Marken, Peugeot, Tests

Hybrid-Allesfresser: Peugeot 508 RXH

Mrz 27, 2016 4x4, 508, Allrad, batterie, bericht, Elektro, gefahren, Hybrid, Kombi, Motor&more, motorandmore, Peugeot, rxh, Test von Michael Hintermayer

Die Mischung macht’s

Diesel zieht, der Elektro schiebt: Mit Allradantrieb, dem gemischten Antriebskonzept und dem Dieselmotor ist der fesche Kombi für alles gerüstet.

Nach dem 3008 ist er das zweite Modell von Peugeot, das dem den „Hybrid-4“-Antrieb bekommen hat. Dabei wird der 163 PS starke Zweiliter-Dieselmotor, der die Vorderachse antreibt, von einer E-Maschine mit 37 PS Leistung unterstützt, die auf die Hinterachse wirkt. So ergibt sich dann Allradantrieb, wenn auch mit etwas schwacher Hinterhand. Über die Fahrleistungen des RXH kann man nicht klagen: Beim Kickdown kommt er so zügig auf Tempo, als hätte er einen Sechszylinder unter der Haube. Bis zu 500 Newtonmeter beschleunigen das 1,8-Tonnen-Auto in 8,8 Sekunden auf Tempo 100. Das Zusammenspiel der beiden Antriebsaggregate wird dabei von der cleveren Elektronik koordiniert. Per Drehschalter kann der Fahrer auch selbst eingreifen und zwischen Fahrprogrammen wählen. Hilft der Hybridantrieb beim Sparen? Alles in allem schafften wir im Testbetrieb 6,2 Liter Durchschnittsverbrauch – ein Wert, der für den Dieselmotor allein wohl auch erreichbar gewesen wäre. Allerdings ohne den appetitlichen Elektro-Boost!

Es ruckt!

Der Dieselmotor ist an ein Sechsgang-Automatikgetriebe gekoppelt. Das arbeitet im Prinzip wie jedes konventionelle Getriebe. Doch beim 508 RXH wird bei als Draufgabe bei jedem Gangwechsel der Elektromotor im Heck zugeschaltet, um die Zugkraftunterbrechung zu überbrücken. Leider geht das nur dann wirklich sanft über die Bühne, wenn FahrerIn viel Gefühl am Gaspedal anlegt. Ansonsten folgt wissendes Kopfnicken – ja, das war zuviel! Der Federungskomfort ist insgesamt gut, das Fahrwerk poltert bei niedrigem Tempo allerdings manchmal über Bodenwellen und Schlaglöcher. Das Leergewicht lässt eine ambitionierte Fahrweise nur innerhalb gewisser Grenzen zu; in schnellen Kurven merkt man, wie der Hybrid-Ballast den RXH in die Knie zwingt.

Eleganz innen & außen

Die Spurverbreiterung um 40 Millimeter und die um 50 Millimeter höher gelegte Karosserie verleihen dem Peugeot ein eigenständiges, geschmackvolles Aussehen. Im Gegensatz zu vielen Mitbewerbern wirkt er nicht, als käme er auf Stelzen daher. Das Cockpit des RXH fällt ebenso elegant aus wie die Karosserie. Die Vordersitze bieten Menschen verschiedenster Statur genügend Halt und sind dazu uneingeschränkt langstreckentauglich. Speziell ist die Position des Startknopfes, er befindet sich links außen. Vielleicht in Anlehnung an manche Sportwagen aus Stuttgart/Umgebung?

Der Kofferraum samt elektrischer Heckklappe hat eine breite Öffnung mit niedriger Ladekante und fasst 400 bis maximal 1.360 Liter. Ablagen gibt es viele im Peugeot, allerdings sind sie zumeist eher klein geraten. Die Becherhalter klappen platzsparend aus dem Armaturenbrett, sind jedoch schlecht platziert, da die Gebinde dann die Sicht auf das Infotainment-Display stark einschränken. Der relativ hohe Preis des 508 RXH erklärt sich auch durch seine umfangreiche Ausstattung. Peugeot steckt in sein Flaggschiff nicht nur Hybrid-, sondern auch jede Menge Sicherheitstechnik. Zum Serienumfang zählen zum Beispiel die Einparkhilfe vorn und hinten inklusive Rückfahrkamera, Totwinkel-Assistent, Navigationssystem, Sitzheizung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Komfortsitze, Head-up-Display, Panorama-Glasdach, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen und Keyless-System.
Ein wunderschönes Auto – über den Verbrauch wird man den Aufpreis für den Doppelantrieb allerdings wohl nie kompensieren. Ausgerechnet dort, wo sich der 508 RXH am angenehmsten fährt – auf längeren Überlandfahrten – kann der Hybrid seine Vorteile am wenigsten ausspielen.

Peugeot 508 RXH 2.0 BlueHDi 180
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Turbolader; Elektromotor
Hubraum: 1.997 ccm
Leistung Dieselmotor: 120 kW/163 PS bei 3.850 U/Min.
Leistung E-Motor: 27 kW
Maximale Systemleistung: 147 kW/200 PS
Drehmoment Dieselmotor: 300 Nm bei 4.000 U/Min.
Drehmoment E-Motor: 100-200 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h
0-100 km/h: 8,8 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,6 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,2 l auf 100 km
CO2: 109 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatikgetriebe
Reifen: 245/45 R18
Kraftübertragung: Allradantrieb durch E-Unterstützung
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.770 kg
Tankinhalt: 72 l
Preis: 43.650,- Euro
Preis des Testwagens: 46.938,- Euro

Kia, Marken, Tests

Golden Times: Kia Rio Gold 1.2 ISG

Feb 17, 2016 Benzin, bericht, gefahren, gold, Kia, Motor&more, motorandmore, rio, Test von Michael Hintermayer

Rio Grande

Erinnern Sie sich noch an die ersten Modelle dieses Namens? Seit damals hat sich einiges geändert.

