Ganz gegen den Trend fällt die Farbwahl des Autobahnpickerls aus – und das gibt es jetzt auch digital
Die 2017er-Vignette war türkis, 2018 ist sie kirschrot. Eines haben Vignette und Politik gemeinsam: Egal welche Farbe, sie kosten uns Geld, und zwar immer mehr. Die Maut 2018 ist um 1,04 Prozent angehoben.
Die Tarife 2018
PKW (bzw. zweispurige Kfz bis 3,5t): 10-Tages-Vignette: EUR 9,00 2-Monats-Vignette: EUR 26,20 Jahresvignette: EUR 87,30 Motorräder (einspurige Kfz): 10-Tages-Vignette: EUR 5,20 2-Monats-Vignette: EUR 13,10 Jahresvignette: EUR 34,70 Die 2017er-Vignette gilt bis 31. Jänner 2018. Es gibt auch eine elektronische Vignette, und zwar exklusiv im Webshop der ASFINAG oder über die kostenlose ASFINAG-App „Unterwegs“ – aber nur bis 14. Jänner. Die Digital-Vignette ist erst 18 Tage nach dem Kauf gültig. Ein Versuch mit einem Verkaufsautomaten läuft bereits; vielleicht setzt er sich ja durch. Das würde die Sache nicht verbilligen, aber doch erleichtern. Vorteil für Fahrzeuge mit Wechselkennzeichen: auf elektronischem Weg muss jetzt nicht mehr wie bisher für jedes Fahrzeug separaat geblecht werden; eine Digitale Vignette gilt für bis zu drei Fahrzeuge. Foto: ASFINAG
Unausgeschlafene Pendler, müde Schichtarbeiter und angeschlagene Party-Tiger soll ein Spezial-Bus in den Schlaf schaukeln.
Die britische Firma Simba macht Matratzen. (Oder wie sie selbst sagen würde: Schlafsysteme.) Und sie rechnet vor: Der durchschnittliche Brite, und zweifellos auch die Britin, schläft 27 Mal im Jahr in öffentlichen Verkehrsmitteln ein. Entweder weil der Tag zu früh anfängt, oder weil er zu spät aufgehört hat. Warum also nicht gleich ein Bus zum Schlafen? Foto: Simba Gemeinsam mit den Architekten Andersson-Wood hat man den „Snoozeliner“ auf die virtuellen Räder gestellt. 14 Herrschaften können sich hin diesme Doppeldecker gemütlich ausstrecken, einige gemütlicher als andere. Dabei geht es gar nicht um längere Reisen, sondern um den täglichen Berufs- bzw. Heimweg. Ob sich ein Schlafwagen-Ticket da wirklich auszahlt? Foto: Simba Pro Schlafzelle gibt’s ein bequemes Betterl, eine Schlafmaske, Noise-Cancelling-Kopfhörer und Wohlfühl-Düfte. Außerdem wächst zwecks Ambiente im Bus Efeu sowie das eine oder andere Blümchen. (Allergiker werden hoffentlich darüber informiert.) Ob das Ganze nicht zum Party-Bus degeneriert, wird man angeblich schon ab 2018 im United Kingdom zu sehen bekommen. Simba will in vier britischen Städten die Busse auf Tour schicken, zum Preis von £8.50 pro müdem Passagier. Foto: Simba
Kia hat dem Soul eine ordentliche Leistungsspritze spendiert, doch kann der Crossover dies auch umsetzen?
