Marken, Mazda, Tests

Test – Mazda6 Sport Combi CD175 4×4

Jul 1, 2015 4x4, 6, Allrad, bericht, cd175, combi, gefahren, Kombi, mazda, Motor&more, motorandmore, Test von Michael Hintermayer

Japans Mittelbau

Feinschliff für den „Sechser“: Die überarbeitete Auflage des Mazda6 Kombi beeindruckt durch Diesel und Allrad und seinem günstigen Preis.

Nach nur zwei Jahren bessert Mazda bei seinem Flaggschiff Mazda6 nach. Von einem Facelift kann jedoch eigentlich nicht die Rede sein. Denn es sind vor allem die inneren Werte, bei denen die Japaner mächtig aufgerüstet haben. Der Mazda6 bekommt einen Tempomat mit Abstandsregelung, einen Spurhalteassistenten, und bremst auch dann vor drohenden Auffahrunfällen, wenn man nicht vorwärts, sondern rückwärts fährt.

Feinheiten

Rein optisch sind die Änderungen nur im Detail zu erkennen: Der Mazda6 Kombi bekam einen minimal modifizierten Kühlergrill und ab der Ausstattung Exclusive-Line serienmäßig Voll-LED-Scheinwerfer inklusive LED-Tagfahrlicht und LED-Nebelleuchten. Am Heck ändert sich die Grafik der Rücklichter ein wenig. Am meisten hat sich im Innenraum des Mazda6 getan. Hier gehen die Japaner einen auf den ersten Blick ungewöhnlichen Weg und adaptieren das Infotainment des kleineren Mazda3 in die Mittelklasse. Dieser Schritt verleiht auch dem Mazda-Flaggschiff ein zeitgemäßes Cockpit.

Nicht nur fällt die Bedienung des neuen Infotainment-Systems deutlich einfacher und übersichtlicher aus, durch das auf die Mittelkonsole aufgesetzte 7-Zoll-Display konnte auch die Mittelkonsole noch weiter aufgeräumt werden. Die neuen Materialien und Ausstattungsdetails machen sich im Interieur sehr angenehm bemerkbar. Und man beweist Mut zur Farbe – es muss nicht immer Finstergrau sein! An den Abmessungen im Innenraum hat sich für 2015 nichts verändert: Der Kofferraum ist mit 522 bis 1.648 Litern guter Klassenschnitt. Eine verbesserte Geräuschdämmung sowie überarbeitete Stoßdämpfer verbessern zudem den Reisekomfort.

Mit Kultur!

Wir testeten den Mazda6 Kombi mit dem SkyActive-Dieselmotor mit 175 PS in Kombination mit dem Sechsgang-Automatikgetriebe und Allradantrieb. Dank 2,2 Litern Hubraum und einem Drehmoment von 420 Newtonmeter ist der Diesel-Kombi durchaus spritzig unterwegs, beschleunigt aus dem Stand in 9,1 Sekunden auf Landstraßentempo und erreicht – wo erlaubt – maximal 209 km/h. Die direkte Lenkung und das stramme, aber nicht zu straffe Fahrwerk gefallen auf Landstraßen und Autobahnen gleichermaßen. Das Automatikgetriebe schaltet fein und zielsicher, ist also eine empfehlenswerte Anschaffung.

Das Allrad-Mehrgewicht liegt bei lediglich 60 Kilogramm, und auch der Mehrpreis von marktüblichen 2.000 Euro ist für die 4×4-Technik unterm Strich gut angelegt. Bei gemütlicher Fahrt erreichten wir zwar nicht die von Mazda angegebenen 5,4 Liter, aber ein Sechser-Wert vor dem Komma ist durchaus realistisch. Und auch auf steilen und gewundenen Passstraßen stieg der durchschnittliche Verbrauch auf maximal 8,9 Liter pro 100 km. Preislich legt der Mazda6 in der Basis um rund 300 Euro zu. Da jedoch in allen Ausstattungslinien ein paar Details mehr eingebaut werden, spricht der Importeur von einem Kundenvorteil von bis zu 1.100 Euro.
Der neue Mazda6 mit seinem guten Preis-Leistungs-Verhältnis, dem angenehmen Dieselmotor und dem agilen Fahrwerk ist eine echte Alternative in der Mittelklasse.
Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Turbolader, Direkteinspritzung
Hubraum: 2.191 ccm
Leistung: 129 kW/175 PS bei 4.500 U/Min.
Drehmoment: 420 Nm bei 2.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 209 km/h
0-100 km/h: 9,1 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,4 auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,9 l auf 100 km
CO2: 143 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatikgetriebe
Reifen: 225/45 R 19
Kraftübertragung: Allradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1485 kg
Tankinhalt: 52 l
Preis: 43,590.00,- Euro
Preis des Testwagens: 44,960.00,- Euro