Die erste Generation löste eher Kopfschütteln aus, Hauptargument „pro Rio“ war der Preis. Und der passt noch immer, denn ab 13.190,- Euro steigt man ein. Unser Testauto war ein 1200er-Benziner in der Topausstattung „Gold“ (16.690,- Euro, fast alles drin) mit zusätzlichem Technikpaket (wirklich alles drin) und Metallic-Lack, tutto completto um 17.940,- Euro. Zum weithin sichtbaren Fortschritt: Vor allem in der aktuellen Generation und nach dem effektiven Facelift ist der Rio vom Mauerblümchen zum Prachtexemplar mutiert. Der 4,05 Meter lange Fünftürer ist überaus fesch. Und er bietet trotz seiner dynamischen Formgebung einiges an Platz im Innenraum; auch im Heck können Menschen unter 1,90 Metern akzeptabel sitzen. Das sportliche Popscherl ist ein Nachteil beim Zuladen (Ladeöffnung und –kante), der Stauraum mit maximal 950 Litern Volumen wiederum okay.

Alles fließt

Im wohnlichen Innenraum fühlt man sich gut untergebracht und von Komfort-Features umschmeichelt, und die Fahrleistungen sind insgesamt auch tadellos. Der kleine Benziner mit 84 PS gibt sich tapfer, auch die Schubkraft ist insgesamt ausreichend. Auf der längeren Reise ist er nicht die Idealbesetzung; zum unangestrengten Mitschwimmen reicht’s auch auf der Autobahn allemal, einen sechsten Gang hätten wir uns zwecks Spritsparens halt gewünscht; den gibt es aber nur für die Diesel-Modelle. Für Tempo heißt’s dann „Dreht ihn höher!“ Erfreulich war dennoch die dezente Geräuschbelastung. Die Lenkung ist etwas gefühllos geraten, dafür in der City-Kurbelei unanstrengend. Auch das Fahrwerk leistet sich keine eklatanten Schwächen. Die Start-Stopp-Funktion tut ihre Pflicht unauffällig-flink.
Noch ein Geheimtipp: Wer viel „Content“ und feschen Auftritt um nicht allzu viel Geld möchte und nicht regelmäßig Marathon-Touren abspult, sollte sich den Kia Rio mit 1,2l-Benziner näher anschauen.
Fotos: Robert May

Kia Rio 1.2 ISG
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor
Hubraum: 1.248 ccm
Leistung: 61,8 kW/ 84 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 121 Nm bei 4.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 166 km/h
0-100 km/h: 13,1 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,7 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,6 l auf 100 km
CO2: 109 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 205/45 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.017 kg
Tankinhalt: 43 l
Preis: 16.690,- Euro
Preis des Testwagens: 17.940,- Euro

Marken, Tests, Toyota

Der Heimwerker-King: Toyota Proace

Feb 12, 2016 bericht, gefahren, kabine, kastenwagen, Motor&more, motorandmore, Proace, Test, toyota, transporter von Michael Hintermayer

Lademeister

Die Kooperation in Sachen Nutzfahrzeuge zwischen Fiat, Peugeot/Citroën und Toyota ist mehr als 20 Jahre alt, aber kein Bisschen eingerostet.

Der Toyota Proace stammt aus einer Kooperation mit dem französischen PSA-Konzern. Das Angebot umfasst einen geschlossenen Kastenwagen mit kurzem oder langem Radstand, ein Hochdachmodell, einen Kastenwagen mit langem Radstand und Fenstern sowie mit Doppelkabine mit Sitzen für bis zu sechs Personen. Außerdem kann der Käufer eine oder zwei Schiebetüren ordern und zwei seitliche öffnende Türen am Heck oder eine große Heckklappe. Wir nahmen für unseren Test den Kastenwagen mit langem Radstand und dem 2,0 Liter Dieselmotor mit 128 PS.

„Ladestation“

Der in Frankreich produzierte Proace kann 3,6 bis 7 Kubikmeter verstauen, wobei die Beladung angesichts einer Ladekante von 530 Millimetern problemlos gelingt. Insgesamt können bis zu 1,2 Tonnen zugeladen werden – bei einer Anhängelast von bis zu zwei Tonnen. Zahlreiche Extras von der Dachgalerie, über Heckleitern stehen ebenfalls optional zur Wahl. Im Verkehr zeigt der Toyota Proace ein komfortables und gutmütiges Fahrverhalten.

Vor allem, wenn man die 128 PS starke Variante wählt, die auch dank des exakt schaltenden Sechsganggetriebes bei Beschleunigung und Spurtreue fast vergessen macht, dass man einen Transporter steuert. Höchstens die etwas gefühllose Lenkung trübt den Eindruck. Der Proace schwimmt ohne Stress im Verkehr mit, der Durchzug ist passabel und schaltfaules Fahren möglich. Mehr Leistung braucht im Stadt- und Überlandverkehr kein Handwerker. Nur die automatische Verriegelung der Türen sorgte für einen anfänglichen Schreckmoment: Dieser ist extrem laut und vermittelt den Eindruck, etwas oder jemanden überfahren zu haben.