Der Soul (wie Seele, und wie die koreanische Hauptstadt Seoul) ist seit jeher kein Auto, das einem „passiert“. Gut finden wir, dass sich die Koreaner mit einer sehr eigenständigen Idee auf dem Markt präsentieren. Foto: Robert May Denn auch der Innenraum hebt sich vom Rest der Designwelt ab. Vorne wie hinten herrscht genügend Platz für längere Reisen. Man sitzt bequem, die vorderen Sitze könnten vielleicht ein wenig mehr Seitenhalt bieten. Die Übersicht vom Fahrerplatz aus ist tadellos. Das Infotainment-System ist mit dem acht Zoll großen Bildschirm intuitiv bedienbar. Nur das Navi überraschte mit einer hin und wieder fragwürdigen Routenführung. Foto: Robert May Die mit einem LED-Kranz beleuchteten vorderen Boxen sind zumindest ein netter Gimmick, die BOSE-Audioanlage lässt klangtechnisch keine Wünsche offen. Von außen erkennt man die Spitzenversion nur an den roten Streifen auf den Schwellern, dem in Rot gehaltenen Schriftzug und einem geänderten Stoßfänger vorne. Die 18 Zoll großen Alufelgen runden den Auftritt gelungen ab.
Das Fahrerlebnis
Mit seinem 204 PS starken 1,6 Liter großen Turbobenziner ist der GS-Line der stärkste Sprössling der Soul-Familie. Die Leistungskurve ist jedoch eher gemütlich angelegt, das Drehmoment mit 265 Newtonmeter eher bescheiden. Foto: Robert May Wer sich flott bergan bewegen will, verliert den Spaß daran schnell wieder. Grund ist das Kickdown-Pedal, das beim Durchdrücken das automatische Getriebe wild zurückschalten lässt. Zudem gönnt sich das Siebengang-Getriebe öfters längere Nachdenkpausen. Und mit seinem komfortabel abgestimmten, weich gehaltenen Fahrwerk dreht der Soul schnell über die Längsachse. Er ist also kein Sportler, was dann auch wieder keine Überraschung ist – denn das soll er gar nicht sein. Nichts zu kritisieren gibt es an der üppigen Serienausstattung beim GS-Line: alles außer Metallic-Lack. Wer sich mehr dem gepflegten Cruisen verpflichtet fühlt, wird mit dem Kia Soul seine Freude haben. Das ist sein Metier. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.591 ccm Leistung: 150 kW/204 PS bei 6.000 U/Min. Drehmoment: 265 Nm bei 1.500-4.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 196 km/h 0-100 km/h: 7,8 Sekunden Verbrauch (Werk): 6,9 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 7,8 l auf 100 km CO2: 156 g/km Getriebe: Siebengang-Automatik Reifen: 235/45 R18 Kraftübertragung: Vorderrad Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Mehrlenker Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.363 kg Tankinhalt: 54 l Preis: 33.590 Euro Preis des Testwagens: 34.090 Euro
Vier Zylinder weniger, ein E-Motor mehr für die nächsten 50 Jahre – das Flaggschiff der japanischen Auto-Industrie.
Wenn Sie einen zu Gesicht bekommen, sind Sie in Japan. Beim Toyota-Händler Ihres Vertrauens brauchen Sie sich nach einem Prospekt für den Century gar nicht erst zu erkundigen. Luxus ohne Lexus, jetzt mit Hybrid statt V12: Der Dienstwagen des japanischen Kaisers ist auch in seiner neuen Auflage (erst der dritten in 50 Jahren Modellgeschichte, und der ersten neuen seit zwei Jahrzehnten) gewohnt konservativ. „Bling“ ist was für Neureiche und Yakuza. Die Herrschaften vom Aufsichtsrat bevorzugen gemessene Zurückhaltung, aber bitte auch neueste Technik und natürlich allen denkbaren Komfort auf 5,4 Metern. Foto: Toyota „Luxus ohne Lexus“ war schon beim Vorgänger die Devise. Dessen markerschütternde Eleganz war keine Spur „retro“, weil nämlich direkt den 1960ern stammend und über die Jahrzehnte dezent aufgebügelt. Von 1967 an entstanden nur knapp 10.000 Stück in Handarbeit. Unterm statuesken Blech schnurrte der einzige Serien-Zwölfzylinder Japans. Über Emission und Konsumation herrschte Diskretion. Foto: Toyota Der Neue kocht mit vier Häferln weniger, aber ebenso viel Hubraum, nämlich fünf Litern. Er greift auf den Hybridantrieb des Lexus LS 600h der vorigen Generation zurück. Der neueste Lexus LS bekommt keinen V8 mehr, damit ist der Century wieder der „Big Daddy“. Die Systemleistung lag für den Lexus bei 327kW/445 PS, weniger werden’s hier auch nicht sein. Vergangenheit ist die Sechsgang-Automatik; Pflicht bei Toyotas Hybriden ist das CVT-Getriebe. Foto: Toyota Beim Look lässt man zumindest ab der C-Säule eine gewisse Wertschätzung für’s britische Oberhaus durchschimmern; das Heck zitiert wiederum den Vorgänger. Das Interieur verwöhnt nur auf Wunsch mit Leder; in Japan gilt Wollstoff als nobler. Und auch innen wird optisch eher tief- als hochgestapelt. Features? Alle! Preis? Wer weiß! Ab Mitte 2018 wird er zu haben sein, aber nicht bei uns.
