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Schlagwort: Autotest

Marken, SsangYong, Tests

Test: SsangYong Rexton

Apr 30, 2019 , , , , , , von Keijo Keke Platzer

Unterschätzte Großmacht

Der Rexton ist der koreanische Allrad-SUV für die Luxusklasse. Kann der No-Name im Testlauf überraschen?

Mit Tivoli und XLV hat sich die südkoreanische Automarke nach einigen Design-Schnitzern zuletzt zurückgemeldet. Mit zeitgemäßem Bau und ansprechenden Preisen. Der Rexton ist die Draufgabe.

Ein Hingucker
Die Größe und seine Unverbrauchtheit sind es, die den Rexton wie einen Ohrwurm nicht mehr aus dem Kopf bringen lassen. Waren die Vorgänger noch Kopien des Kooperationspartners Mercedes, hat der Rexton nun endlich seine eigene Identität bekommen. Die wuchtige Frontpartie vermittelt den Eindruck: nichts und niemand kann ihn aufhalten. Auf fast fünf Metern Länge, zwei Metern Breite und zwei Metern Höhe drängt sich der Rexton dreidimensional in den Mittelpunkt. Beim Fahren thront man damit über dem Asphalt und den anderen Verkehrsteilnehmern. Das bringt Übersicht aber auch Parkplatzengpässe: Dalässt man sich gerne von der hochaufgelösten Rückfahrkamera und 360-Grad-Ansicht helfen.

Aber Vorsicht
Der Rexton hat aber auch eine große Schwäche: das Fahrwerk. Federung und Dämpfer schlucken auch kleinste Wellen und Schläge nur unbefriedigend. Das Lenkrad bekommt dabei ebenso Vibrationen ab wie die Passagiere. In dieser Klasse, in der der Rexton spielt, sind die anderen weiter. Die 7-Gang-Automatik kommt (man sieht’s an der Zick-Zack-Schaltkulisse) aus der alten E-Klasse –das Getriebe tut sein Bestes. Der 2,2-Liter-Turbodiesel überzeugt mit einem Drehmoment von 420 Nm, überholen fällt trotz 2.200 Kilogramm leicht. Leiterrahmen und zuschaltbarer Allradantrieb (sonst Kraftübertragung am Heck) machen den Rexton sehr geländetauglich. Das Interieur hat, abgesehen von den zu vielen Knöpfen, dank Ledersitzen und Holzeinsätzen was Nobles an sich. Der 9,2-Zoll-große Infotainment-Bildschirm könnte glatt von Volvo stammen, Car-Play und Android Auto sind bei SsangYong auch keine Fremdworte mehr. Die Ausstattung ist der Liga angemessen: elektrisch verstellbare Sitze, Tote-Winkel-Assistent, Querverkehrs-Assistent, Spurwechsel-Assistent, Tempomat (ohne Abstandssensoren), beheizte und gekühlte Sitze und unendlich viel Platz. Wahlweise und je nach Jahreszeit passen sechs Golfpacks oder fünf Schlitten in den Kofferraum. Optional ist auch eine dritte Sitzreihe erhältlich.

Auch wenn beim Verbrauch und Komfort noch Luft nach oben ist, bekommt man um rund 50.000 Euro ein Auto, das nach mehr aussieht. Gesprächsthema ist der unbekannte Rexton auf jeden Fall.

TECHNISCHE DATEN
SsangYong Rexton G4 5-Sitze ICON

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    2.157 ccm
  • Leistung
    133 kW/181 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment
    420 Nm bei 1.600-2.600 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    185 km/h
  • 0–100 km/h
    11,7 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    8,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9,9 l auf 100 km
  • CO2
    217 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang-Automatik
  • Reifen
    255/50 R 20
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    Doppelquerlenker mit McPherson, hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    2.070 kg
  • Tankinhalt
    70 l
  • Preis
    51.100 Euro


Fotos: Johann Vogl 

Kia, Marken, Tests

Test: Kia Sportage

Apr 25, 2019 , , , , von Keijo Keke Platzer

Zuverlässiger Zeitgenosse

Der Sportage ist ein typisches Einsteigermodell ins Segment der SUVs. Welchen Mehrwert bringt das Facelift dem Sorento-Bruder?

Mit der letzten Modellpflege gab’s in erster Linie Korrekturen unter der Haube. Kia hat den Diesel für die neue Abgasnorm Euro 6d-Temp optimiert. Anstatt mit zwei Litern Hubraum macht die ganze Arbeit nun ein Murl mit 1.600 Kubik. Leistung? Die blieb unverändert bei 136 Pferdestärken. Verbrauch? Mit knapp über fünf Litern Treibstoff auf 100 Kilometer fast idente Werte zum Vorgänger. Preis? Liegt mit dem ab-Preis von 25.490 (132 PS, ohne Allrad) weiter im Bereich des Konzernbruders Hyundai Tucson oder des Mazda CX-5 und weiter unter VWs Tiguan.