Nächste Generation schon startbereit

Für Toyota ist der Proace allerdings nur ein Übergangsmodell. Erst die nächste Transporter-Generation wird als echte Gemeinschaftsentwicklung der beiden Partner auf den Markt kommen und wartet am Genfer Automobilsalon 2016 auf seine Premiere.
Alles in allem überzeugt der Toyota Proace durch seine Vielseitigkeit. Er ist unspektakulär, wirkt aber solide und wertig. Die neue Generation tritt damit in tiefe Fußstapfen.

Toyota Proace L2H1 2,0 D
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.997 ccm
Leistung: 94 kW/198 PS bei 4.000 U/Min.
Drehmoment: 320 Nm bei 2.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
0-100 km/h: 12,2 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,4 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,5 l auf 100 km
CO2: 207 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 215/60 R16
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.720 kg
Tankinhalt: 80 l
Preis: 28.140,- Euro
Preis des Testwagens: 29.700,- Euro

Marken, Tests, VW

Elektrische Einstiegsdroge: VW Golf GTE

Jan 18, 2016 bericht, Elektro, gefahren, Golf, GTE, Hybrid, Motor6more, motorandmore, Test, Volkswagen, VW von Michael Hintermayer

Der Strom-GTI

Der Golf ist alles: der Meistverkaufte, der Vielseitigste, der Innovativste. Egal ob Diesel, Benzin, Gas oder Strom – er kommt mit allem zurecht. Auch mit Hybridantrieb?

Eines kann man heute bereits festhalten: Der Golf GTE hat Zukunft. Die böse Abgas-Software hat dafür gesorgt, dass der benzin-elektrische Doppelantrieb von der Nischenlösung zum Hoffnungsträger innerhalb der VW-Gruppe avanciert ist, und wohl nicht nur dort. Wir werden mehr von ihnen sehen, und womöglich weniger von den bei uns immer noch geschätzten Dieseln. Rein technisch spricht überhaupt nichts dagegen. Und optisch schon gar nicht: Adrett sieht er aus, der teilelektrische Golf. Dezentes Blau symbolisiert die ökologisch korrekte Sportlichkeit, die er sich ansonsten weitgehend vom GTI, dem Urvater aller kompakten Sportler, geliehen hat. Das geht von den breiteren Reifen und der etwas tiefergelegte Karosserie bis hin zu den klassisch karierten Sportsitzen, hier mit blauen statt roten Karos und Nähten. Optisch sehr gelungen! Ansonsten ist alles ganz „Golf“, also alles da, wo man es erwartet – nicht prickelnd-innovativ, aber fein verarbeitet und hübsch gestaltet.

Hi-Tech-Paket

Der GTE kombiniert einen Benzinmotor mit 150 PS mit einer 102 PS starken Elektromaschine. Das reicht für eine Spitzengeschwindigkeit von 217 km/h und eine Beschleunigung von 7,6 Sekunden. Auf dem Papier sind das durchaus vielversprechende Werte. Nur ist es mit der Sportlichkeit in der Praxis dann doch nicht so weit her; dafür ist der Wagen mit 1,6 Tonnen Leergewicht einfach zu schwer. Das sind rund 400 Kilo mehr als ein Standard-Golf und immer noch etwa 230 Kilo mehr als beim herkömmlichen GTI. Die Batterie vor der Hinterachse beschert dem GTE zwar eine unverrückbare Straßenlage, aber es wäre eine Übertreibung, von kurvengieriger Leichtigkeit zu sprechen. Andererseits bestehen im anvisierten Kreis der Käuferinnen und Käufer vermutlich auch nur wenige auf sportiven Fahrleistungen. Der Golf GTE spricht eher den Vernunftmenschen in uns an, und er setzt auf limousinenhafte Bequemlichkeit. Was uns besonders gefreut hat: Im Gegensatz zu manchen Konkurrenzprodukten setzt dieses Hybrid-Mobil auf ein Doppelkupplungs-Getriebe. Das verwandelt das Fahrgefühl – es gibt kein unwilliges Aufheulen bei der Beschleunigung. Hin und wieder legt das Getriebe eine Nachdenkpause beim Gangwechsel ein, das ist aber beileibe keine GTE-Spezialität.

Ansteckend!

Ein Plug-in-Hybrid kann mehr als andere Hybridfahrzeuge, nämlich durchaus sinnvolle Distanzen vollelektrisch mit Strom aus der Steckdose zurücklegen. Die Energie dafür kommt aus einer 8,8 Kilowattstunden fassenden Batterie. Der Hersteller gibt bis zu 50 Kilometer Reichweite an; wir kamen in der Praxis – unter Verwendung aller Komfort-Goodies und im Bergauf-Bergab des Alpenvorlandes – auf immerhin rund 35 Kilometer im reinen Strombetrieb. Damit zum Verbrauch: Beweist man etwas Zartgefühl im Gasfuß und bezieht ein paar elektrische Kilometer mit ein, dann begnügt sich der GTE im Mittel mit knapp sechs Litern oder sogar weniger, was für einen Benziner seiner Größe kein schlechter Wert ist. Unter Last und bei längeren Autobahn-Etappen steigt die Konsumation dann stark an. Mit den theoretischen 1,5 Litern des Prüfstandes unter Einbeziehung der Stromfahrt auf den ersten 100 Kilometern hat das natürlich nichts zu tun.
Der VW Golf GTE ist ein technisches Statement, das zeigt, was heute geht in Sachen Effizienz und emissionslosem Fahren. Wir werden ihm nach „Dieselgate“ in Zukunft öfter noch sehr viel öfter begegnen!

Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader; Elektromotor
Hubraum: 1.395 ccm
Leistung Benzinmotor: 110 kW/150 PS bei 5.000 – 6.000 U/Min.
Leistung E-Motor: 75 kW
Maximale Systemleistung: 150 kW/204 PS
Drehmoment Benzinmotor: 250 Nm bei 1.600 – 3.000 U/Min.
Drehmoment E-Motor: 330 Nm
Maximales System-Drehmoment: 350 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 217 km/h
0-100 km/h: 7,6 Sekunden
Verbrauch (Werk): 1,5 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,6 l auf 100 km
CO2: 35 g/km
Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
Reifen: 225/45 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; Mehrlenkerachse hinten
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.572 kg
Tankinhalt: 40 l
Preis: 39.380,- Euro
Preis des Testwagens: 41.640,80 Euro

Marken, Tests, VW

VW Golf GTE: Hightech-Golfstrom

Dez 28, 2015 bericht, elektrisch, Elektro, gefahren, Golf, GTE, Motor&more, motorandmore, Test, Volkswagen, VW von Michael Hintermayer

Elektrische Einstiegsdroge

Der Golf ist alles: der Meistverkaufte, der Vielseitigste, der Innovativste. Egal ob Diesel, Benzin, Gas oder Strom – er kommt mit allem zurecht. Auch mit Hybridantrieb?

Eines kann man heute bereits festhalten: Der Golf GTE hat Zukunft. Die böse Abgas-Software hat dafür gesorgt, dass der benzin-elektrische Doppelantrieb von der Nischenlösung zum Hoffnungsträger innerhalb der VW-Gruppe avanciert ist, und wohl nicht nur dort. Wir werden mehr von ihnen sehen, und womöglich weniger von den bei uns immer noch geschätzten Dieseln.
Rein technisch spricht überhaupt nichts dagegen. Und optisch schon gar nicht: Adrett sieht er aus, der teilelektrische Golf. Dezentes Blau symbolisiert die ökologisch korrekte Sportlichkeit, die er sich ansonsten weitgehend vom GTI, dem Urvater aller kompakten Sportler, geliehen hat. Das geht von den breiteren Reifen und der etwas tiefergelegte Karosserie bis hin zu den klassisch karierten Sportsitzen, hier mit blauen statt roten Karos und Nähten. Optisch sehr gelungen! Ansonsten ist alles ganz „Golf“, also alles da, wo man es erwartet – nicht prickelnd-innovativ, aber fein verarbeitet und hübsch gestaltet.

Hi-Tech-Paket

Der GTE kombiniert einen Benzinmotor mit 150 PS mit einer 102 PS starken Elektromaschine. Das reicht für eine Spitzengeschwindigkeit von 217 km/h und eine Beschleunigung von 7,6 Sekunden. Auf dem Papier sind das durchaus vielversprechende Werte. Nur ist es mit der Sportlichkeit in der Praxis dann doch nicht so weit her; dafür ist der Wagen mit 1,6 Tonnen Leergewicht einfach zu schwer. Das sind rund 400 Kilo mehr als ein Standard-Golf und immer noch etwa 230 Kilo mehr als beim herkömmlichen GTI.
Die Batterie vor der Hinterachse beschert dem GTE zwar eine unverrückbare Straßenlage, aber es wäre eine Übertreibung, von kurvengieriger Leichtigkeit zu sprechen. Andererseits bestehen im anvisierten Kreis der Käuferinnen und Käufer vermutlich auch nur wenige auf sportiven Fahrleistungen. Der Golf GTE spricht eher den Vernunftmenschen in uns an, und er setzt auf limousinenhafte Bequemlichkeit. Was uns besonders gefreut hat: Im Gegensatz zu manchen Konkurrenzprodukten setzt dieses Hybrid-Mobil auf ein Doppelkupplungs-Getriebe. Das verwandelt das Fahrgefühl – es gibt kein unwilliges Aufheulen bei der Beschleunigung. Hin und wieder legt das Getriebe eine Nachdenkpause beim Gangwechsel ein, das ist aber beileibe keine GTE-Spezialität.

Ansteckend!

Ein Plug-in-Hybrid kann mehr als andere Hybridfahrzeuge, nämlich durchaus sinnvolle Distanzen vollelektrisch mit Strom aus der Steckdose zurücklegen. Die Energie dafür kommt aus einer 8,8 Kilowattstunden fassenden Batterie. Der Hersteller gibt bis zu 50 Kilometer Reichweite an; wir kamen in der Praxis – unter Verwendung aller Komfort-Goodies und im Bergauf-Bergab des Alpenvorlandes – auf immerhin rund 35 Kilometer im reinen Strombetrieb. Damit zum Verbrauch: Beweist man etwas Zartgefühl im Gasfuß und bezieht ein paar elektrische Kilometer mit ein, dann begnügt sich der GTE im Mittel mit knapp sechs Litern oder sogar weniger, was für einen Benziner seiner Größe kein schlechter Wert ist. Unter Last und bei längeren Autobahn-Etappen steigt die Konsumation dann stark an. Mit den theoretischen 1,5 Litern des Prüfstandes unter Einbeziehung der Stromfahrt auf den ersten 100 Kilometern hat das natürlich nichts zu tun.
Der VW Golf GTE ist ein technisches Statement, das zeigt, was heute geht in Sachen Effizienz und emissionslosem Fahren. Wir werden ihm nach „Dieselgate“ in Zukunft öfter noch sehr viel öfter begegnen!

