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Schlagwort: Autotest

motor&more, SEAT, Tests

Test: SEAT Ibiza Cool Darf’s ein bissl weniger sein?

Okt 1, 2019 , , , , , , , von Keijo Keke Platzer
Verzichten ist cool: auf Fleisch, auf Plastik, aufs Smartphone und jetzt auch beim Auto.
Während andere mit immer mehr Ausstattung und immer mehr Extras zu punkten versuchen, geht SEAT mit der Cool-Edition des Ibiza den umgekehrten Weg. Cool bedeutet für SEAT nämlich eines: günstig, aber dennoch gut. Der Ibiza ist schon einmal ein grundsolides Auto, der passt wie angegossen. In der fünften Generation ist er größenmäßig erwachsener geworden, ganz so wie sein konzerninternes Pendant, der Polo. Er kommt – der jungen Zielgruppe gerecht – kantiger und sportlicher daher. Konsequent ist da auch der Preis. Zwar kosten die vollausgestatteten Varianten mit der größten, der 1,6-Liter-Maschine, gut und gerne über 20.000 Euro, doch gibt’s auf der anderen Seite des Preisspektrums auch noch ihn: den Coolen. Feiern und fasten Zum 35-jährigen Jubiläum von SEAT in Österreich gibt’s den abgespeckten Ibiza als Cool 35. Der Listenpreis liegt bei 11.990 – inklusive Finanzierungsbonus gibt’s das Sondermodell zurzeit unter 10.000 Euro. Was ihn auszeichnet ist der Verzicht: die Gänge werden noch selber eingelegt, die Klimaanlage noch selber eingestellt und, naja, 65 PS müssen reichen. Auf Sicherheit und Helferlein muss trotzdem nicht verzichtet werden, die wichtigsten wie folgt: Frontassistent inkl. City-Notbremsfunktion, Berganfahr-Assistent, sechs Airbags und Geschwindigkeitsbegrenzer. Der Ton kommt aus vier Lautsprechern, es muss nicht immer B(ö)ose sein. Mach’s dir selbst! Die Zielgruppe weiß sich außerdem selber zu helfen: Zwar gibt’s kein Navi an Board, aber Bluetooth-Freisprecheinrichtung und das einfach zu steuernde Media-System mit 6,5-Zoll-Touchscreen. Damit kann man sein Smartphone verbinden, und via Apples Carplay oder Androids Auto seine eigenen Karten auf den Schirm beamen.
Der Ibiza ist perfekt für Neufahrer! Wer mehr will, sollte die Mehrausstattungen studieren und Bequemlichkeiten extra wählen (z.B. Winter-Paket mit beheizbaren Sitzen um 400 Euro). Aufpassen: nicht alles (z.B. Rückfahrkamera) kann beim Cool nachgerüstet werden.
TECHNISCHE DATEN Seat Ibiza Cool 35
  • Motor Dreizylinder, Turbo
  • Hubraum 999 ccm
  • Leistung 65 PS (48 kW) bei 5.000-6.000 U/Min.
  • Drehmoment 95 Nm bei 3.000-4.300 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 162 km/h
  • 0–100 km/h 15,2 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 5,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 6,1 l auf 100 km
  • CO2 112 g/km
  • Getriebe 5-Gang manuell
  • Reifen 185/65 R 15
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk McPherson vorne, Verbundlenker hinten
  • Bremsen Scheiben vorne, Trommeln hinten
  • Leergewicht 1.099 kg
  • Tankinhalt 40 l
  • Preis 11.990 Euro
  • Preis des Testwagens 13.915 Euro
Fotos: Robert May
motor&more, Tests, Toyota

Test: Toyota Corolla TS Royal

Aug 26, 2019 , , , , , , von Bernhard Reichel
Die neue Generation läuft nicht nur wieder unter dem gerade von der Zunge fließenden Namen, sondern distanziert sich emotional richtig vom braven Alltagsnutzfahrzeug.

Den Namen des meistverkauften Autos zu ändern, war wohl kaum eine gute Idee. In Europa war der Corolla jedoch nie die vorrangige Golf-Alternative, so versuchte man es bei den letzten beiden Generationen mit dem Namen Auris. An der Technik lag es kaum, so kennt ein Toyota-Fahrer eine Werkstatt praktisch nur vom Ölwechsel. Die Proportionen sind sauber, das Design ist scharf geschnitten, die Scheinwerfer und Heckleuchten angespitzt, mit optionaler Zweifarbenlackierung modisch vorne dabei.

