem Komfort-Auftrag. Dem wird der hochbeinige Wolfsburger gerecht, auf Autobahn und im kurvigen Geläuf. Auch dank fahrdynamischer Unterstützer wie Vierradlenkung und Wankausgleich.
Ein optionales Offroad-Paket mit erweitertem Fahrprofilprogramm sollte da Ernsthafteres ermöglichen. Neben den bereits erwähnten Fahrassistenten können bis zu zwanzig elektronische Sicherheitswächter an Bord sein. Dazu gehört neben LED-Matrix-Licht auch ein Nachtsicht-System mit Wärmekamera. Antriebsseitig wird im August aufgestockt, um einen Benziner, einen 3.0 V6 TSI mit 340 PS. Im Frühjahr 2019 folgt ein Vierliter-V8-TDI (481 PS). Für China reserviert sein wird vorerst ein Plug-In-Hybrid (367 PS).
Der Preis: ab 66.690 Euro.

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Neu: Mercedes A-Klasse

Jul 12, 2018 a klasse, Auto, Mercedes, Mercedes-Benz, neu, präsentation, vorstellung von Beatrix Keckeis-Hiller

Sprich mit ihr!

Total digital und selbstlernend, aber noch nicht selbstfahrend: im Kern ist der neue Edel-Kompakte halt doch noch ein Auto.

Man könnte meinen, Digitalität und Konnektivität wären in der Autowelt mittlerweile wichtiger als der tatsächliche Zweck eines Fahrzeugs: die Fortbewegung. Nicht anders schien es, als Mercedes schrittweise den Schleier über dem Resultat der A-Klasse-Erneuerung lüftete. Zuerst ging es ums Interieur, das volldigitale Cockpit mit freistehenden Displays, von zwei Mal sieben bis zu zwei Mal 10,25 Zoll groß (bekannt aus der E-Klasse). Im zweiten Schritt wurde in erster Linie das sprachgeführte „selbstlernende“ Multimediasystem (MBUX) ausgelobt. Man konnte lernen, wie man mit ihr, mit Mercedes, spricht und was sie, mit KI (Künstliche Intelligenz) gefüttert, mit Befehlen sowie Fragen anfangen kann.

Immer noch Auto
Dass alleine damit die Premium-Position im Kompakt-Segment nicht erreichbar ist, wissen auch die enthuastischsten Digitalisierungs-Fans. Deshalb handelt es sich immer noch um ein Auto. Eines, das sich nicht bis zur Unkenntlichkeit verändert hat, doch schärfer gezeichnet ist, mit schmaler wirkendem Gesicht und strukturierterem Heck sowie weitgehend schnörkellosem Korpus: Die Heckleuchten sind geteilt, die Laderaumklappe breiter, das Kofferabteil größer (370 Liter).
Seit dem Wechsel von Kurz-Van auf Flachmann hat der Kompakte bereits ab der Basis ganz neue Fahrdynamik-Dimensionen. Die sind jetzt um ein Eck verfeinert. Die Federung/Dämpfung neigt weniger zu Härte, auch im Sport-Modus nicht. Im Gegenzug erfreut der Stuttgarter mit feinster Einlenkpräzision. Fahrdynamisch hängt das Fahrerlebnis von den Antrieben ab.

Monsieur Moteur
Zum Start gibt‘s zwei Benziner und einen Diesel. Einstiegs-Otto ist ein 1,33-Liter aus der Technik-Kooperation mit Renault. Er entwickelt, Turboaufgeladen, auf dem Papier 162 PS und vermeldet das recht lautstark. Er hat aber gefühlt nicht ganz das versprochene Temperament, zumal sich das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe nicht immer mit dem Antrieb zu verstehen scheint.
Wesentlich souveräner benimmt sich der Zweiliter, dessen 224 PS wirken glaubhaft. Gefühlt kräftiger als die Leistungsangabe von 116 PS scheint der 1,5-Liter-Diesel. Auch er stammt vom französischen Partner, er ist hochgradig unbrummig. Weitere Motoren kommen nach, ab Herbst gibt es auch Allrad. Dem Hatchback folgt eine Reihe von Derivaten bis zum AMG. Der Preis: ab 32.920 Euro (für den Diesel).