Marken, Skoda, Tests

Test: Skoda Yeti Monte Carlo

Jun 14, 2015 bericht, carlo, gefahren.yeti, monte, Motor&more, motorandmore, Skoda, Test von Michael Hintermayer

Monte Pomali

Vom Himalaya via Tschechien an die Côte d’Azur: Skodas Bergfex macht sich auf zur Nacht der langen Messer!

Skoda muss sich in puncto Rallye-Erfolg ja wirklich keine Vorwürfe machen, die Sondermodelle „Monte Carlo“ haben also ihre Berechtigung.

Der Yeti ist ein vergleichsweise wenig sportives Basisgefährt für eine solche Edition, aber er trägt die typische Monte-Carlo-Panier mit Würde: Schwarze Leichtmetallräder, dazu passendes Schwarz auch an den Seitenspiegeln und am Dach, entsprechendes Dekor hier und da im Innenraum.
Ein griffiges Lederlenkrad und sehr kompetente Sitze (weniger sportlich-unbequem als marathontauglich-straff) sind ebenfalls an Bord. Das Sport-Appeal bringt primär einen Komfort-Bonus. Auch nicht schlecht! Das Fahrerlebnis im 4,2 Meter langen Yeti ist aber eines von der kommoden Sorte.

Kann alles

VW-typische 110 PS im 1,3-Tonnen-Auto sind eine tadellose Motorisierung für‘s unangestrengte Mit-Cruisen im Alltag, bei ansprechenden Verbrauchswerten: 5,1 Liter verspricht das Werk für den 100-Kilometer-Durchschnitt, wir notierten sehr achtbare 5,8 Liter.

Das Auto animiert zur Vernunft; der Zweiliter-Vierzylinder liefert von ganz unten herausuntadeligen Vortrieb, damit bleibt der Puls auf Ruheniveau. Echte Allrounder-Qualität bekommt man beim Reisen (Autobahn-komfortabel, Feldweg-tauglich, Platz für alle), beim Einladen (flexible Raumgestaltung mit maximal 1760 Litern Laderaum) und beim Einparken dank guter Übersicht rundum.
Die Monte-Masche nimmt man quasi nebenbei zur Kenntnis. Das Testauto mit Vorderradantrieb, 110-PS-Diesel und Schaltgetriebe hat den Listenpreis von 26.590,- Euro und hatte als einziges Extra eine Klimaautomatik an Bord; nach NoVA-Bonus stehen am Preiszettel 26.781,80 Euro.
Verbindungsetappe statt Sonderprüfung: Der Skoda Yeti verführt zur Vernunft statt zum Vollgas. Bis Monte Carlo und wieder zurück!
Fotos: Robert May

Marken, SEAT, Tests

Test: SEAT Leon X-Perience 4Drive

Jun 7, 2015 Allrad, bericht, gefahren, Kombi, leon, Motor&more, motorandmore, seat, Test, xperience von Michael Hintermayer

Bestseller auf Abwegen

SEAT schenkt seinem Erfolgsmodell ein Abenteuer-Outfit mit dem Hauch von Eleganz, und den dazugehörigen Allradantrieb.

Aufwind bei SEAT: die Spanier hatten 2014 ein überaus erfolgreiches Jahr, nicht zuletzt dank des erfolgreichen neuen Leon. Beim neuesten Derivat der Baureihe setzt man nun auf den Trend zum „Softroader“ auf Basis des Kombis namens ST, mit robuster, eindrucksvoller Beplankung für den gewissen Offroad-Charakter.

Dass der X-Perience der Leon für alle Straßen ist – also auch für solche, die gar keine sind – wird schon durch die Außenansicht signalisiert: Zu neuen Rädern, Stoßfängern mit Unterfahrschutz in Aluminium-Optik, Seitenschwellern, Radhaus-Beplankungen, Dachleisten und doppelten Auspuffrohren gesellt sich eine größere Bodenfreiheit von 27 Millimeter.
Die ergibt sich aus einem um 15 Millimeter höher gesetzten Fahrwerk und den größeren Rädern im Format 17 bzw. optional 18 Zoll. Für das grobe Gelände ist der Leon Xperience nicht gedacht, dazu fallen Bodenfreiheit und Böschungswinkel zu gering aus. Schotterstraßen und Waldwege verlieren allerdings ihre Schrecken dank des ausgeklügelten Allradantriebs, der die Kraft des 184 PS starken Dieselmotors durch eine Haldex-Kupplung und eine elektronische Differentialsperre verteilt.