Noch rasch eine kurze Frage, bevor die automatisierte Mobilität kommt: wollen wir das eigentlich wirklich?
Die Meinungsforscher von Ipsos MORI haben für Mazda in 11 europäischen Ländern insgesamt 11.000 Personen – einen repräsentativen Mix aller Alters-, Geschlechts- und Einkommensgruppen – zu diesem Themenkomplex befragt. Das Ergebnis: zwei von drei Autofahrenden wollen auch in einem automatisierten Vehikel immer noch die Möglichkeit haben, selbst die Kontrolle zu übernehmen. In Österreich, Großbritannen, Polen und Deutschland sind es über 70 Prozent; nur Italien rutscht knapp unter die 60-Prozent-Marke. (Wer schon einmal in Neapel war, kann sich vorstellen, warum.) Dass es auch für die nächste Generation so bleibt, erhoffen sich 69 Prozent im europäischen Durchschnitt.
Early adopters?
Insgesamt freut sich ein Drittel der Befragten auf die automatisierte Auto-Welt. Dass jüngere Menschen tendentiell eher zu autonomen Fahrzeugen tendieren, wird oft behauptet. Ganz so passé dürfte das Autofahren dann doch nicht sein. 33 Prozent der 18- bis 24-Jährigen freuen sich auf die Selbstfahrer. Bei den 25- bis 34-Jährigen sind es 36 Prozent. Die Altersgruppe 35-44 ist mit 34 Prozent auch nicht enthusiastischer. Über die Hälfte aller befragten EuropäerInnen glaubt, dass es beim Autofahren um mehr geht als nur „A nach B“.
Spaßfaktor
Von den Selbstfahrern sehen wiederum 36 Prozent ihr Auto und das Autofahren an sich als Fortsetzung ihrer Persönlichkeit. 24 Prozent befürchten, dass die Freude am Autofahren an sich in Vergessenheit geraten könnte. Mehr als 60 Prozent der Österreicher geben zu, sich schon einmal ohne zwingenden Grund, nur zum Spaß hinters Lenkrad gesetzt zu haben. Damit liegen wir leicht über dem Euro-Durchschnitt. Vergleich mit anderen Aktivitäten: 37 Prozent der Befragten würden lieber fahren als mit Computer oder Konsole zocken. 23 Prozent sitzen lieber am Steuer als mit Freunden an der Bar, eben so viele möchten lieber fahren als sporteln. Und für 9 Prozent der Italiener und Briten ist Autofahren wichtiger als Sex. (Bitte keine Automomie-Witze.) Quelle: Mazda Foto: Mazda
Schuster Hyundai bleibt klugerweise bei seinen Leisten: mit dem Kombi des Kassenschlagers i30 konnten die Koreaner nichts falsch machen, oder?