Abgerundet
Markant am Sportage sind die rundliche Form und die abfallende Front, die dem Fahrer die Sicht aufs vordere Ende des Autos erschwert. Auch die Rückansicht ist nicht unbedingt die Beste. Übersicht verschaffen die Rückfahrkamera und das höhergelegte Fahrwerk; die Bodenfreiheit liegt bei 17 Zentimetern. Zusammen mit dem Vier-radantrieb schafft Kias Stadt-SUV damit auch leichte Wegstrecken im Gelände. Rundum schützt Plastik an den unteren Kanten den schönen Lack. Serienmäßig ist die Bergabfahrhilfe.

Alles an seinem Platz
Ergonomisch folgen die Koreaner den deutschen Vorbildern. Da gibt’s schon lange nichts mehr zu nörgeln. Die Bedienung ist wie in allen neuen Kias logisch und eingängig. Vom Platzangebot her ist man mit im hinteren SUV-Mittelfeld angesiedelt, mit umgelegter Rückbank sind’s 1.480 Liter Volumen im Kofferraum. Der Sportage ist eher härter abgestimmt, und im Unterschied zu einem richtigen Offroader mit einer sehr agilen Lenkung ausgestattet. Das Handling ist neutral und stets unauffällig, den höheren Schwerpunkt sollte man bei schnellen Kurveneinfahrten aber nicht außer Acht lassen.

Kias Kompakt-SUV überzeugt mit vielen serienmäßigen Extras, Ruhe und souveränen Fahrleistungen plus 7 Jahren Garantie. Wer bodenständiger bleiben möchte, für den könnte der Kia Niro etwas sein.

TECHNISCHE DATEN
Kia Sportage 1,6 CRDi 4WD

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.598 ccm
  • Leistung
    100 kW/136 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment
    320 Nm bei 2.000-2.250 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    180 km/h
  • 0–100 km/h
    11,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,1 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    5,8 l auf 100 km
  • CO2
    139 g/km
  • Getriebe
    Siebengang-Doppelkupplungs-Automatik
  • Reifen
    245/45 R 19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    Einzelradaufhängung
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.593 kg
  • Tankinhalt
    62 l
  • Preis
    43.190 Euro

 

Fotos: Johann Vogl 

Hyundai, Marken, Tests

Test: Hyundai Santa Fe

Apr 16, 2019 , , , , , von Astrid Witzany

Bigger & better

Hyundais Großer besticht durch Helligkeit und Größe. Kinderträume werden im Kofferraum wahr.

Als Kind fand man es spannend, bei einem 7-Sitzer hinten im Kofferraum zu sitzen. Man konnte über die Rückscheibe rausschauen und war irgendwie doch abgetrennt von den Erwachsenen. Heute, etwas größer, bewertet man die „Notsitze“ doch etwas kritischer als damals. So auch beim Santa Fe, dem Großen aus der Hyundai-Familie.

Was bei ihm sofort ins Auge fällt, ist, dass er trotz seiner Größe hell ist. Durch das Panorama-Schiebedach und die großen Fensterflächen fällt viel Licht in den Innenraum. Aufgrund des hohen Dachhimmels hat man auch in der letzten Sitzreihe noch genug Kopffreiheit. Der Einstieg zur dritten Sitzreihe wurde zudem erleichtert, da die Höhe des Kardanwellentunnels reduziert wurde.

Mögen Sie Ordnung?
Die Sitze und das Interieur beim Santa Fe sind den Eigenschaften schick und durchdacht zuzuordnen. Die Ledersitze lassen sich sowohl beheizen wie auch belüften und lassen sich elektrisch variantenreich verstellen. Das Armaturenbrett und die Mittelkonsole sind in Leder bezogen und runden das Gesamtkonzept ab. Das Head-up-Display überzeugt so wie das geteilte Display in der Mittelkonsole und die klare Struktur von Hyundai im Inneren.

Weniger Schrank, weniger Lärm
Hyundais Modelle werden augenscheinlich sportlicher. Beim Santa Fe zeigt sich das deutlich mit dem neuen Kühlergrill, Chromleisten und dem zweigeteilten Licht. Die Karosserie wurde steifer gebaut, besser gedämmt und aerodynamisch anders geformt, um dem Geräuschpegel, dem so ein großes Auto nun einmal ausgesetzt ist, entgegenzuwirken. Das Fahrwerk und der Allrad bieten gute Stabilisation und wenig Aufschaukeln bei dynamischerer Fahrweise. Die achtstufige Automatik bewerkstelligt die Kraftübertragung bravourös. Schlau: Die 360-Grad-Kamera umfasst das ganze Fahrzeug, erkennt frühzeitig Hindernisse und stoppt beim Rückwärtsfahren automatisch.