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader; Elektromotor
Hubraum: 1.395 ccm
Leistung Benzinmotor: 110 kW/150 PS bei 5.000 – 6.000 U/Min.
Leistung E-Motor: 75 kW
Maximale Systemleistung: 150 kW/204 PS
Drehmoment Benzinmotor: 250 Nm bei 1.600 – 3.000 U/Min.
Drehmoment E-Motor: 330 Nm
Maximales System-Drehmoment: 350 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 217 km/h
0-100 km/h: 7,6 Sekunden
Verbrauch (Werk): 1,5 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,6 l auf 100 km
CO2: 35 g/km
Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
Reifen: 225/45 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; Mehrlenkerachse hinten
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.572 kg
Tankinhalt: 40 l
Preis: 39.380,- Euro
Preis des Testwagens: 41.640,80 Euro

Marken, News, Skoda

Neue Oberklasse: Škoda Superb TDI DSG

Dez 21, 2015 bericht, diesel, gefahren, Motor&more, motorandmore, Skoda, Superb, Test von Johannes Gauglica

Luxus für alle!

Škodas Größter will nicht mehr nur ein Kombi sein – mit der neuesten Generation der Limousine könnte das auch gelingen.

Regenschirme in den vorderen Türen, ein Feature wie in der Über-Oberklasse: Belanglose Spielerei? Warten Sie bis zum nächsten Regen! Škoda zelebriert solche Details, vom schon legendären Eiskratzer in der Tankklappe bis zur 230-Volt-Steckdose und USB-Anschluss im Fond (optional). Denn der Superb mit gewaltigem Platzangebot auch in Reihe 2 wird gern als Chauffeur-Fahrzeug eingesetzte.
Das Volumen für Gepäck mit 625 bis 1.760 maximal Litern ebenfalls üppig. Die geschmackvoll-zeitlos gezeichnete Limousine kaschiert die weit aufschwingende Heckklappe. Um 38.810 Euro und einen Cent gibt es Škodas Größten in der Testversion mit Ausstattung „Style“ (Parksensor vorne und hinten, Tempomat, Sitzheizung vorne etc.); dies ist die teuerste Version ohne Allrad. Das opulent ausgestattete Testauto (Ledergarnitur, Schiebedach, Sitzheizung hinten, elektrisch betätigte Heckklappe, adaptive Fahrwerksregelung, 19-Zoll-Räder,Heckkamera, Fernlicht-Assistent, aktiver Einpark-Assistent, einklappbare Anhängekupplung etc.) war mit 49.960,43 Euro gemessen am Gebotenen immer noch fair angeschrieben.

Sofa Surfer

Das einstellbare Fahrwerk ändert das Fahrverhalten doch deutlich. Bei „Sport“ wird er noch immer kein Rennwagen, auf „Comfort“ hat man ein Kuschelsofa mit sanftem Nachschwingen über Bodenwellen. Der Zweiliter-Diesel mit seinen 190 PS liefert jederzeit mehr als ausreichende Kraft; das 1,6-Tonnen-Fahrzeug wäre in 7,7 Sekunden von Null auf Tempo 100 und schafft maximal 234 km/h. Wir fuhren lieber „von Null auf Gemütlich“, dazu lädt das Auto ein. Das sechsstufige DSG war in all der Gemütlichkeit mitunter ein etwas ruppiger Störenfried. Den Werks-Verbrauch von 4,6 Litern erreichten wir nicht ganz, mit knapp sechseinhalb Litern im Test-Durchschnitt waren wir aber zufrieden.
Den Super-Luxus machen im Konzern andere, Škoda steht für Komfort mit Nutzerfreundlichkeit. Und kleinen Luxus im Alltag.

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.968 ccm
Leistung: 140 kW/190 PS bei 3.500-4.000 U/Min.
Drehmoment: 400 Nm bei 1.750-3.250 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 234 km/h
0-100 km/h: 7,7 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,6 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,2 l auf 100 km
CO2: 118 g/km
Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
Reifen: 235/40 R19
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.637 kg
Tankinhalt: 66 l
Preis: 38.810,01Euro
Preis des Testwagens: 49.960,43 Euro

Marken, Tests, Toyota

Nachgeschärft: Toyota GT86 TRD

Dez 7, 2015 bericht, gefahren, gt86, Motor&more, motorandmore, Racing, Test, toyota, trd von Michael Hintermayer

Darf’s ein wenig Clubsport sein?

Damit das von Haus aus schon agile Coupé noch etwas bissiger wird, bekommt es von der Performance-Abteilung der Marke ein umfangreiches Tuning-Paket.

Nein, dieser Toyota GT86 schaut nicht nur verboten scharf aus – er fährt sich auch so. Grund dafür ist ein Kit von Toyota Racing Development (TRD), welches nicht nur die Optik nachschärft. Das Aerodynamikpaket umfasst einen schnittigen Frontspoiler, dazu Seitenschweller, einen Heckspoiler und einen Stoßfänger mit integrierter Heckschürze samt Heckdiffusor.