Wechselhafter Charakter

Die SEAT-Designer setzen beim Innenraum besonders auf Eleganz. So macht der Testwagen dank großzügigem Einsatz von dunkelbraunem (Aufpreis-)Alcantara einen noblen Eindruck. Die Sportsitze bieten auch kleiner gewachsenen Menschen ausreichend Seitenhalt; Größere würden sich etwas höhere Lehnen wünschen. Instrumente und Hebel sind logisch und funktionell angeordnet. Der Kofferraum bietet mit einer Kapazität von 587 bis 1.470 Liter ebenfalls viel Platz, zudem lassen sich die Rücksitzlehnen vom Gepäckraum aus umklappen. Verstellbar ist bei den zwei starken X-Perience-Versionen auch der Fahrzeugcharakter: Das „SEAT Drive Profile“ erlaubt das Variieren der Servolenkungs-Charakteristik, der Gasannahme und des DSG-Getriebes in den drei Modi „Eco“, „Comfort“ und „Sport“.

Spanisches Landhaus

Im Fahrbetrieb zeigt sich der Leon wie seine 2WD-Cousins von der unaufgeregten Seite. Traktion gibt’s jederzeit mehr als genug; bei der Fahrwerkabstimmung setzt man grundsätzlich auf eine nicht unangenehme Härte. Jedenfalls lässt der Leon X-Perience seine Insassen nie über den Zustand des Geländes im Unklaren.

Damit kommt der jederzeit beherzt zupackende Antrieb mit immerhin 184 PS gut zur Geltung. Lediglich bei der Geräuschdämmung hätte ein wenig mehr Material gut getan. Das Aggregat macht sich vor allem beim Beschleunigen (und dazu verführt es ja durchaus) bemerkbar.
Und das DSG-Getriebe leistet sich beim Anfahren aus dem Stand kleine Nachdenkpausen. Positiv sticht die exakte Lenkung hervor. Verbrauch: Die von SEAT angegebenen 4,7 Liter sind nicht wirklich erreichbar, mit etwas mehr als sechs Litern Diesel ist der Allrad-Leon aber auch kein Schluckspecht.
Die wenigsten offroad-tauglichen Autos verlassen jemals die Straße; das wird auch den meisten SEAT Leon Xperience so gehen – Angst vor einem Ausritt ins leichte Gelände muss man aber nicht haben!
Fotos: Robert May

Marken, Renault, Tests

Test: Renault Twingo Sce 70

Mai 28, 2015 bericht, fahrbericht, gefahren, Motor&more, motorandmore, neu, Renault, Test, twingo von Johannes Gauglica

Wie noch nie

Stammkunden der Marke müssen umdenken, denn der neue Renault Twingo ist vor allem eines nicht: Ein typischer Twingo.

Der gesamte Charakter des Fahrzeuges hat sich geändert. Vom bereits recht sachlichen Vorgängermodell hat er sich einen Riesenschritt wegbewegt. In Sachen bewusster Kleinheit überholt er beinahe den Ur-Twingo, denn alle anderen Autos sind in der Zwischenzeit gewaltig gewachsen.

Dafür gibt’s erstmals fünf Türen. Das französische Schwesterauto zum Smart Forfour gibt es ab 9.990,- Euro; wir fuhren die kleinste Motorisierung mit 70 PS und dazu die Top-Ausstattung „Intens“. Da sind Dinge wie Klimaanlage, Tempomat, Nebelscheinwerfer, oder auch das Infotainment-System R&Go bereits an Bord. Das Auto kommt damit auf 12.390,- Euro. Extras wie 16-Zoll-Alus, der Metallic-Lack in „Dezir-Rot“ Klimaautomatik, Sitzheizung, Licht- und Regensensor oder Einparkhilfe am Heck brachten den Preis des Testwagens auf 14.350,20 Euro.
Mit der App namens R&Go wird das Smartphone ins Fahrzeug-System eingebunden, übernimmt die Navi-Funktion (offline, eine Karte gibt’s gratis dazu, weitere müssen gekauft werden) und zeigt Fahrzeugdaten sowie auch einen virtuellen Drehzahlmesser an. Mit einem der Redaktions-Fernsprecher wollte das Auto partout nicht reden. Das war aber eine Ausnahme.