Gerade erst zeigten sich zwei weitere Modelle auf Basis des i30, der sportliche N und der Coupé-artige Fastback. Seit dem Sommer ist der i30 Kombi da. Foto: Robert May In der Test-Ausstattung „Style“ bekommt das Auto 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Voll-LEDs und Einparkhilfe mit Rückfahrkamera. Ferner inbegriffen sind Sicherheitsfeatures wie ein Toter-Winkel-Assistent, der autonome Notbremsassistent mit Fußgängererkennung und ein adaptiver Tempomat – ein sehr ängstlicher, wie wir festgestellt haben
Darf ich bitten?
Eine Memory-Funktion schiebt den Fahrersitz vor dem Aussteigen zurück, vor dem Einsteigen wieder in die zuletzt verwendete Position. Das kann nützlich sein, obwohl man einige Sekunden wartet. Im Cockpit mit aufgesetztem Touchscreen sind die Bedieneinheiten klar getrennt. Die Verarbeitung ist top. Der eingeschränkten Sicht nach hinten hilft auch das Panorama-Glasdach nicht. Schlank und doch geräumig: mit gefalteten Sitzen gehen bis zu 1.650 Liter rein, ein Top-Wert im C-Segment. In mehreren Unterboden-Fächern kann man ordentlich was verstauen. Test: Hyundai i30 Kombi 1,6 CRDi
In einer Tour
Aus dem Stand heraus braucht der 110-PS-Diesel etwas mehr Drehzahl als erwartet. Die Schaltung ist leichtgängig, nur der Schalthebel etwas zu kurz geraten. (Wer Automatik will, wählt das neue, siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe.) Die Bremsen sind größer als beim konventionellen Fünftürer, die Lenkung ist genauso präzise. Trotz viereinhalb Metern Länge und natürlich auch mehr Gewicht hat man kaum Einbußen beim Fahrfluss. Wenn man’s nicht wüsste, man würde das Langheck gar nicht merken. Test: Hyundai i30 Kombi 1,6 CRDi Die schmale Führung erleichtert das Fahren in engen Gässchen. Die versprochenen Verbrauchswerte hält unser Kombinationskünstler allerdings nicht ein. Viel Platz für Insassen und Gepäck, mit den Fahreigenschaften eines Kompakten: wer Kombis generell verweigert, bekommt mit dem Hyundai i30 eine Alternative. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.582 ccm Leistung: 110 PS (81 kW) bei 4.000 U/min. Drehmoment: 280 Nm bei 1.500 U/min. Höchstgeschwindigkeit: 188 km/h 0-100 km/h: 11,3 Sekunden Verbrauch: 3,8 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt) 6,5 l auf 100 km CO2: 99 g/km Getriebe: Sechsgang manuell Reifen: 225/45 R17 Kraftübertragung: Vorderrad Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.411 kg Tankinhalt: 50 l Preis: 30.040 Euro Preis des Testwagens: 31.310 Euro
Wie man Klassiker schonend auf E-Antrieb umbaut, zeigt Jaguar – dass es auch umgekehrt geht, beweist Bob Lutz.
E wie elektrisch: die Klassik-Abteilung von Jaguar Land Rover hat sich am größten Klassiker der Marke aus Coventry vergriffen. Ikonenschändung, aber interessant. Denn eine Null ist der E-Type Zero in puncto Fahrleistungen wirklich nicht. Foto: Jaguar Ganz im Gegenteil: 0-100 nimmt er dem konventionellen E-Type mit 4,2 Liter großen Sechszylinder eine Sekunde ab. In Sachen Reichweite und Sound gewinnt immer noch das Original. Jaguar merkt an: dieser E-Antrieb passt genau in den originalen E-Type und jedes andere Modell mit dem 4,2l-Motor. Und der Wagen lässt sich ohne Schwierigkeiten wieder zurückbauen. Das beruhigt auch die Puristen. Foto: Jaguar
Karma-Chamäleon
Der Edel-Hybrid Fisker Karma war ein kommerzieller Flop. Vielleicht auch, weil er schneller aussah, als er wirklich war – und das will der PS-verliebte Querkopf Bob Lutz ändern. Foto: VLF Der Management-Veteran versieht die viertürige Coupé-Karosse mit einem V8 der Chevrolet-Baureihe LS9. Woher kennen wir den? Genau: aus der Corvette. Mit Öko ist da dann Schluss. Dafür ist der Spaßfaktor beim VLF Destino, wie er jetzt heißt, unter Umständen ein bisserl höher. Er bringt knapp 640 PS und ein Drehmoment von ermutigenden 819 Nm mit. Mittlerweile ist auch der ursprüngliche Karma-Designer Henrik Fisker an Bord. Foto: VLF
Deutschland lässt uns wieder einmal sitzen: Die AGR macht sich Gedanken, wie man uns den Rücken stärken kann.