Fahrwerks-Schwächen ausgebügelt

Beim normalen GT86 fielen vor allem der mitunter mangelnde Grip und das recht weich abgestimmte Fahrwerk auf – und genau hier setzt Werkstuner an: Beim Fahrwerk kommt ein einstellbares Sport-Setup vom Typ Bilstein B14 zum Einsatz, mit dem sich die Karosseriehöhe variieren und die Dämpfung in 40 Stufen präzise auf verschiedene Streckenverhältnisse abstimmen lässt. Dazu gesellen sich neue Fahrwerksbuchsen und Stabilisatoren. Beim Blick unter der Motorhaube sticht nun eine Domstrebe hervor, in den Türen sitzen sogenannte Tür-Stabis. Die Fahrwerksmodifikationen schärfen den Charakter des Toyota GT86 auf wunderbare Weise. Ob sie ihm das Übersteuern rauben? Nein, nur dessen Hemmungslosigkeit! Das Basismodell wedelt schon früh mit dem Heck, nachdem sie das Einlenk-Untersteuern überwunden hat. Durch die überschaubare Leistung und das weniger überschaubare Gripniveau geht jetzt viel voll; die erhöhte Steifigkeit hilft beim optimalen Platziere ndes Autos am Kurveneingang. Ohne nennenswerte Seitenneigung tobt es durch jede Kurve, lenkt wunderbar agil ein, und folgt neutral der vorgegebenen Linie.

Bremsen wie im Rennsport

Die Bremsleistung des GT 86 lässt sich mit dem für vorn und hinten erhältlichen Monoblock-Bremsenkit steigern. Es umfasst Bremsscheiben mit 355 Millimetern Durchmesser vorn und 345 Millimetern hinten sowie einteilige Monoblock-Sechskolbenzangen aus dem Hause Brembo vorn und entsprechende Vierkolbenzangen hinten. Das Resultat: Bissige, fadingfreie Verzögerung auf Rennsportniveau. Jedoch sollte man nach dem Wegfahren aufpassen, da die Bremse etwas auf Temperatur gebracht werden will, bevor sie richtig zubeißt. Das geschmiedete SF2-Rad bietet den nötigen Platz für die Bremsanlage. Stahlflex-Bremsleitungen liefern die Japaner mit dem Monoblock-Kit dazu, sie sind aber auch separat für die serienmäßige Bremse des GT 86 erhältlich. Das TRD-Angebot an Komponenten für den Innenraum umfasst einen Startknopf zur Montage auf der Mittelkonsole und einen Sport-Schaltknauf (der uns nicht ganz überzeugt hat). Der GT86 mit dem TRD-Kit fährt sich also wie ein echter Rennwagen – oder zumindest fast, denn wieder passiert nur wenig, wenn der Vierzylinder gefordert ist. Dieser wurde zur allgemeinen Verwunderung nur leicht optimiert, mit anderen Filtern und geändertem Kühlerventil. Mit mäßiger Begeisterung arbeitet sich der Boxer durch das breite Drehzahlband. Selbst die Vierrohr-Auspuffanlage ändert daran nichts. Doch wenn man so durch die Kurven räubert, ist das schnell wieder fast egal (nicht ganz, aber fast) – denn wer Fahrspaß sucht, wird beim optimierten GT86 fündig. Und damit kommen wir zum Preis. Der serienmäßige GT86 mit dem 2,0 Liter großen Boxermotor kostet 36.444,- Euro. Dazu kommt das TRD-Kit, von dem jede Komponente auch einzeln erhältlich ist, um insgesamt 27.978,54,Euro, wohlgemerkt ohne Montage. Die Montagekosten können je nach Werkstatt variieren. Um diesen Preis muss es Liebe sein!
Der Toyota GT86 TRD ist die richtige Wahl für jene, die puristisches Autofahren lieben. Das Fahrwerk ist brettlhart, jedoch spurtreu und rennstreckentauglich. Nur eine Motor-Zwangsbeatmung durch einen Kompressor wünschen wir uns noch!

Motor: Vierzylinder-Boxermotor; Direkteinspritzung
Hubraum: 1.998 ccm
Leistung: 147 kW/200 PS bei 7.000 U/Min.
Drehmoment: 205 Nm bei 6.400 – 6.600 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 226 km/h
0-100 km/h: 7,6 Sekunden
Verbrauch (Werk): 7,8 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 8,9 l auf 100 km
CO2: 180 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 225/40 R 18
Kraftübertragung: Hinterradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Doppelquerlenker
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.230 kg
Tankinhalt: 50 l
Preis: 34,650,00- Euro
Preis des Testwagens: rund 65.000,00,- Euro

Marken, SsangYong, Tests

Überraschend gut: SsangYong Tivoli

Dez 5, 2015 bericht, gefahren, Motor&more, motorandmore, ssangyong, Test, tivoli von Johannes Gauglica

Diesseits von sonderbar

Nach einigen gescheiterten Experimenten muss sich SsangYong bei uns einen Kundenkreis erarbeiten. Hat der Tivoli das Zeug dazu?

Er ist nicht der erste SsangYong, nach dem sich mancher Passant umdreht. Die Gründe sind allerdings andere als früher: Einige der koreanischen Kreationen waren, höflich gesagt, eigenwillig. Der Tivoli ist ein gelungenes Design mit Charakter und gerade genug Eigenwilligkeit, um aus dem Straßenbild herauszustechen. Das Heck mit den gelungenen Leuchteinheiten ist jetzt sogar die Zuckerseite. Zwischen 423 und 1.115 Liter fasst der Kofferraum, leider mit Stufe im Boden und recht hoher Ladekante. Nettes Detail sind die Gummizüge zum Fixieren von kleineren Gegenständen. Die finden sich auch auf den Rücksitzlehnen. Die Passagiere reisen in beiden Reihen bequem, die Sitze sind zufriedenstellend. Das Lenkrad ist leider nur in der Höhe justierbar. Das Cockpit ist klar gezeichnet, und die Materialien fühlen sich akzeptabel an, vor allem für ein echtes Economy-Auto! Denn: Den Tivoli gibt es schon ab 15.990,- Euro. Unser Testauto mit „einmal alles“ (Stoff/Ledersitze, Keyless-Start, Navi, Rückfahrkamera, Tempomat etc.) kam auf 23.590,- Euro.