Platz da
Wie schon C-HR und Prius basiert der Kompakte auf der flexiblen TNGA-Plattform. Das europäische Phänomen Diesel lassen die Japaner gekonnt hinter sich und verfolgen klar ihre Hybridstrategie. Der Topmotor mit zwei Litern Hubraum und 152 PS gelangt dank 109 PS Elektrounterstützung auf 180 PS Systemleistung und stellt sich unserem Test. Der aufgeräumte Innenraum wird von großen Flächen und dem Bedienmonitor geprägt. Klavierlack dokumentiert die Fingerabdrücke aller Insassen. Man sitzt nun etwas tiefer, Platz gibt es vorne reichlich. Die Sitze sind vor allem gemütlich. Die beliebteste Variante, der Kombi TS, bietet hinten etwas mehr Kopffreiheit als der Fünftürer und obendrein ein üppiges Ladevolumen von 581 Litern. Mit umgeklappten Rück-sitzen wächst dieses auf 1.591 Liter und es entsteht eine völlig ebene Ladefläche. Die Nickel-Metall-Batterie versteckt sich unter der Rückbank.

Streicheleinheiten
Zwar wirken die 10 Sekunden auf 100 nicht so gemütlich wie befürchtet, dennoch dominiert die Komfortseite deutlich. Vor allem die Dämmung ist besser. CVT-Getriebe und Motor weisen mit unangenehmer Geräuschkulisse dennoch darauf hin, wenn es mit Dynamik und Drehzahl zu weit geht. Rein elektrisch fahren lässt sich nur kurz. Wer manuell in den EV-Modus wechselt, muss das Pedal streicheln, sonst meldet sich der Benziner zurück. Unterm Strich pendelt sich der Verbrauch bei etwa 5,8 Litern ein.

Der günstigste Hybrid startet bei 32.790 Euro. Der kleinere 1,8er-Hybrid fährt ab 27.090 Euro vom Händlerhof. Wer ohne Hybrid auskommen will, findet für 22.290 Euro die 1,2 Liter kleine Basis. 3 bzw. 5 Jahre Garantie für 578 Euro Aufpreis sind auch eine Ansage.

TECHNISCHE DATEN Toyota Corolla 2.0 HSD TS Style

  • Motor Reihen-Vierzylinder, DOHC 16 V, VVT-i, E-Motor
  • Hubraum 1.987 ccm
  • Leistung 112 kW/152 PS bei 6.000 U/Min. (Verbrenner); 80 kW/109 PS (Elektromotor)
  • Sytemleistung 132 kW/180 PS
  • Drehmoment 190 Nm bei 4.400 U/Min. (Verbrenner); 202 Nm (Elektromotor)
  • Höchstgeschwindigkeit 180 km/h
  • 0–100 km/h 10,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 3,9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 5,8 l auf 100 km
  • CO2 89 g/km
  • Getriebe CVT-Automatik
  • Reifen 225/45 R 17
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk vorne McPherson Federbeine, hinten Doppelquerlenker
  • Bremsen Scheiben (vorne innenbelüftet), ABS, ESP
  • Leergewicht 1.560 kg
  • Tankinhalt 43 l
  • Preis 27.090 Euro
  • Preis des Testwagens 35.090 Euro
Fotos: Bernhard Reichel
motor&more, Suzuki, Tests

Test: Suzuki Jimny Quadratisch, praktisch, gut

Aug 11, 2019 , , , , , , von Keijo Keke Platzer
Ein Würfel von Auto: Den neuen Suzuki Jimny muss man (trotz Schwächen) einfach gernhaben.

Man könnte meinen, Suzuki hätte Mercedes‘ G-Klasse kopiert und dabei alles Teure weggeworfen und sich aufs Wesentliche beschränkt. Doch halt! Da tut man dem fleißigen Japaner unrecht. Schon der Suzuki LJ hatte Ende der 70er die gleiche, quadratische Karosserieform – und schon damals hieß der leichte Geländegänger in Japan Jimny. Trotz seiner langen Vergangenheit ist der Jimny aber alles andere als herkömmlich.

Neumodisch
Dass der 3,65 Meter kurze Jimny mit der schmalen Taille nochmal deutlich kantiger als die Vorgänger ist, macht ihn fescher denn je. Ob mit Hut und Lederhose oder mit Sakko und feinem Zwirn – das neue Jimny-Aussehen passt zu fast jedem. Mit kinetischem Yellow oder lebhaftem Blue Metallic spricht man sogar die Jungen an. Der Jimny ist trotz einer zweiten Reihe in Wirklichkeit ein Zwei-sitzer. Irgendwie musste man ja auf die nur knapp über 1.000 kg Eigengewicht kommen (ohne bei der üppigen Ausstattung zu sparen). Hinten ist es sinnvoller, die Polster gleich umzuklappen und dafür sowas wie einen Kofferraum zu haben. Obligat ist der Ersatzreifen auf der Hecktüre, die von links nach rechts öffnet.