Lada, Marken, News

Neu: Lada Vesta

Jul 7, 2018 Auto, Lada, neu, präsentation, Vesta, vorstellung von Johannes Gauglica

Russische Aggression

Sie greifen an: Die Autobauer aus Togliatti wollen das europäische Budget-Segment aufmischen, mit einem starken Angebot.

Vom Ur-Lada wurden ab 1970 gute 30 Millionen Exemplare gebaut, in seinen unzähligen Updates und Veränderungen. Den Allradler namens Taiga, oder Niva, oder nur 4×4 (je nach Epoche) gibt es seit 1977 in 2,5-millionenfacher Ausführung. Der größte russische Autobauer musste sich neu erfinden: Seit 2012 ist der Lada-Hersteller AvtoVAZ Teil der Allianz Renault-Nissan.
Im Ausland ist man fast verschwunden, im Inland hat man Terrain verloren. Aktuell werden Ladas in 22 Länder exportiert, primär die Ex-UdSSR. Daran wird intensiv gearbeitet, auch in Österreich. Bei uns gibt es 45 Service-Partner und 25 Händler. Der 4,5 Meter lange Vesta steht für den kompletten Reboot des Unternehmens. Vier oder fünf Türen: In Russland ist das Verlangen nach Kombis endenwollend, bei uns setzt man die Hoffnungen primär in den Vesta SW und SW Cross.

Innere (Mehr-)werte
Vorderhand wird ein Motor in Österreich offeriert, ein 1600er mit 78 kW/106 PS und 148 Newtonmetern. Da fängt man also bescheiden an. Andere könnten folgen, denn da gäbe es noch Stärkeres. Getriebe: fünf Gänge manuell oder automatisiert. Sechs Airbags, ESP und Berganfahrhilfe sind in allen Modellen an Bord.
Untypisch für Lada ist das serienmäßige Vorkommen von Bequemlichkeit. Der Vesta klimatisiert, tempomatisiert, hebt und senkt alle Fenster elektrisch, beheizt Sitze, hilft heckwärts beim Einparken, infotaint und connectet. All das serienmäßig. Der SW Cross hat 1,4 Zentimeter mehr Bodenfreiheit (nämlich 20,3 Zentimeter) und größere Räder (nämlich 17 statt 15 Zoll), dazu farbenfrohe Akzente im Interieur. Das ist eine Menge gemessen an den Preisen: Vesta ab 12.790 Euro, SW ab 14.250 Euro, SW Cross ab 17.050 Euro. Zuckerln zum Start sind Leasing-Bonusse von 1.000 Euro für die Limousine, 1.500 für den SW und 2.000 für den SW Cross.

Ford, Marken, News

Neu: Ford Focus

Jul 5, 2018 Auto, Focus, Ford, neu, präsentation, vorstellung von Johannes Gauglica

Vierte Generation

Der innovativste Ford aller Zeiten: Die Detroiter wollen ihre Rivalen im europäischen Kompakt-Segment mit Technologie abhängen.

Was es nicht geben wird: einen Dreitürer. Was es bei uns nicht geben wird: die viertürige Limousine. Der Fünftürer und der Kombi sind größenmäßig am selben Level wie ihre Vorgänger. Sie ruhen auf einer neuen Plattform, die in Zukunft die Basis für weitere Modelle sein wird. Größerer Radstand soll mehr Platz bringen.
EcoBoost ist weiter das Schlagwort bei den Benzinmotoren. Einen Vierzylinder sucht man beim Verkaufsstart vergebens. Zum Einliter-Dreierpack in verschiedenen Stärken (62 kW/85 PS, 74 kW/100 PS, 92 kW/125 PS) kommen 1500er mit 110 kW/150 PS und 34 kW/182 PS. Diesel gibt’s immer noch, nämlich zwei mit 1,5 Litern Hubraum (70 kW/95 PS und 88 kW/120 PS) sowie ein Zweiliter mit 110 kW/150 PS. Neben der manuellen Sechsgang-Schaltung ist eine neue achtstufige Automatik im Angebot.