Der Santa Fe ist definitiv das Aushängeschild der Flotte. Hyundai erreicht mit allen Modellen die strengeren EU-Richtlinien und bleibt trotz Unkenrufen auch dem Diesel treu. Der Santa Fe beweist, dass die Südkoreaner wissen, wie wichtig Komfort und Sicherheit den Kunden sind.

TECHNISCHE DATEN
Hyundai Santa Fe

  • Motor
    Vierzylinder Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.995 ccm
  • Leistung
    147 kW/200 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment
    400 Nm bei 1.750-2.750 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    201 km/h
  • 0–100 km/h
    10,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,2 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9 l auf 100 km
  • CO2
    164 g/km
  • Getriebe
    Achtgang Automatik
  • Reifen
    235/60 R 18
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne Einzelradaufhängung mit McPherson; hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    innenbelüftete Scheibenbremsen
  • Leergewicht
    1.975 kg
  • Tankinhalt
    71 l
  • Preis
    62.040 Euro

Fotos: Johann Vogl 

Marken, Tests, Volvo

Test: Volvo V60

Apr 11, 2019 , , , , von Astrid Witzany

Groß und artig

Nach dem Wachstumsschub des V60 schließt Volvos neuer Kombi sogar auf den großen Bruder V90 auf. Ist das schon zu viel des Guten?

Schick sieht er aus, der Mittelklasse-Kombi aus Schweden: Weg sind die scharfen Kanten, die der V60 in der ersten Generation hatte. Stattdessen: schlichte Linienführung und sportliches Erscheinungsbild mit Wiedererkennungswert. Die verschiedenen Fahrwerkseinstellungen ändern spürbar das Fahrempfinden, so kann man ihn in „Eco“ definitiv sparsamer fahren als im dynamischen Modus; der Komfortmodus ist ideal für Langstreckenfahrten. Seine Stärken spielt der Schwede aber im Winter aus. Es ist beruhigend, ein Auto zu haben, das diese Wetterkapriolen kennt und sich von nichts aus der Ruhe bringen lässt.

Schwedisch? Aber sowas von!
Dezent wird mit eingenähten Fähnchen an den Sitzen darauf hingewiesen, wo die Wurzelndes V60 liegen. Das Interieur ist mit dem hellen Leder, dem großen Touch-Display mit den seitlich langgezogenen Lüftungsschlitzen, wie auch das Multifunktionslenkrad schön gestaltet. Beheizt werden nicht nur die Sitze, sondern auch das Lenkrad. Der große Kofferraum zeigt mit seinen über 580 Litern ein enormes Fassungs-vermögen. Die Klappe kann elektrisch geöffnet und geschlossen werden.

Sportlich? Aber klar!
Der Wendekreis überrascht positiv, da können manche Kleine nicht mithalten, und der Motor zeigt mit seinen 310 PS, dass Größe und Gewicht sich nicht negativ auswirken müssen. Die Euro-6d-TEMP-Norm wird dabei natürlich erreicht. Der Verbrauch ist für einen Mittelklassewagen dann mit 11 Litern doch etwas über dem Durchschnitt geraten. Sicherheit wird bei den Schweden großgeschrieben, und die unterschiedlichen Systeme bieten alles, um sich sicher zu fühlen: z.B. der Notbremsassistent, der manchmal gar früh anspringt. Oder der IntelliSafe-Assistent, der teilautonomes Fahren ermöglicht und den toten Winkel im Auge behält. Die 8-Gang-Geartronic mit Allrad schaltet unauffällig, ohne störendes Ruckeln oder Wartephasen, aber angemessen, um die über zwei Tonnen auf Spur zu halten.

Viel Platz bedeutet nicht behäbig: Der V60 fährt sich gutmütig, das Fahrwerk ist gut austariert und der Allrad kommt bei jeder Wetterlage zum Tragen und bringt Insassen jeder Altersklasse sicher ans Ziel.


TECHNISCHE DATEN
Volvo V60 T6 AWD Geartronic Inscription

  • Motor
    Reihen-4-Zylinder, Twin-Turbo, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    1.969 ccm
  • Leistung
    228 kW/310 PS bei 5.700 U/Min.
  • Drehmoment
    400 Nm bei 2.200-5.100 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    250 km/h
  • 0–100 km/h
    6,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,4 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    11 l auf 100 km
  • CO2
    176 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    235/40 R 19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    Einzelrad
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.903 kg
  • Tankinhalt
    60 l
  • Preis
    80.653 Euro

Fotos: Johann Vogl

Ford, Marken, Tests

Test: Ford Focus Traveller

Apr 8, 2019 , , , , , von Keijo Keke Platzer

Golf-Schläger

Der Focus jagt zum vierten Mal die Kompakt-Konkurrenz vor sich her. Wie schlägt er sich als Kombi-Diesel im Test?