Wackeldackel
Der Leiterrahmen macht ihn zum echten Geländeauto, die Zahlen unterstreichen: 49 Grad Böschungswinkel hinten, 37 vorne, dazu 28 Grad Rampenwinkel. Der 1,5-Liter-Benzinmotor ist kein Kraftwerk. Den Turbolosen 102-PS-Benziner gibt’s mit 4-Gang-Automatik oder 5-Gang-Schaltgetriebe (und inklusive Untersetzung). Der Sechste fehlt schmerzlich, vor allem wenn man sich auf der Autobahn schwer über 100 km/h gekämpft hat. Ordentlich wackeln tut er auch, die Achsen sind starr, die Heimat der Wald und nicht die Autobahn. Mitfahrende Wackeldackel können sich an Airbag und am Fenstergriff festhalten.

Abzüge gibt’s bei der indirekten Lenkung und viel schmerzhafter beim Crash-Test (nur 3 NCAP-Sterne). Trotzdem: Der Jimny ist weit mehr als die G-Klasse für den kleinen Mann oder die kleine Frau. Der Jimny ist schon fast Lebenseinstellung. Warum protzen, wenn’s ein Suzuki auch tut?

TECHNISCHE DATEN Suzuki Jimny 1.5 VVT Allgrip

  • Motor Vierzylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum 1.462 ccm
  • Leistung 75 kW/102 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment 130 Nm bei 4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 145 km/h
  • 0–100 km/h 12,5 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 6,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 7,4 l auf 100 km
  • CO2 154 g/km
  • Getriebe Fünfgang manuell
  • Reifen 195/80 R 15
  • Kraftübertragung Vorderrad, Allrad zuschaltbar
  • Fahrwerk Starrachse mit Schraubfedern
  • Bremsen vorne Scheiben, hinten Trommeln; ABS, ESP
  • Leergewicht 1.090 kg
  • Tankinhalt 40 l
  • Preis 17.990 Euro
Fotos: Johann Vogl 
Lexus, motor&more, Tests

Test: Lexus LC 500h (T-)Raumschiff

Aug 10, 2019 , , , , , von Michael Schriefl
Die Designer des Lexus LC 500h bewiesen ordentlich Mut und haben das Konzeptauto LF-LC fast ident auf die Straße gebracht.

Die Anfahrt erfolgt ganz leise im EV-Modus. Sobald man das Gaspedal stärker nach unten drückt, erwacht der im hohen Drehzahlbereich schreiende Klang des 6-Zylinders. Der LC 500h ist wie gemacht für Langstrecken. Der Verbrauch hält sich in Grenzen –freilich, unter acht Liter auf Hundert kommt man auch mit ganz sparsamer Fahrweise nicht. Vor allem in urbaner Umgebung kann man den Hybridmodus gut einsetzen und damit einiges an Kraft-stoff einsparen. Im Innenraum nimmt man kaum Windgeräusche wahr, was für eine sehr gute Dämmung spricht. Zusammengefasst kann man dieses Coupé sowohl komfortabel wie auch sportlich bewegen. Durch die hohe Systemleistung stört das sonst meist kritisierte CVT-Getriebe überhaupt nicht. Nur die Schaltwippen wird man sich eher abgewöhnen, weil man durch die zehn Fahrstufen ständig am Drücken ist.

Luxus im Lexus
Der Einstieg in den Innenraum erfolgt elegant mit den elektrisch versenkbaren Türgriffen. Die Nähte am feinen Leder sind über den ganzen Innenraum top verarbeitet. Die komplette Innenarchitektur ist durchdacht und luxuriös ausgestattet. Die vorderen Sessel sorgen für enormen Komfort auf Langstrecken und bei Bergetappen sorgen sie für besten Seitenhalt. Nur die Sitze im Fond sind höchstens für Kleinkinder gedacht, Erwachsene werden aufgrund der engen Abstände zu den Vordersitzen nie und nimmer Platz haben. Ein einziger Kritikpunkt im exklusiven Lexus ist die Navigationsbedienung, die etwas kompliziert angeordnet ist und schon etwas veraltet wirkt.