Kopf hoch!
Innen ist das Head-up-Display eine Europa-Premiere für Ford. Drei besondere Geschmacksrichtungen des Focus heißen Vignale, ST-Line und Active. Vignale steht für Luxus-Features und spezielles Kundenservice. ST-Line ist ein sportiver Vorgeschmack auf Schnelleres und Stärkeres, dass es in den kommenden Jahren sicher geben wird. Active ist was komplett Neues, nämlich eine „Softroad“-Version mit erhöhter Bodenfreiheit.
In Sachen Assistenten bekommt der vierte Focus einiges mit. Ein Stau-Assistent bringt erste autonome Fahrfunktionen in den Focus, LED-Scheinwerfer offerieren blendfreies, Fahrbahn-angepasstes Licht, und der Einpark-Helfer braucht keine menschliche Mitarbeit. Die bisher vergebens verlangte adaptive Dämpferregelung (Normal, Sport und Eco) gibt es jetzt auch. Man bekommt viel für sein Geld. Für wieviel Geld bekommt man‘s? Die Preisliste startet bei 19.580 Euro, zu Beginn gibt es ein 13.990er-Angebot im Leasing.

News

Cadillac CT6 mit mächtigem Turbo-V8

Neuer Nordstern

Nach einiger Zeit hat Cadillac wieder einen eigenen Motor, und damit ein echtes Flaggschiff – zurück in der Oberliga?

Der CT6 ist eine rundum gelungene Limousine der Luxusklasse, in der EU ist er nur ein Insider-Tipp. Bislang hat der aktuell zweitgrößte Cadillac (das Hochhaus-SUV Escalade ist nur schwer zu überbieten) mit einem Turbo-V6 auskommen müssen, der allerdings tadellos ist. Aber die mageren Zeiten sind vorbei!

Die noble Marke sucht nach der langen Periode der Schwäche immer noch ihr Image, und ihre Kundschaft in den obersten Einkommensregionen. Dort wird nicht nach Vernunft gekauft. Sondern nach den Prinzip Super-Trumpf: Je mehr Zylinder und PS, desto besser. Cadillac legt ein Schäuferl nach.
Einen eigenen Motor hatte GMs Edel-Division zuletzt mit dem komplexen V8 namens Northstar des Jahres 1991. Er hat in der einen oder anderen Form bis 2010 überlebt. Der neue hat natürlich wieder zweimal vier Zylinder im rechten Winkel, und dazwischen zwei Turbos. Kombiniert wird die 4,2 Liter große Maschine mit Allradantrieb. Vorläufige Zahlen: 410 kW/550 PS und 850 Newtonmeter.

Das Spitzenmodell mit diesem Motor heißt V-Sport und gibt sich AMG-esk. Mehr traut man sich auch optisch, nicht dass der CT6 bislang langweilig ausgesehen hätte. Der abgeänderte Vorderwagen zeigt jetzt Einflüsse der Studie Escala.
Manufaktur: Gebaut wird die Maschine gemeinsam mit den Motoren für die Corvette. Spekuliert wird, dass dieser V8 auch die kommende Mittelmotor-Corvette antreiben wird. Vorerst bleibt dieser Motor in Nordamerika und dem Mittleren Osten. Und Europa? Wer weiß!

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Limitiert & elektrifiziert: Rimac C_Two

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Mates Millionen-Maschine

Supercar. Flügeltüren, Carbon. Leder.
Zwölf Zylinder? Falsch. Acht? Falsch.
Irgendwelche? Falsch!

Mate Rimac und seine Firma entwickeln in Kroatien elektrische Antriebe und Komponenten zum Beispiel für den Aston Martin Valkyrie, den Regera von Koenigsegg und auch harmlosere Fahrzeuge.
Daneben propagiert man die Message vom Fahren mit Strom auch mit exklusiven Supercars. Sogar sehr exklusiv: vom Rimac Concept One wurden nur acht Stück verkauft. Der C_Two soll mehr zusammenbringen.

Im ersten Jahr hofft Rimac Automobili auf 20 verkaufte Exemplare, insgesamt sollen nicht mehr als 150 Stück entstehen.

Geht recht brav

Die Batterien liefern 120 kWh aus, und das für 650 Kilometer. Auch die weiteren Kennwerte klingen durchaus brav: 1.408 kW/1.914 PS sowie 2.300 Newtonmeter kann der Antrieb bereitstellen.
Da wird am Weg zu den Reifen (speziell von Pirelli zubereitet) zweifellos einiges weggefiltert. Allrad mit Torque Vectoring nutzt die Möglichkeiten des E-Antriebs aus.