Eines muss man Ford lassen: Sie haben verstanden, das Positive an der Sportlichkeit ihrer ST- und RS-Modelle ans automobile „Fußvolk“ weiterzugeben. Bedeutet: eine direkte Lenkung kombiniert mit einem Fahrwerk, das dem Fahrer viel zurückgibt. Das für Fronttriebler-typische „Schieben“ bleibt aus. Mit diesen Eigenschaften lässt es sich genau, schnell und sicher fahren. Und das in jeder Ausstattungs- und Lebensvariante.

Saubere Sache
Kanten, so scheint es, sind zurzeit nur mehr bei Lamborghini schick. Bei den Kölnern geht man den Weg weiter, den man mit dem neuesten Fiesta eingeschlagen hat. Größerer Kühlergrill, eine glatte Front mit eingelassenen LED-Scheinwerfern und eine neue, steifere Karosserie. Der Dampf kommt in unserem Test-Focus aus einem Diesel mit vier Zylindern und 120 PS. Die kurzen Schaltwege gepaart mit dem eher kleinen Schaltappart gefallen nicht nur Rennfahrern außerordentlich gut.

Digital und Analog
Der neue Traveller ist insgesamt gewachsen. Zwar hat man im Focus jetzt mehr Platz, man sitzt aber gefühlt ein wenig tief. Auch hinten sitzt es sich als Erwachsener bequem (viel Beinfreiheit, allerdings kurze Auflageflächen). Vorne gibt es jetzt einen großen, aufgesetzten Bildschirm am Armaturenbrett. Die Bedienung ist durchdacht und schlüssig. Die Zeiger am Tacho sind noch echt, optional gibt’s das Head-up-Display.

Extra Tiefgang
In den Kofferraum passen bis zu 1650 – dank der niedrigen Ladekante – gut verstaubare Liter. Was kann die ST-Line? Spezielle Dämpfer und Stabis fördern sportliches Fortkommen. Der Kombi kostet mit derselben Motorisierung gut 1.500 Euro mehr als der kurze Schrägheck-Focus.

Gut ist ein Kombi dann, wenn er sich nicht wie einer fährt. Das schafft der Focus mit Bravour. Kleine Schwächen sind die mittelmäßige Sicht nach hinten oder die sehr tiefe Sitzposition für einen Alltagswagen. Für Fahrwerk, Motor und Interieur gibt’s von uns aber die Bestnote.


TECHNISCHE DATEN
Ford Focus Traveller

  • Motor
    Reihen-4-Zylinder Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.499 ccm
  • Leistung
    88 kW/120 PS bei 3.600 U/Min.
  • Drehmoment
    300 Nm bei 1.750-2.250 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    194 km/h
  • 0–100 km/h
    10,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    3,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,0 l auf 100 km
  • CO2
    118 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    235/40 R 18
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne Einzelrad mit McPherson; hinten Verbundlenker
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.533 kg
  • Tankinhalt
    47 l
  • Preis
    29.950 Euro

Fotos: Johann Vogl 

Marken, Mercedes-Benz, Tests

Test: Mercedes-Benz A 200

Mrz 5, 2019 , , , von W.E. Randerer

Klassenbester

Fesch, elegant, kompakt und am Puls der Zeit: Der neue A200 ist im Segment der Kompakten ein besonders gelungener Zeitgenosse.

Seinen dynamischen Charakter unterstreicht der kompakte Stern mit seinem 1,3 Liter kleinen Aggregat, welches ordentliche 163 PS leistet – Werte, die ihn ausgesprochen agil machen. Der Gangwechsel erfolgt stilgemäß mittels fein abgestuften sieben Gängen im Doppelkupplungsgetriebe.

Aktivposten
Dazu passend ist auch das Fahrfeeling. Das griffige Lenkrad ermöglicht exakte Manöver, welche vom durchaus sportlichen Fahrwerk perfekt ausgeführt werden. Damit lässt es sich genauso gut sportlich angehen wie dahincruisen.

Jede Menge Technik
Die A-Klasse verfügt auch über jede Menge Fahrhilfen und praktische Helfer. Die wollen natürlich allesamt auch bedient werden, womit es im Cockpit auch eine Vielzahl an Schaltern gibt – das hat Mercedes in anderen Autos schon aufgeräumter gelöst. Besonders erwähnenswert ist dabei das Multimediasystem MBUX, welches dank künstlicher Intelligenz lernfähig ist.

Feel good
Wohlfühlen heißt es auch im Fahrgastraum. Die gut geschneiderten Sitze sorgen für komfortables Sitzen und den richtigen Seitenhalt, zudem sind Optik und Haptik sehr gelungen.