Designtechnisch ist dieser Schlitten bestimmt eines der schönsten Fahrzeuge, das jemals produziert wurde. Wir übertreiben nicht, wenn wir bei dieser 106.000 Euro teuren, extravaganten Fahrzeugform schon von einem zukünftigen Klassiker sprechen.

TECHNISCHE DATEN Lexus LC 500h

  • Motor V-Sechszylinder, Direkteinspritzung; Elektromotor
  • Hubraum 3.456 ccm
  • Leistung 220 kW/299 PS bei 6.600 U/Min. (Verbrenner); 132 kW (Elektromotor)
  • Systemleistung 264 kW/359 PS
  • Drehmoment 350 Nm bei 5.100 U/Min. (Verbrenner); 300 Nm (Elektromotor)
  • Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
  • 0–100 km/h 5,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 6,5 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 7,4 l auf 100 km
  • CO2 148 g/km
  • Getriebe Zehngang-Automatik
  • Reifen vorne 245/40 R 21, hinten 275/35 R 21
  • Kraftübertragung Hinterrad
  • Fahrwerk Mehrlenker
  • Bremsen Scheiben, innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht 2.020 kg
  • Tankinhalt 82 l
  • Preis 114.900 Euro
  • Preis Testwagen 121.500 Euro
Fotos: Johann Vogl 
Kia, motor&more, Tests

Test: Kia Ceed SW Aufsteiger

Aug 7, 2019 , , , , , , von Keijo Keke Platzer
1.200 Euro kosten die 29 Zentimeter mehr als der Hatchback. Fair, wenn man bedenkt, damit einen waschechten Kombinierer vor sich zu haben.

Der Ceed (jetzt ohne Apostroph) setzt Kias Reise fort: Die Koreaner treiben gemeinsam mit Konzernbruder Hyundai die hierzulande vor allem deutsche Autokonkurrenz mit Preis-Leistung und 7-Jahres-Garantie vor sich her. Dass die Kias immer besser werden, daran besteht kein Zweifel. Leider merkt das auch das Geldbörsel. Für den Ceed SW mit Top-Ausstattung und -Motorisierung (204 PS) legt man nach Preisliste über 40.000 Euro hin. Für unseren 1,6-Liter-Diesel mit 136 PS Outcome und Doppelkupplungsgetriebe sind knapp 35.000 Euro fällig.

Gütesiegel
Wohlgemerkt kriegt man, was man für den in der Slowakei gebauten Pkw zahlt: Der etwas laute Diesel zieht gut an, hat ausreichend Drehmoment und ist in Abstimmung mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gut zu bewegen. Nur, das Drehzahlband wird von der Automatik kaum nach oben hin ausgenutzt, auch dann nicht, wenn wir in den Sportmodus umschalten. Fährt man ihn sportlich aus, besteht er die Kombiprüfung aber mit Bravour, denn man merkt nicht, dass man in einem sitzt.

Flache Sache
Die Verarbeitung ist solide angenehm. Ablagen gibt’s genügend, die Ergonomie ist klug, das Lenkrad beheizbar und die Echtledersitze komfortabel. Der Touchscreen ist hoch verbaut und gut zu erreichen. Assistiert wird man durch Abstandsregel-Tempomat mit Stau-Assistent, Rückfahrkamera und Einpark-Automatik. Für den Kofferraum gibt’s Schienen sowie Trenn- und Gepäcknetz ab Serie. Dazu einige Kleinzeugfächer im Boden. Klappt man die Rückbank (40:20:40) um, kann man fast ganz eben 1700 Liter einladen.

Kia ist ein weiteres Mal aufgestiegen und hat sich mit dem neuen Kia Ceed SW für die Champions League qualifiziert. Das kostet eben.

TECHNISCHE DATEN Kia Ceed SW Platin 1.6 CRDi DCT

  • Motor Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum 1.598 ccm
  • Leistung 100 kW/136 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment 320 Nm bei 2.000-2.250 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
  • 0–100 km/h 10,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 4,3 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 5,8 l auf 100 km
  • CO2 110 g/km
  • Getriebe Siebengang-Automatik
  • Reifen 225/45 R 17
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk vorne McPherson, hinten Mehrlenker
  • Bremsen Scheiben (vorne innenbelüftet), ABS, ESP
  • Leergewicht 1.508 kg
  • Tankinhalt 50 l
  • Preis 22.290 Euro
  • Preis des Testwagens 34.890 Euro
Fotos: Johann Vogl 
motor&more, Skoda, Tests

Test: Škoda Fabia TSI Bunter durchs Leben

Aug 1, 2019 , , , , , von Astrid Witzany
Der Fabia ist von unseren Straßen nicht mehr wegzudenken. Jetzt bekam Škodas Kleiner ein Facelift, das ihm eine nie dagewesene Farbexplosion beschert und ihn schärfer denn je macht.