In Farbe & bunt

Die Sitze sind auch auf längeren Strecken zumutbar und mit ihrem Drei-Farben-Dekor auch sehr fesch. Das gilt für das ganze Interieur, das mit Farben nicht geizt und Hartplastik spaßig präsentiert. Das passt dem Auto genau so gut wie die kräftige Außenfarbe mit zarten Zierstreifen.

Die Sitzposition hinter dem griffigen Lenkrad ist auch für größere Menschen tadellos. In der Reihe 2 sitzt man „klassenüblich“. Die hinteren Seitenfenster lassen sich nur ausstellen. Der Kofferraum ist mit maximal 219 Liter Volumen nicht üppig und eher seicht, denn sein Boden liegt einen Halbstock höher als gewohnt. Die Hecksitze lassen sich eben umfalten.
Wenig überzeugt hat uns die Zugänglichkeit der womöglich wartungsanfälligen Teile. Der Motor wohnt unter einer mit sechs Schrauben gesicherten Platte; die vordere Abdeckung lässt sich nur zum Nachfüllen der Scheibenwasch-Flüssigkeit einen Spalt öffnen, was etliche Handgriffe braucht. Mit klammen Fingern an einem eisigen Wintertag (denn grade dann geht einem justament das Scheibenwasser aus) wird das unangenehm. Wir hatten Wetterglück, und robuste Maniküre, wir machten uns nur die Hände dreckig.

Stadtkind

Heckmotor, Heckantrieb, aber zumindest mit 70 PS keine Rede von „quer ist mehr“: Ein überaus strenges ESP setzt dem Drift-King in uns enge disziplinäre Grenzen. Über den 199-km/h-Tacho mussten wir schmunzeln: Die Antriebskraft genügt in der City, auf der Autobahn ist der Twingo sein eigener Tempomat.

Dort steigt mit dem Geräuschpegel (und dem Mitleid mit der Maschine) auch der Verbrauch. Bei höherem Tempo ist man überhaupt ständig am Korrigieren des Kurses, der Geradeauslauf ist nicht beeindruckend. Wenn dann noch Seitenwind dazukommt, strengt das Auto wirklich an.
Zurück in die Stadt! Denn dort ist der 3,6 Meter lange Twingo ein Kaiser. Der Wendekreis ist beinahe nicht vorhanden, man lacht schallend über die Nöte plumper SUVs in Innenstadt-Gässchen. Verbrauch: 4,2 Liter ist der Werks-Durchschnitt, wir legten gut und gern zwei Liter drauf, mit Fernfahrten auch mehr.
Großes Herz und kleine Schwächen: Der neue Twingo leistet sich wieder mehr Charakter, und er ist anders als die bisherigen Twingos. Gewöhnen wir uns daran!
Fotos: Robert May

Marken, Opel, Tests

Test: Opel Meriva 1.6 CDTI

Mai 23, 2015 bericht, ecotec, gefahren, meriva, Motor&more, motorandmore, opel, Test von Johannes Gauglica

Türenwagen

General Motors auf 4,3 Metern: Wir probierten Opels Kompakt-Van mit 136 Diesel-PS und wohnlich-flexiblem Interieur.

Schienenstrang im Innenraum: Die frei verschiebbare, mehrfach verstellbare Mittelkonsole mit Ablageflächen auf drei Etagen –12V- und USB/AUX-Stecker leider ganz unten – nennt sich „FlexRail“. Die Rücksitze sind justierbar (Lehnenneigung, Beinfreiheit), der Mittelteil lässt sich zwecks Durchreiche umlegen.