Als Blickfang entpuppt sich das Widescreen-Cockpit mit seinem riesigen Display, welches Armaturen und Navi verschmelzen lässt und Fahrgäste beim Erst- und Zweitkontakt staunen lässt. Gesteuert wird es mittels Touchpad in der Mittelkonsole. Als sehr praktisch erwies sich auch das Head-up-Display.

Preisfrage
Viele der oben beschriebenen Extras (7G-DCT, Head-up, AMG-Line, Premium-Plus-Paket mit Navi und so weiter) kosten, wie der Name schon sagt, auch extra. Der auch von außen schnittig wirkende Hatchback ist laut Prospekt zwar ab gut 32.000 Euro zu haben, mit den Goodies, die wir allesamt nicht missen möchten, geht der Preis aber schnell nach oben.

Will man auf Komfort und Sicherheit bei einem Kompakten nicht verzichten, ist die A-Klasse die Oberklasse bei den Kompakten. Auch dann, wenn man in der Extra-Liste nicht jeden Punkt ankreuzt.

TECHNISCHE DATEN
Mercedes-Benz A 200

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.332 ccm
  • Leistung
    120 kW/163 PS bei 5.500 U/Min.
  • Drehmoment
    250 Nm bei 1.750 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    225 km/h
  • 0–100 km/h
    8,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,2-5,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,6 l auf 100 km
  • CO2
    123 g/km
  • Getriebe
    Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
  • Reifen
    225/45 R 18
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Fahrwerk
    McPherson vorne; Verbundlenker hinten
  • Bremsen
    Scheiben, vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.375 kg
  • Tankinhalt
    43 l
  • Preis
    32.326 Euro
  • Preis Testwagen
    53.013 Euro

Fotos: Johann Vogl 

Marken, Subaru, Tests

Test: Subaru XV

Feb 28, 2019 , , , , , , von W.E. Randerer

Sympathieträger

Subaru hält die verschwindende Spezies Kombi am Leben, dazu zählen unter anderem der XV als SUV-Kombi.

Subaru braucht nur zwei Buchstaben, um für Furore zu sorgen: Der Fünftürer XV fühlt sich kompakter an, als seine 4,5 Meter Länge vermuten lassen – dafür schätzt man ihn größer ein. Im Fahrgastraum bestätigte sich dieser Eindruck.

Kein Sparefroh
Neben dem Saug-Zweiliter mit 156 PS offeriert Subaru den XV als 1600er mit 114 PS, welcher uns für unseren Test zur Verfügung stand. Geschaltet wird nicht, es kommt ein CVT-Getriebe zum Einsatz. Wir mögen CVT nicht besonders, drum hat‘s uns auch hier nicht sehr getaugt – das ist aber Geschmacksache. Die Schaltpaddles hinterm Lenkrad nutzt man gerne, weil es dem Auto durchaus beim flotten Fortkommen hilft. Treibt natürlich wieder den Verbrauch in die Höhe, der Bordcomputer wies Achter-Werte aus – das ist dann doch recht saftig.

Sehr nett
Dafür freuten wir uns über achtbaren Fahrkomfort, man kann die Zügel locker halten. Präzise Lenkung und Traktions-Plus dank Allrad helfen mit. Der XV ist handlich, bleibt dabei stets der Bequemlichkeit verpflichtet. Der Spurhalter greift nur bei echtem Bedarf ein, dann aber entschlossen. Praktisch ist auch die an Bord befindliche Heckkamera., das Sicherheitssystem „EyeSight“ funktionierte im schneereichen Winter nicht immer ganz nach Wunsch.

Gute Freunde
Frisch und aufgeräumt wirkt das Cockpit, wo wir uns auch über eine sehr feine Generation des Navi-Infotainment-Systems freuen durften. Im Ganzen funktioniert alles, wie‘s soll. Was uns zu sagen bleibt: Das Leben im XV war wirklich angenehm. Der XV startet als „Pure“ bei 24.370; bei uns standen 28.430 Euro am Zetterl. Ein Preis, der, gemessen am Gebotenen, in Ordnung geht.

Der XV bleibt Subarus derzeitiger Linie treu: Das CVT-Getriebe braucht Eingewöhnung, die Verbrauchswerte sind zu hoch. Ansonsten ist der XV ein echter Symathieträger und der Allrad, der ist sowieso top.

TECHNISCHE DATEN
Subaru XV

  • Motor
    Vierzylinder-Boxer
  • Hubraum
    1.600 ccm
  • Leistung
    84 kW/114 PS bei 6.200 U/Min.
  • Drehmoment
    150 Nm bei 3.600 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    175 km/h
  • 0–100 km/h
    13,9 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,2 l auf 100 km
  • CO2
    157 g/km
  • Getriebe
    CVT-Automatik
  • Reifen
    225/50 R 17
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    innenbelüftet Scheibenbremsen, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.429 kg
  • Tankinhalt
    63 l
  • Preis
    28.430 Euro

Fotos: Johann Vogl 

Marken, Renault, Tests

Test: Renault Mégane R.S.