Aktive Aero-Teile wie Diffusoren vorn und hinten, Heckflügel und Lufteinlässe lassen sich nach Bedarf/Lust auf weniger Luftwiderstand oder mehr Kühlung einstellen.

Sehen & gesehen werden

Das Ganze kostet auch sein Geld. Eine Million Euro wird wohl nicht ausreichen. Wer da ein langes Gesicht macht, muss überhaupt draußen bleiben. Das Auto öffnet sich seinem Fahrer mittels Gesichtserkennung.
Unsereins bleiben also 1,8 Sekunden, uns den C_Two auf seinem weg von Null auf 100 anzuschauen. Dabei schaut er aber auch uns ganz genau zu.

Mit acht Bordkameras und LIDAR, Radar, sowie zwölf Ultraschallsensoren ist es ist der das vielleicht aufmerksamste und konnektivste Serienfahrzeug der Welt, meint das Unternehmen. Diese Sensorik sammelt 8 (acht) Terabyte an Daten pro Stunde.

Autonom am Autodrom

Autonomie auf Stufe 4 ist möglich. Das Auto fährt also schon fast ganz von selbst, Fahrer/in darf trotzdem noch nicht zuhause bleiben.

Im Gegenteil! Für den Inneraum verspricht Rimac tadellose Platzverhältnisse und Bequemlichkeit für zwei Menschen.
Helfer wie adaptiver Tempomat, Spurhalteassistent und Kollisionsbremse verstehen sich von selbst und passen sich den äußeren Bedingungen an. Dass uns ein Assistent helfen soll, auf der Rennstrecke die Ideallinie zu finden, ist aber neu.

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Studie mit Muskeln: Subaru VIZIV Tourer

Kombi goes STi

Keine Vitzfigur: ein fünftüriges Konzept lässt am Genfer Salon seine Grundreize spielen.

Name aus der Retorte: seit 2013 ist dies die dritte Studie der Japaner unter dem Label VIZIV. Das steht für „Vision for Innovation” – hm.
Aber man wird sich dran gewöhnen, sollte der VIZIV Tourer in ähnlicher Form in Serie gehen, was jedoch leider eher unwahrscheinlich ist.

Noch eine Parole „Enjoyment and Peace of Mind“ soll das Styling der neuen Subaru-Generation bringen.
Spaßig schaut das Konzept allerdings aus, die Gemütsruhe kommt beim aggressiven Look etwas ins Schwanken.
Wir sind gespannt, wieviel von dieser Muskelmasse es bis zu den zukünftigen Serienautos schafft – traut sich Subaru das?

Der 4,8 Meter lange Fünftürer trifft in seinen DImensionen rein zufällig (?) haargenau in die Klasse des aktuellen Outback.
Genaue Daten gibt es keine, aber Allrad und Boxermotor sind Pflicht, ebenso das nächste Upgrade des Sicherheistssystems EyeSight.

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Tutto bene: Jahr der Rekorde bei Pagani

Zonda-Stellung

Krise, welche Krise? Wo andere jammern, legt die Luxus-Schmiede zu – auch die Pagani-Oldies werden nicht vergessen.

Pagani Rinascimento: wieder auferstehen sollen alle älteren Kreationen von Horacio Pagani, die womöglich schon gröbere Ge- oder Missbrauchsspuren aufweisen. Eine sanfte Restaurierung, Waschen und Fönen steht am Programm. So viele Originalteile als möglich werden aufbereitet. Alles für den Werterhalt!
Neue Wertobjekte gehen auch fleißig durch den Schauraum. 29 Prozent mehr hat man 2017 verkauft. Trotzdem werden auch weiterhin nicht mehr als 40 Stück im Jahr gebaut.
Ausverkauft ist die 100 Exemplare starke Edition des Huayra Roadster. Apropos Offenheit: Paganis persönliches Traumauto ist der am vorigen Concours d’Elegance in Pebble Beach gezeigte Zonda HP Barchetta.
Um 86 Prozent gesteigert hat man über die letzten vier Jahre das Entwicklungsbudget. Das Händlernetz hat sich mit Partnern in den USA (Südkalifornien), Südafrika, den Philippinen und Deutschland erweitert.

Schlagwort: Auto