Übersichtliche Motorenpalette

Im Angebot ist ein Benzinmotor und einen Diesel, beide mit exakt 1.597 ccm Hubraum, und für beide gibt’s Vorder- oder Allradantrieb sowie Schalt- oder Automatikgetriebe. Wir fuhren 2WD mit Benziner und Handschalter. Ein Kollege nannte das Fahrverhalten des Tivoli „überraschend gut“: Der 4,2 Meter lange Fünftürer konnte uns im Straßenalltag überzeugen. Eine dreifach verstellbare Servolenkung erleichtert die Kurbelei beim Parken und Rangieren (wo sich die Karosserie als mitunter unübersichtlich erweist). Am Testwagen verzerrte ein Problemchen mit der Gasannahme den Fahreindruck; probieren wir’s trotzdem: Der 128 PS starke Vierzylinder liefert in der unteren Tonlage nur moderaten Durchzug, dazu fällt die Abstufung des Getriebes eher lang aus. Die Sechste ist ein reiner Schongang, zum Beschleunigen muss man auch bei Autobahntempo in Stufe 5. Er will also gedreht werden. Dabei hält er sich im Geräusch und in der Konsumation zurück. Der Verbrauchsdurchschnitt von 6,8 Litern im Test (mit etwas Zurückhaltung) lag nur zwei Zehntel über dem Werks-Wert.
Was SsangYong derzeit vor allem vom Durchbruch abhält, ist das dünne Händlernetz. Der Tivoli hätte das Zeug zum Verkaufserfolg.

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor
Hubraum: 1.597 ccm
Leistung: 94 kW/128 PS
Drehmoment: 160 Nm bei 4.600 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
0-100 km/h: 12.5 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,6 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,8 l auf 100 km
CO2: 154 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 205/60 R16
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Multi-Link-Achse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.343 kg
Tankinhalt: 47 l
Preis: 23.590,- Euro

Marken, Smart, Tests

Erwachsenwerden: smart fortwo

Nov 22, 2015 bericht, fourtwo, gefahren, Motor&more, motorandmore, smart, Test von Johannes Gauglica

Smartault

Leichter französischer Akzent, neues Styling, und die altbekannten Qualitäten: Der smart bleibt sich auch in dieser Generation treu.

Nicht Daimlers Wunsch nach einem Kühlergrill à la Mercedes verpasste dem dritten smart sein neues G’schau, sondern Vorschriften für den Fußgängerschutz. Was sich nicht verändert hat: Das kompakte Außenmaß, das grundlegende Layout mit „tridion“-Sicherheitszelle, und die Dreizylinder-Motoren im Heck (61, 71 oder mit Turbo 90 PS). Aber endlich gibt’s vernünftige Getriebe-Optionen: Fünf Gänge manuell oder sechs Gänge mit Doppelkupplung.

Wir probierten die „twinamic“ mit 71 PS. Vieles anders auch innen: Das Plastik fühlt sich angenehmer an, sehr nett ist der Stoffbezug des Armaturenträgers. Hinter dem griffigen Lenkrad zeigt ein großes Kombiinstrument mit Multifunktions-Monitor den Stand der Dinge. Manches Detail erinnert an den Renault Twingo, und das ist kein Zufall – Daimler und Renault kooperieren bei manchem, zum Beispiel hier. Ein bisserl klinisch wirkt die Hochglanz-weiße Mittelkonsole. Die Sitze sind mittelmäßig, das Platzangebot insgesamt fein. Der Gepäckraum reicht für den größeren Einkauf, sofern dort nicht Winterjacke & Co. schon Platz wegnehmen. Kleinzeug findet in der unteren Heckklappenhälfte Platz.

Wie fährt er sich?

Rundum erwachsener als sein Vorgänger! ESP und Seitenwind-Assistent helfen mit. Bei größerer Windstärke liegt der fortwo, subjektiv empfunden, stabiler als der längere forfour. Auch der flott angegangene Kreisverkehr bei Regen bringt den 2,7-Meter-Hecktriebler nicht aus der Fassung. Damit smart-Fans sich wie zuhause fühlen, bleibt die Schaltung etwas ruppig, aber die Headbanger-Zeiten sind vorbei! Zum manuellen Schaltmodus greift man durchaus gern.

Der Antrieb fühlt sich in der City wohler als auf pflichtschuldig bewältigten Autobahn-Etappen. Dort wird’s auch etwas lauter im Cockpit. Aber die Stadt gehört ihm! Man parkt, wo andere nicht parken und dreht um, wo andere nicht umdrehen. Verbrauch: Wir kamen im sorglosen Durchschnitt mit etwas Highway-Bolzen auf 5,4 Liter. Bei artgerechterer Nutzung kann man wohl einen Liter abziehen. Das Werk verspricht deren 4,1. Der Preis: Ab 9.990,- Euro gibt’s den fortwo mit 61 PS, unsere Variante startet bei 10.890,- Euro. Das Testmobil in der Ausstattung „passion“ mit twinamic-Getriebe und langer Aufpreisliste (Aluräder, Klimaautomatik, Sitzheizung, Nebelscheinwerfer, Licht- und Regensensor etc.) kommt auf 16.144,37 Euro.
Ein Sonderangebot war der smart fortwo noch nie – jetzt wird sein Fahrverhalten seinem Preis zum vielleicht ersten Mal gerecht.