Feb 27, 2019 , , , von Bernhard Reichel

Renn-Semmel

Der letzte Mégane R.S. Trophy-R kam auf 273 PS. Klar, dass es in der dritten Generation ein paar Pferdchen mehr sein müssen.

280 PS warten nun auf Freilauf. Ordentliche 390 Nm Drehmoment stehen bei 2.400 Umdrehungen an. Damit rauscht man in 5,8 Sekunden auf Tempo 100. Auch die vom GT bekannte Allradlenkung ist serienmäßig an Bord. Bis 60 km/h lenken die hinteren Räder in die entgegensetzte Richtung, darüber hinaus in dieselbe Richtung mit. Im Race-Modus gar erst ab 100 km/h. Das Triebwerk hat reichlich Kraft in allen Lagen und lässt sich nicht nur gerne und gierig sehr hoch drehen, es fordert es sogar ein. So ist man eigentlich ständig zu schnell unterwegs. Vor allem im Sportmodus gibt es Motorklang vom feinsten in idealer lustvoller Lautstärke. Das tiefe Gurgeln vor 3.000 Touren ist großartig, genau wie das Fauchen beim Schalten.

Für Selbermacher
Der Handschalter ist auch erste Wahl und spart 1.700 Euro. Die beim optionalen Doppelkupplungsgetriebe enthaltenen Schaltwippen sind feststehend, ein Umstand, der nicht jedem gefällt.  Das Cup-Paket mit Cup-Fahrwerk, roten Bremssätteln und Sperrdifferenzial gibt es auch nur für den Handschalter. Mit 255 km/h gibt es auch 5 km/h mehr Höchstgeschwindigkeit und 23 Kilo weniger auf der Vorderachse. Zu guter Letzt gibt es nur für diesen noch einen manuellen Handbremshebel!

Nicht zu leugnen
Dass der R.S. auf der Rennstrecke abgestimmt wurde, kann er nur schwer verheimlichen. Das straffe und praktisch wankfreie Fahrwerk ist aus sportlicher Sicht perfekt, für den Alltag bleibt dafür nur wenig Restkomfort. Im Race-Modus muss man sich etwas auf die stärker mitlenkende Hinterachslenkung einstellen, denn so ungewohnt eng ums Eck biegt man selten ab. Generell bieten die Fahrmodi deutlich spürbare Unterschiede. Vor allem in der Lenkung, welche einen besonders starken Drang unbedingt in die Mittellage zurückkehren zu wollen, aufweist. Der Sportmodus mit erhöhten Lenkkräften entschärft das ganze zwar etwas, im Normalmodus und Alltag bleibt es aber mühsam, vor allem da jede Spurrille rigoros verfolgt wird. Wer den Mégane häufiger auspresst, versprudelt gut 10,9 Liter und mehr, wer sich beherrschen kann, landet bei 8,5 Litern. 

Geht in die Breite
Außen hat Renault ganze Arbeit geleistet und großzügig investiert. Vor allem die um sechs Zentimeter breiter ausgestellten Kotflügel macht kräftig Eindruck. Vorne gibt es riesige Lufteinlässe, welche mit einer schwarzen Welle durchschnitten werden. Rechts und links gibt es Nebelleuchten im genialen Zielflaggendesign. Wabengitter, schwarze Rückspiegel und Akzentteile sorgen für weitere Detailliebe. Im Innenraum geht es weiter sportlich zu: R.S.-Embleme an Einstiegsleisten, Lenkrad und Armaturenbrett, Alupedale, Türtafeln in Karbonleder, rote Akzente und Nähte. Letztere wären in orange, passend zur Außenfarbe, eine noch bessere Symbiose gewesen.

Gut bestückt
Der R.S. gipfelt auf den unteren Ausstattungslinien und ist somit sehr gut bestückt. Bei 36.190 Euro geht es los, mit EDC-Getriebe bei 37.890 Euro. Voll-LED Scheinwerfer sind Serie. Alcantara gibt es für 2.010 Euro, wenn man für 369 Euro noch das ohnehin praktische Winterpaket mit Sitzheizung vorne und Scheinwerferwaschanlage bestellt.

Die Besuche an der Tankstelle werden sich mit diesem Auto häufen. Wer nicht aufpasst, bekommt garantiert auch öfters Post. Alles in allem besser als der Vorgänger, die Allradlenkung ermöglicht ganz neue Kurvenerfahrungen.