Dort wo SEATs Ibiza fischt, in diesen Gewässern tummelt sich auch der Fabia. Zielgruppe: Jung, dynamisch sucht … das erste Auto. Auf diese Käuferschicht zielt auch das Facelift ab, dieses bietet LED-Tagfahrlicht und Halogen-Reflektor-Scheinwerfer, einen neuen Kühlergrill und ein angepasstes Heck. Insgesamt lassen mehr Akzente bei der Linienführung den Fabia weniger rundlich wirken, was der jüngeren Generation gefallen dürfte. Im Interieur wurde viel Know-how in die Konnektivität investiert: 7,5-Zoll-Farbdisplay mit Touch aus dem Octavia, CarPlay und Android Auto, Wi-Fi-Hotspot plus USB und Bluetooth. Dazu noch eine Rückfahrkamera für faires Geld. Vieles lässt sich übers Multifunktions-Lenkrad bedienen – auch heute noch keine Selbstverständlichkeit.

Jeder, wie er will
Auch in Sachen Individualität legte Škoda nach: Neudeutsch heißt das Ganze Color Concept. Käufer können den Fabia zweifarbig designen, wobei die kontrastfarbenen Akzente sich auf das Dach, die Außenspiegel und Felgen beziehen. Auch beim Dekor kann man aus zig Varianten wählen. Typisch für Škoda ist die spezielle Ablage für den Schirm unter dem Beifahrersitz. Außerdem viele weitere durchdachte Ablage- und Verstaumöglichkeiten in perfekter Armlänge.

Unaufregend gut
Fahrtechnisch ist der Dreizylinder-Einliter-Motor unaufregend. Angenehme Laufeigenschaften zeichnen diesen Benzinmotor aus. In den ersten Gängen hört er sich ruppig an, aber auf Langstrecken macht er das wieder wett und ist angenehm zu fahren. Der Verbrauch bleibt ganz nah an der Werksrealität, Auch bei sportlicher Fahrweise zieht er gut weg; das Fahrwerk ist bestens auf dieses Auto abgestimmt und macht nicht nur auf der Autobahn, sondern auch bei kurvenreicher Strecke sehr viel Spaß. Dabei sollte man die Motoreigenschaft gerade bergauf nicht unterschätzen, denn da überrascht der 110-PS-Fabia mit seiner Bissigkeit. Kleiner Wermutstropfen im Immernoch-Dieselland Österreich: Den Fabia gibt’s nur als Benziner.

Nach 20 Jahren ist der Fabia ausgereift und passt sich Markt und Gegebenheiten an. Preis-Leistung ist ungeschlagen und wer ihn unterschätzt, weiß ihn auch nicht zu schätzen.

TECHNISCHE DATEN Škoda Fabia TSI Ambition

  • Motor Reihen-Dreizylinder
  • Hubraum 998 ccm
  • Leistung 81 kW/110 PS bei 5.000-5.500 U/Min.
  • Drehmoment 200 Nm bei 2.000-3.500 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 195 km/h
  • 0–100 km/h 9,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 4,5 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 6,0 l auf 100 km
  • CO2 106 g/km
  • Getriebe Sechsgang manuell
  • Reifen 185/60 R 15
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk McPherson Federbeine
  • Bremsen vorne Scheiben (innenbelüftet), hinten Trommeln; ABS, ESP
  • Leergewicht 1.132kg
  • Tankinhalt 45 l
  • Preis 15.630 Euro
  • Preis des Testwagens 20.711 Euro
Fotos: Johann Vogl 
Featured, Skoda, Tests