Motor: Dreizylinder-Reihenmotor
Hubraum: 999 ccm
Leistung: 52 kW/71 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 91 Nm bei 2.850 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 151 km/h
0-100 km/h: 14,4 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,1 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,4 l auf 100 km
CO2: 94 g/km
Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
Reifen: 165/65 R15
Kraftübertragung: Heckantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten De-Dion-Achse
Bremsen: vorne Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen; ABS, ESP
Leergewicht: 860 kg
Tankinhalt: 28 l
Preis: 10.890,- Euro
Preis des Testwagens: 16.144,37 Euro

Marken, Peugeot, Tests

Künstliches Gebrüll: Peugeot 308 SW GT

Nov 17, 2015 308, bericht, combi, diesel, gefahren, GT, Kombi, Motor&more, motorandmore, Peugeot, sw, Test von Michael Hintermayer

Der Löwe fährt die Krallen aus

Zwei exklusive Motorisierungen und viele sportliche Elemente – aber der Motorsound kommt aus den Lautsprechern!

Ein kleines Logo im Kühlergrill, eine leicht verbreiterte Frontschürze, spezielle 18-Zoll-Felgen, dazu ein schwarzer Diffusor und zwei verchromte Auspuffattrappen am Heck – und schon wird aus dem braven Peugeot 308 SW der dynamisch wirkende GT: Dezent und doch effektiv, mehr braucht es gar nicht.

Die leicht tiefer gelegte Karosserie eher gar nicht: vorne sind es sieben, hinten zehn Millimeter weniger Abstand zur Straße als bei den schwächeren Modellvarianten. Im Innenraum weisen rote Ziernähte an den Ledersitzen, einige Aluminum-Applikationen sowie die Leichtmetallpedale auf den sportiven Charakter des Kombis hin. Klimatisierung, Multimedia-System oder Navigation werden über einen Touch-Monitor gesteuert.

Sphärenklänge

Durch die serienmäßige Sechsgang-Automatik fällt der Hauptnachteil des Diesels nicht auf: das enge Drehzahlfenster, in dem das maximale Drehmoment zur Verfügung steht. Der Fun-Faktor des Autos und die dadurch bedingte stürmische Fahrweise waren wohl auch hier schuld am hohen Verbrauch: 5,6 Liter wurden angezeigt, bei einem Normverbrauch von 4,2 Liter. In 8,6 Sekunden beschleunigt der Zweiliter-Turbodiesel von Null auf 100 km/h. Ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmetern bei 2.000 Touren drückt in Zahlen aus, was an Durchzugskraft spürbar ist: Der 308 GT hängt richtig gut am Gas und überzeugt zudem mit Laufruhe bei zurückhaltenden Arbeitsgeräuschen.
Wenn man Emotion dazu haben will, drückt man am besten gleich die Sporttaste. Der Haupteffekt ist der verbesserte Sound – künstlich erzeugt und über die Lautsprecher abgegeben. Was für Puristen pervers klingt, bringt in der Praxis zusätzliche Freude. Weniger erfreulich ist der größere Kraftaufwand beim Drehen des Lenkrads. Bei „Sport“ färben sich die Skalen der beiden Rundinstrumente rot, dazwischen werden wahlweise die gerade herrschenden g-Kräfte oder die Werte für PS, Newtonmeter und Ladedruck angezeigt – ein nettes Gimmick. Das Fahrwerk lässt sich nicht verstellen, was uns aber auch nicht negativ auffiel, weil die Abstimmung gut ist.

Ein Kombi

Bei aller Sportlichkeit kommen im 308 SW GT auch die Kombi-Qualitäten nicht zu kurz. 610 bis 1.660 Liter Volumen sind ziemlich genauso viel, wie in einen Golf Variant hineinpasst, und deutlich mehr, als etwa beim Ford Focus Turnier. Dank niedriger Ladekante und planem Boden nach dem Sitz-Umklappen ist das Ladeabteil gut nutzbar. Der Platz im Fond ist durch geschickt gestaltete Vordersitze auch für Erwachsene ausreichend. Nach oben hin lässt auch das optionale Glaspanoramadach noch genug Platz.
Der Peugeot 308 SW GT ist vom Design her gelingen und bringt ein großes Maß an Fahrfreude. Auch das Interieur überzeugt durch Aufgeräumtheit und hohe Materialqualität.

Schlagwort: bericht

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„Ladestation“

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Der Golf ist alles: der Meistverkaufte, der Vielseitigste, der Innovativste. Egal ob Diesel, Benzin, Gas oder Strom – er kommt mit allem zurecht. Auch mit Hybridantrieb?

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Elektrische Einstiegsdroge

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Darf’s ein wenig Clubsport sein?

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Fahrwerks-Schwächen ausgebügelt

Bremsen wie im Rennsport

Diesseits von sonderbar

Nach einigen gescheiterten Experimenten muss sich SsangYong bei uns einen Kundenkreis erarbeiten. Hat der Tivoli das Zeug dazu?

Übersichtliche Motorenpalette

Smartault

Leichter französischer Akzent, neues Styling, und die altbekannten Qualitäten: Der smart bleibt sich auch in dieser Generation treu.

Wie fährt er sich?

Der Löwe fährt die Krallen aus

Zwei exklusive Motorisierungen und viele sportliche Elemente – aber der Motorsound kommt aus den Lautsprechern!

Sphärenklänge

Ein Kombi