TECHNISCHE DATEN
Renault Mégane R.S. 280 EDC

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Twin-Turbo
  • Hubraum
    1.798 ccm
  • Leistung
    205 kW/280 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    390 Nm bei 2.400 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    250 km/h
  • 0–100 km/h
    5,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,4 l auf 100 km
  • CO2
    158 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang Doppelkupplung
  • Reifen
    245/35/R 19
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Fahrwerk
    McPherson vorne; Verbundlenker hinten
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.430 kg
  • Tankinhalt
    50 l
  • Preis
    37.890 Euro
  • Preis des Testwagens
    46. Euro 089

Fotos: Robert May

Featured, Marken, Tests, VW

Test: VW Touareg

Feb 26, 2019 , , , , , von Keijo Keke Platzer

Top of the Pops

Die Limousine Phaeton ist nicht mehr, die Oberklasse fährt zeitgemäß lieber höher. Also Bühne frei für den neuen Touareg.

Der erste Touareg war schon am Markt, da hieß ein SUV noch Geländeauto. Erst zum zweiten Mal nach 2002 kam Ende des letzten Jahres ein runderneuerter Touareg heraus. Außen wie innen ist alles XXL: Knapp fünf Meter lang, fast zwei Meter breit und (mit Extras wie Anhängevorrichtung, Standheizung) gut 2,3 Tonnen schwer. Zugutehalten muss man ihm, obwohl er in Länge und Breite zulegte, ist er 100 Kilogramm leichter und auch nicht schwer zu fahren. Mit einem Verbrauch von rund acht Litern sollte aber gerechnet werden. Wie es sich für so ein Auto gehört, ist der Tank mit 90 Liter Volumen groß, und damit auch größer als das Marktumfeld. Reichweiten um die 900 Kilometer sind machbar.

Mund auf
Design bestimmt außen ganz klar die Richtung – vorne massiver, hinten rundlicher. Dem Dreiliter-Motor würde auch ohne größeren Kühlergrill nicht die Luft ausgehen. Außerdem: Die deutsche Premiumkonkurrenz macht den Mund ja auch wieder weiter auf. Apropos: Steigt man ein, kann einem der Mund offen stehen bleiben. Die vorderen Ledersitze würden jedes Wohnzimmer aufwerten. Fürstliches Platzangebot gibt es auch in Reihe zwei: Diese lässt sich getrennt klappen und verschieben. Damit bringt es der Touareg auf ein Laderaumvolumen bis zu 1800 Liter. Den Chiropraktiker ersetzen (optionale) Massagen aus den Komfortsesseln. Der Mittelschirm hat mit 15 Zoll in etwa die Größe einer Atlasseite. Der Tacho ist erstmals digital. Zu bedienen gibt es viel, umso besser, dass man in einem VW sitzt. In Sachen Bedienung bleiben sie für uns Gewohnheitstiere immer noch so schön logisch, und im Touareg auch weit weniger kühl als bei Golf und Co.

Sekundenschlaf
Mit an Bord sind Luftfederung und bei Aufzahlung Allradlenkung und Wankstabilisierung. Das macht den fast zwei Meter breiten Jumbo erstaunlich wendig und entspannt in Bezug auf Unebenheiten. In Sachen Sicherheit ist der Touareg auf Topniveau, Schwächen leistet er sich nur beim Fußgängerschutz. Schwächeln tut der Touareg untertourig, Schnellstarter ist er leider keiner. Erst in Schwung sortiert die Achtgang-Automatik nahezu perfekt. Noch gibt es nur den Diesel, entweder mit 231 oder 286 PS. So und so genug. Wem der V6-Turbodiesel nicht genügt, muss noch ein paar Monate auf die stärkeren Benziner warten. Fürs schlechte Gewissen kommt außerdem ein Plug-in-Hybrid.

Die Oberklasse von VW musste viel einstecken. Jetzt ist der geländetaugliche Allzweckwagen wieder da. Ein gelungenes Auto mit limousinenartiger Bequemlichkeit, das wir besten Gewissens empfehlen können. Den Preis aber, den müssen wir erst verdauen.

TECHNISCHE DATEN
VW Touareg R-Line TDI 4MOTION

  • Motor
    6-Zylinder Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    2.967 ccm
  • Leistung
    170 kW/231 PS bei 1.750 U/Min.
  • Drehmoment
    500 Nm bei 1.750-3.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    221 km/h
  • 0–100 km/h
    7,5 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,0 l auf 100 km
  • CO2
    173 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    255/55/R 19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    Einzelradaufhängung
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    2.070 kg
  • Tankinhalt
    90 l
  • Preis
    75.490 Euro
  • Preis des Testwagens
    99.871 Euro

Fotos: Johann Vogl

Marken, Mazda, Tests

Test: Mazda MX-5 Takumi

Feb 18, 2019 , , , , , von Michael Schriefl

Kleiner Sportler, lange Strecke

Einsteigen, losfahren und Spaß haben – auf genau diese Begriffe kommt es beim Mazda MX-5 an. Wir machten den Langstreckentest im Sondermodell Takumi.