Test: Škoda Fabia TSI Bunter durchs Leben

Jun 17, 2019 , , , von Speedcompany OEG
Der Fabia ist von unseren Straßen nicht mehr wegzudenken. Jetzt bekam Škodas Kleiner ein Facelift, das ihm eine nie dagewesene Farbexplosion beschert und ihn schärfer denn je macht.
Dort wo SEATs Ibiza fischt, in diesen Gewässern tummelt sich auch der Fabia. Zielgruppe: Jung, dynamisch sucht … das erste Auto. Auf diese Käuferschicht zielt auch das Facelift ab, dieses bietet LED-Tagfahrlicht und Halogen-Reflektor-Scheinwerfer, einen neuen Kühlergrill und ein angepasstes Heck. Insgesamt lassen mehr Akzente bei der Linienführung den Fabia weniger rundlich wirken, was der jüngeren Gene-ration gefallen dürfte. Im Interieur wurde viel Know-how in die Konnektivität investiert: 7,5-Zoll-Farbdisplay mit Touch aus dem Octavia, CarPlay und Android Auto, WiFi-Hotspot plus USB und Bluetooth. Dazu noch eine Rückfahrkamera für faires Geld. Vieles lässt sich übers Multifunktions-Lenkrad bedienen – auch heute noch keine Selbstverständlichkeit. Jeder, wie er will Auch in Sachen Individualität legte Škoda nach: Neudeutsch heißt das Ganze ColorConcept. Käufer können den Fabia zweifarbig designen, wobei die kontrastfarbenen Akzente sich auf das Dach, die Außenspiegel und Felgen beziehen. Auch beim Dekor kann man aus zig Varianten wählen. Typisch für Škoda ist die spezielle Ablage für den Schirm unter dem Beifahrersitz. Außerdem viele weitere durchdachte Ablage- und Verstaumöglichkeiten in perfekter Armlänge. Unaufregend gut Fahrtechnisch ist der Dreizylinder-Einliter-Motor unaufregend. Angenehme Laufeigenschaften zeichnen diesen Benzinmotor aus. In den ersten Gängen hört er sich ruppig an, aber auf Langstrecken macht er das wieder wett und ist angenehm zu fahren. Der Verbrauch bleibt ganz nah an der Werksrealität, Auch bei sportlicher Fahrweise zieht er gut weg; das Fahrwerk ist bestens auf dieses Auto abgestimmt und macht nicht nur auf der Autobahn, sondern auch bei kurvenreicher Strecke sehr viel Spaß. Dabei sollte man die Motoreigenschaft gerade bergauf nicht unterschätzen, denn da überrascht der 110-PS-Fabia mit seiner Bissigkeit. Kleiner Wermutstropfen im Immer-noch-Dieselland Österreich: Den Fabia gibt’s nur als Benziner.
Nach 20 Jahren ist der Fabia ausgereift und passt sich Markt und Gegebenheiten an. Preis-Leistung ist ungeschlagen und wer ihn unterschätzt, weiß ihn auch nicht zu schätzen.
TECHNISCHE DATEN Škoda Fabia TSI Ambition
  • Motor Reihen-Dreizylinder
  • Hubraum 998 ccm
  • Leistung 81 kW/110 PS bei 5.000-5.500 U/Min.
  • Drehmoment 200 Nm bei 2.000-3.500 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 195 km/h
  • 0–100 km/h 9,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 4,5 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 6,0 l auf 100 km
  • CO2 106 g/km
  • Getriebe Sechsgang manuell
  • Reifen 185/60 R 15
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk McPherson-Federbeine
  • Bremsen vorne Scheiben (innenbelüftet), hinten Trommeln, ABS, ESP
  • Leergewicht 1.132 kg
  • Tankinhalt 45 l
  • Preis 15.630 Euro
  • Preis Testwagen 20.711 Euro
Fotos: Johann Vogl 
Featured, Kia, Tests

Test: Kia Ceed SW Aufsteiger

Jun 17, 2019 , , , , , , von Speedcompany OEG
1.200 Euro kosten die 29 Zentimeter mehr als der Hatchback. Fair, wenn man bedenkt, damit einen waschechten Kombinierer vor sich zu haben.

Der Ceed (jetzt ohne Apostroph) setzt Kias Reise fort: Die Koreaner treiben gemeinsam mit Konzernbruder Hyundai die hierzulande vor allem deutsche Autokonkurrenz mit Preis-Leistung und 7-Jahres-Garantie vor sich her. Dass die Kias immer besser werden, daran besteht kein Zweifel. Leider merkt das auch das Geldbörsel. Für den Ceed SW mit Top-Ausstattung und -Motorisierung (204 PS) legt man nach Preisliste über 40.000 Euro hin. Für unseren 1,6-Liter-Diesel mit 136 PS Outcome und Doppelkupplungsgetriebe sind knapp 35.000 Euro fällig.

Gütesiegel
Wohlgemerkt kriegt man, was man für den in der Slowakei gebauten Pkw zahlt: Der etwas laute Diesel zieht gut an, hat ausreichend Drehmoment und ist in Abstimmung mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gut zu bewegen. Nur, das Drehzahlband wird von der Automatik kaum nach oben hin ausgenutzt, auch dann nicht, wenn wir in den Sportmodus umschalten. Fährt man ihn sportlich aus, besteht er die Kombiprüfung aber mit Bravour, denn man merkt nicht, dass man in einem sitzt.