Im Durchschnitt sitzt knapp die Hälfte aller AutofahrerInnen 90 Minuten oder länger pro Tag im Auto, viele auch mehr als acht Stunden. Für Österreich wird das wohl auch stimmen. Auf die Dauer ist das ungesund, vor allem für den Rücken. Chronisches Kreuzweh und Kopfschmerzen sind ständige Begleiter. Durchs monotones Sitzen lastet hoher Druck auf der Wirbelsäule, das beleidigt Rückenmuskel und Bandscheiben.
Anforderungen
Für die Aktion Gesunder Rücken schauen sich Experten die Möblage in den neuen Autos an und vergeben ein Gütesiegel an die, die’s wirklich verdienen. Das gleiche tut man mit Nachrüst-Sitzen. Der Sitz muss sich dem Körper anpassen, nicht umgekehrt. Die Mindestanforderungen: • feste Grundstruktur, die die natürliche Form der Wirbelsäule wiedergibt • ausreichende Bemaßung und Verstellwege • verstellbare Sitzhöhe, Sitzneigung und Länge der Sitzfläche • optimal justierbare Kopfstütze • Vier-Wege-Lordosestütze • während der Fahrt gut erreichbare Bedienelemente Außerdem gibt es sinnvolle Funktionen für Komfort und Sicherheit, zum Beispiel eine Memoryfunktion, Sitzheizung und Ventilation, einstellbare Seitenwangen an Rücklehne und Sitzfläche oder eine Massagefunktion. Foto: Peugeot/AGR
Einstellungssache
Der beste Autositz nützt aber wenig, wenn er falsch eingestellt wird. Richtig einstellen geht so: • Mit dem Gesäß zurück bis an die Sitzlehne rutschen und den Sitz so einstellen, dass die Beine bei durchgetretenen Pedalen leicht angewinkelt sind • Die Rückenlehne so neigen, dass das Lenkrad mit leicht angewinkelten Armen erreichbar ist (im Winkel von circa 110 Grad) und die Schultern auch bei Lenkbewegungen Kontakt zur Lehne haben • So hoch als möglich sitzen – zwischen Kopf und Dachhimmel sollte aber immer noch eine Handbreit Platz sein • Die Sitzflächenneigung so einstellen, dass die Oberschenkel locker auf der Sitzfläche aufliegen und die Pedale ohne großen Kraftaufwand durchgetreten werden können • Die Sitzflächenlänge so einstellen, dass zwischen Kniekehle und Sitzvorderkante zwei bis drei Finger breit Freiraum vorhanden sind • Die Kopfstütze so justieren, dass der Kopf geschützt, aber der Nacken nicht gestützt wird. Beim Heckaufprall kann eine zu tief eingestellte Kopfstütze schwerste Kopf- und Halswirbelverletzungen hervorrufen. Ideal: Oberkante Kopfstütze = Oberkante Kopf. • Verstellbare Seitenwangen sollten am Körper anliegen, ohne einzuengen • Die Lordosenstütze unterstützt die natürliche Form der Lendenwirbelsäule: Der wichtigste Abstützbereich ist der des Beckens (Gürtellinie) – daher die Anpassung immer von unten nach oben durchführen In diesem Sinne: nehmen Sie Platz! Foto: Daimler/AGR
Er darf deutlich mehr auf Freiheit und Abenteuer machen, aber bitte in aller Bequemlichkeit!