Unser Ziel von Wien aus: Der 900 Kilometer entfernte Nürburgring und die berühmteste Rennstrecke der Welt, die Nordschleife. Das Einsteigen fällt im Roadster nicht jedem Leicht, dafür ist der MX-5 schon immer viel zu tief gewesen. Dafür spürt man das Fahrzeug beim Fahren umso mehr. Die entscheidende Frage vor Beginn der Fahrt: Soll man eine Reise von fast 2000 Kilometern hin- und retour mit dem platzmäßig überschaubaren und sitzpositionsmäßig sportlich-engen MX-5 überhaupt in Angriff nehmen? Irgendwer muss es ja probieren!

In den Tiefen
Es ist wirklich eine Kunst, die optimale Sitzposition in den allerdings sehr bequemen Sesseln zu finden. Hat man sie gefunden, lernt man das tiefe, angenehme Sitzen mehr und mehr zu schätzen. Alle Knöpfe und auch die 6-Gang-H-Schaltung sind bestens zu erreichen. Die Übersicht im Fahrzeug ist überraschend gut, bedankt man die Tiefe des Fahrzeugs. Auch der vermutlich kleine Kofferraum reicht absolut für einen Wochenendtrip zu zweit aus.

Fahrschulauto
Nach dem Einsteigen folgt das Losfahren und da zeigt der MX-5 bekanntlich sein wahres Können. Total einfach fährt man dieses Fahrzeug bei jeder Steigung oder auch ebenen Kreuzung an. Lieber Fahrschulbesitzer, wär‘ der nix? Die Gänge lassen sich wunderbar knackig durchschalten, somit ist auch jedes Rauf- und Runterschalten ein vergnügliches Ereignis und keinesfalls störende Unterbrechung. Eine Automatik wünscht man sich nur im deutschen Feierabendverkehr, wo man auch einmal eine Stunde lang andauernd vom ersten in den vierten Gang schaltet und wieder zurück – da sehnt man sich nach einem Automatikgetriebe. Man kann hier aber leicht Abhilfe schaffen, indem man von der Autobahn runterfährt und die durchaus schönen Landstraßen in Deutschland genießt. Sowieso das Ideal.

Open World
Auf der Autobahn schlägt sich der MX-5 dennoch gut! Man bekommt den Verbrauch kaum über fünfeinhalb Liter, was trotz kleinem Tank eine Reichweit von über 600 Kilometern ergibt. Drückt man das Gaspedal voll durch, kommt er in die Gegend von 220 km/h laut Tacho, was allerdings das absolute Limit ist. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 130 km/h schafft man es auch unter 5 Liter ans 100 km entfernte Ziel. Angetrieben wird der MX-5 auch im Sondermodell über einen 4-Zylinder-Sauger. Ein Manko auf Langstrecken ist allerdings das Stoffdach, was für ein lautes Geräusch im Innenraum sorgt und nichts wegfiltert. Das händisch einfach zu öffnende Dach sollte man auch auf der Autobahn zulassen, aber dann in der Stadt oder auf Bergstraßen gerne öffnen.

Grinsekatze
Dort gehen dann Kehren im leichten Drift, wenn man das ESP komplett deaktiviert. Auch die direkte Lenkung überzeugt und lässt einen Grinsen. Vom Fahren auf einer Rennstrecke würden wir mit diesem Fahrzeug eher abraten, die 130 PS sind da eindeutig zu wenig. Für die öffentliche Straße ist das aber absolut ausreichend und man spart dabei auch jährliche Steuern.

Was macht in der sonderbar?
Die Takumi-Sondermodelle haben inzwischen eine lange Tradition bei Mazda. Beim MX-5 bietet es eine umfangreichere Ausstattung. Optisch zählen dazu die beigen Ledersitze und das kirschrote Stoffverdeck. Zu der erweiterten Takumi-Serienausstattung zählen auch das super funktionierende Navigationssystem, das Bose Soundsystem inklusive Lautsprechern in den Kopfstützen, das vor allem beim Telefonieren mit offenem Dach hilft. Darüber hinaus zählen auch die 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, das dynamische LED-Kurvenlicht, Spurhalteassistent und eine Einparkhilfe hinten dazu. Schon beachtlich, was man alles für knapp über
30.000 € bekommt!

TECHNISCHE DATEN
Mazda MX-5 G130 Takumi

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    1.496 ccm
  • Leistung
    96 kW/130 PS bei 7.000 U/Min.
  • Drehmoment
    150 Nm bei 4.800 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    204 km/h
  • 0–100 km/h
    8,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,0 l auf 100 km
  • CO2
    139 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    255/60/R18
  • Kraftübertragung
    Hinterrad
  • Fahrwerk
    vorne Doppelquerlenker, hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.050 kg
  • Tankinhalt
    45 l
  • Preis
    31.890 Euro
  • Preis des Testwagens
    32.590 Euro

Fotos: Michael Jurtin Photography