Flache Sache
Die Verarbeitung ist solide angenehm. Ablagen gibt’s genügend, die Ergonomie ist klug, das Lenkrad beheizbar und die Echtledersitze komfortabel. Der Touchscreen ist hoch verbaut und gut zu erreichen. Assistiert wird man durch Abstandsregel-Tempomat mit Stau-Assistent, Rückfahrkamera und Einpark-Automatik. Für den Kofferraum gibt’s Schienen sowie Trenn- und Gepäcknetz ab Serie. Dazu einige Kleinzeugfächer im Boden. Klappt man die Rückbank (40:20:40) um, kann man fast ganz eben 1700 Liter einladen.

Kia ist ein weiteres Mal aufgestiegen und hat sich mit dem neuen Kia Ceed SW für die Champions League qualifiziert. Das kostet eben.

TECHNISCHE DATEN
Kia Ceed SW Platin 1.6 CRDi DCT

  • Motor Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum 1.598 ccm
  • Leistung 100 kW/136 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment 320 Nm bei 2.000-2.250 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
  • 0–100 km/h 10,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 4,3 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 5,8 l auf 100 km
  • CO2 110 g/km
  • Getriebe Siebengang-Automatik
  • Reifen 225/45 R 17
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk vorne McPherson, hinten Mehrlenker
  • Bremsen Scheiben (vorne innenbelüftet), ABS, ESP
  • Leergewicht 1.508kg
  • Tankinhalt 50 l
  • Preis 22.290 Euro
  • Preis des Testwagens 34.890 Euro
Fotos: Johann Vogl 
Featured, Lexus, Tests

Test: Lexus LC 500h (T-)Raumschiff

Jun 17, 2019 , , , , von Speedcompany OEG
Die Designer des Lexus LC 500h bewiesen ordentlich Mut und haben das Konzeptauto LF-LC fast ident auf die Straße gebracht.
Die Anfahrt erfolgt ganz leise im EV-Modus. Sobald man das Gaspedal stärker nach unten drückt, erwacht der im hohen Drehzahlbereich schreiende Klang des 6-Zylinders. Der LC 500h ist wie gemacht für Langstrecken. Der Verbrauch hält sich in Grenzen – freilich, unter acht Liter auf Hundert kommt man auch mit ganz sparsamer Fahrweise nicht. Vor allem in urbaner Umgebung kann man den Hybridmodus gut einsetzen und damit einiges an Kraftstoff einsparen. Im Innenraum nimmt man kaum Windgeräusche wahr, was für eine sehr gute Dämmung spricht. Zusammengefasst kann man dieses Coupé sowohl komfortabel wie auch sportlich bewegen. Durch die hohe Systemleistung stört das sonst meist kritisierte CVT-Getriebe überhaupt nicht. Nur die Schaltwippen wird man sich eher abgewöhnen, weil man durch die zehn Fahrstufen ständig am Drücken ist. Luxus im Lexus Der Einstieg in den Innenraum erfolgt elegant mit den elektrisch versenkbaren Türgriffen. Die Nähte am feinen Leder sind über den ganzen Innenraum top verarbeitet. Die komplette Innenarchitektur ist durchdacht und luxuriös ausgestattet. Die vorderen Sessel sorgen für enormen Komfort auf Langstrecken und bei Bergetappen sorgen sie für besten Seitenhalt. Nur die Sitze im Fond sind höchstens für Kleinkinder gedacht, Erwachse-ne werden aufgrund der engen Abstände zu den Vordersitzen nie und nimmer Platz haben. Ein einziger Kritikpunkt im exklusiven Lexus ist die Navigationsbedienung, die etwas kompliziert angeordnet ist und schon etwas veraltet wirkt.
Designtechnisch ist dieser Schlitten bestimmt eines der schönsten Fahrzeuge, das jemals produziert wurde. Wir übertreiben nicht, wenn wir bei dieser 106.000 Euro teuren, extravaganten Fahrzeugform schon von einem zukünftigen Klassiker sprechen.
TECHNISCHE DATEN
Lexus LC 500h Sport+
  • Motor V-Sechszylinder, Direkteinspritzung, Elektromotor
  • Hubraum 3.456 ccm
  • Leistung 220 kW/299 PS bei 6.600 U/Min. (Verbrenner) 132 kW (Elektromotor)
  • Drehmoment 350 Nm bei 5.100 U/Min. (Verbrenner), 300 Nm (Elektromotor)
  • Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
  • 0–100 km/h 5,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 6,5 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 7,4 l auf 100 km
  • CO2 148 g/km
  • Getriebe Zehngang-Automatik
  • Reifen vorne 245/40 R 21, hinten 275/35 R 21
  • Kraftübertragung Hinterrad
  • Fahrwerk Mehrlenker
  • Bremsen Scheiben innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht 2.020 kg
  • Tankinhalt 82 l
  • Preis 114.900 Euro
  • Preis des Testwagens 121.500 Euro
Fotos: Johann Vogl 
Marken, Subaru, Tests