„Wir sind keine Gefangenen der Airbumps“, sagt Citroën: Die seitlichen Luftpolsterln sind völlig verschwunden. Alle anderen Schlüsselreize des Marken-Stylings sind hübsch umgesetzt. Wo der C4 Cactus auf urbane Limousine macht, umweht den C3 Aircross der Duft des Abenteuers. Bitte nicht allzu abenteuerlich, denn auch er kommt nur mit 2WD samt Grip Control. 90 Kombinationen ergeben sich aus den acht Außenfarben, vier Kontrastfarben fürs Dach, vier Stylingpaketen und fünf Farben innen. Foto: Citroën Praxis-Features im laut Werk klassengrößten Innenraum: verschiebbare Heckbank (um 15 Zentimeter, 2:1 geteilt), umlegbarer Vordersitz fürs Durchladen bis 2,4 Meter Länge sowie Details wie Head-up-Display und kabelloses Telefon-Aufladen. Motorische Möglichkeiten: drei Benziner (82 PS mit fünf Gängen manuell, 110 PS mit Fünfgang-Schalter oder Sechsgang-Automatik, 130 PS mit sechs Gängen manuell) sowie zwei Diesel (100 PS/Fünfgang, 120 PS/Sechsgang; Automatik mit Diesel vorerst nicht). Citroëns neues Welt-Mobil von wird in 94 Ländern angeboten, auch bei uns: Zu haben ab 15.490 Euro inklusive Abgaben. Foto: Citroën
Best of British, mit Geld aus China: Geely gibt einer Legende des United Kingdom eine Chance für die Zukunft.
„Conditions of Fitness“: die Vorgaben für die Zulassung eines Autos als Taxi in London sind strikt. 8,5 Meter Wendekreis sind maximal erlaubt. Das macht es der ausländischen Konkurrenz schwer (Mercedes hat für die V-Klasse das mit einer Hinterradlenkung geschafft). Jetzt ist auch der vollelektrische TX der London Electric Vehicle Co. zugelassen. Genau wie bei seine Diesel-befeuerten Vorgänger haben die Vorderräder des TX einen Einschlag von 60 Grad, deutlich mehr als beim konventionellen Pkw. Der 2,2 Tonnen schwere neue Elektriker ist mit 4,9 Metern um 28 Zentimeter länger als sein Vorgänger. 330 Kilo wiegt das Batterie-Pack im Unterboden. Foto: LEVC/Newspress LVEC hat Wurzeln im traditionellen „Black Cab“-Hersteller Carbodies. Das berühmteste Modell, der FX4, wurde von 1958 until 1997 gebaut. Aufs Festland kam es nur in homöopathischen Mengen. Den Nachfolgern ging’s nicht besser. Der aktuelle Konzerneigentümer Geely möchte auch ins internationale Taxi-Geschäft. Denn Diesel in den Innenstädten soll’s bald nicht mehr geben. Ein Konkurrent ist Nissan. In New York City fährt der NV200 schon in gelb, eine Variante in schwarz (auch mit Strom) hat man in der Schublade. Konkurrenz am Heimatmarkt gibt’s natürlich auch. Mit den traditionellen Erzrivalen von Metrocab streitet LEVC wegen der optischen Ähnlichkeit der Fahrzeuge. Deren Fahrzeug fährt elektrisch, aber mit Range Extender. Apropos ähnlich: wenn Details wie das Lenkrad und manche Knopferln bekannt ausschauen, dann kommen sie aus Schweden. Denn zu Geely gehört auch die Marke Volvo. Foto: LEVC/Newspress