Test: Subaru Impreza

Mai 2, 2019 , , , , , von Astrid Witzany

Kurven-Künstler

Subaru bleibt mit dem Impreza seiner Linie treu und geht seinen ganz eigenen Weg: Gehen wir ihn mit?

Viele denken bei Impreza natürlich an den STi, der Rallyefans noch immer ein Lächeln auf die Lippen zaubert. Doch das ist Geschichte. Der Impreza ist eine klassische Familienkutsche geworden, aber keine schlechte: Beim neuen Jahrgang wurde die Plattform des Impreza deutlich verbessert, das wirkt sich positiv aufs Kurvenfahren aus. Wer die Subarus kennt, weiß, dass sie nicht nur einen unverkennbaren Boxer besitzen, der mit Laufruhe punktet, sondern auch standardmäßig mit permanentem Allrad ausgerüstet sind. Dieser Allradantrieb, in Kombination mit der neuen Plattform, bringt Stabilität und Verlässlichkeit.

Getriebe? Spannend
Trotz all den guten Seiten des Impreza ist die CVT-Automatik eindeutig gewöhnungsbedürftig. Die Assoziation eines Gummibandes fällt da nicht schwer, im Rückwärtsgang schießt er manchmal nach hinten, da sollte der Fuß definitiv die Bremse nicht loslassen. Und auch in den Vorwärtsgängen ist es zeitweise ungewohnt, zuerst geht es etwas schwermütig und dann springt er nach vorne. Da wäre eine homogenere Einstellung wünschenswert, besonders weil Subaru im Allgemeinen und der Impreza im Speziellen gute Arbeit leistet. Tipp: Bei der Automatik auch die L-Einstellung benutzen, die in die niedrigeren Gänge schaltet und bei Bergabfahrten mit einer guten Motorbremse besticht.

Ausstattung? Alles drin
Highlights: Smartphone-Konnektivität über USB und Bluetooth, TomTom-Navigation und Frontscheibenheizung. Bedienen kann man das meiste über das Lenkrad. Man kann im separaten Bildschirm in der Mittelkonsole nicht nur die Spritdaten, sondern auch die Fahrwerkseinstellungen abrufen, wenn man am Hauptbildschirm z.B. Car Play mit der Navigation laufen hat. Der Kofferraum bietet den Platz, den man von ihm erwartet und durch die umklappbaren hinteren Sitze ist er erweiterbar. Mit EyeSight sieht das Auto Verkehrshindernisse sofort und bremst, wenn es nötig werden sollte, auch eigenständig ab – zur Not bis zum Stillstand.

Sicherheit vor allem
Die Japaner arbeiten am wünschenswerten Ziel, bis 2025 keine Verkehrstoten in einem Subaru zu haben. Durch die diversen Helferlein, Bergab- und Berganfahr-Assistenten, Rundumkameras und eben EyeSight, zählen die Subarus bereits jetzt zu den sichersten Fahrzeugen auf dem Weltmarkt.

Dynamisch ist der Impreza auf kurvenreichen Strecken, die ihn kaum aus der Reserve locken. Die Beruhigung entsteht durch das spezielle Getriebe und die Motorisierung, bei der die Sportlichkeit nicht ganz oben auf der Prioritätenliste steht.

TECHNISCHE DATEN
Subaru Impreza

  • Motor
    Vierzylinder-Boxer
  • Hubraum
    1.600 ccm
  • Leistung
    84 kW/114 PS bei 6.200 U/Min.
  • Drehmoment
    150 Nm bei 3.600 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    180 km/h
  • 0–100 km/h
    12,4 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,2 l auf 100 km
  • CO2
    172 g/km
  • Getriebe
    CVT-Automatik
  • Reifen
    205/50 R 17
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    innenbelüftete Scheibenbremsen, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.376 kg
  • Tankinhalt
    50 l
  • Preis
    27.200 Euro

Fotos: Johann Vogl