Foto: Robert May - Veröffentlichung mit Credit: Robert May, Veröffentlichung ausschließlich mit schriftlicher Genehmigung! Honorar nach vorheriger Vereinbarung! — Foto: Robert May

An Laderaum sind zwischen 400 und maximal 1.500 Liter möglich. Der Übersichtlichkeit schräg nach hinten, steht die Architektur mit der massiven C-Säule etwas im Weg. Die hinten angeschlagenen Hecktüren sind anfangs gewöhnungsbedürftig und letztlich Geschmackssache. Alle Türen schwingen jedenfalls sehr weit auf – es gibt keine Ausreden, nicht mitzufahren!
Unser Teswagen, ein 1.6 CDTI in der Ausstattung „Cosmo“, brachte neben Features wie Zweizonen-Klima, Tempomat, Kurvenlicht, Nebelscheinwerfer etc. auch Extras wie Ledergarnitur, Heizung an Sitzen und Lenkrad, Navi, Einparkhilfe vorne und hinten, Kamera hinten, Licht- und Regensensor oder ein entbehrliches Glasdach mit. Der Preiszettel zeigte 31.091,94 Euro.

Gute Reise

Tadelloser Fahrkomfort: Angenehmer kann man in dieser Klasse nicht reisen. Opel-typisch gut sind die Sitze, der Arbeitsplatz hinterm Lenkrad ist langstreckentauglich. Bei Autobahntempo ist das Drehzahl- und Geräuschniveau entspannt; 197 km/h wären theoretisch möglich.

Drehmomentreserven gibt’s in jeder Lebenslage genug, das Fahrverhalten ist erfreulich agil, die Lenkung präzise und mit gutem Feedback. Der 136-PS-Dieselmotor und das sechsgängige Schaltgetriebe sind gut aufeinander abgestimmt, auch die Schaltung ist immerhin ausreichend exakt. Beim Verbrauch pendelten wir uns auf Werte um die Sechs-Liter-Marke ein, und das ohne großen Sparwillen. Mit etwas Sanftmut kommt man dem Werks-Verbrauch von 4,4 Litern noch näher.
Wer sich mit den Hecktüren anfreundet, schätzt den Opel Meriva als Champion in Sachen Komfort und Flexibilität, der durchaus auch Fahrspaß bringt.
Fotos: Robert May

Lexus, Marken, Tests

Hybrid-Luxus im Test: Lexus NX 300h

Mai 22, 2015 300h, bericht, gefahren, Lexus, motorandmore, Test von Johannes Gauglica

Mit Ecken und Kanten

Jenseits von Japan-Barock: Lexus zeigt weiter Mut zu eigenständigem Stil und legt mit dem NX ein fesches „mittelgroßes“ SUV vor.

Die kantige Lexus-Optik polarisiert; immerhin ist sie kaum einem Beobachter egal, und das ist bereits was wert – uns gefällt das Styling des NX sehr gut. Im Innenraum hat Lexus seinen Stil gefunden und setzt ihn hier besser denn je um. Wenig zu bekritteln gibt es an der Anmutung der Materialien; die Lederausstattung ist sehr schön, und die Hartplastik-Flächen (von denen Lexus sich noch immer nicht trennen will) greifen sich nicht unangenehm an.

Auch die Lenkrad-Justierung ist besser als in anderen Modellen der Marke. Gewöhnungsbedürftig und in der Redaktion umstritten ist das Touchpad à la Laptop, mit dem die Bordcomputer-Funktionen bedient werden. Es lässt sich nicht immer zweifelsfrei überreden, die richtigen Funktionen anzuwählen. Auch die Sprachbedienung musste ein oder zwei Mal resettet werden.
Es gibt aber, und darüber freuen wir uns, immer noch separate Knopferln für Basis-Dinge wie Radio „ein/aus“ und Ähnliches, zum Touchpad gezwungen wird also niemand. Multimedial bleiben mit USB-, AUX/iPad- und SD-Anschlüssen keine Wünsche offen; Bluetooth versteht sich von selbst. Auch im Fond lässt es sich sehr gemütlich reisen. Die Heckklappe schwingt sich elektrisch auf und wieder zu; an Stauraum stehen zwischen 555 und 1.600 Litern parat, und das ohne Ladekante.

Kulturattaché

Japan-barockes Fahrverhalten muss sich der NX nicht nachsagen lassen. Er erweist sich als handliches, agiles Fahrzeug, mit dem man weder auf der Bergstraße noch in der Parkgarage fehl am Platz ist. Optisch bringt er SUV-Prestige mit, beim Fahren ist er kultiviert und, ja: sogar spaßig. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 180 km/h limitiert; mehr wird ja auch nicht gebraucht.

Rein elektrisch fährt man nur sehr kurz, im Eco-Modus in der City dafür umso öfter. Das Wechselspiel klappt prima. Schaltet man auf „Sport“, ist der Vormarsch vehementer, die Lenkung straffer und direkter. Der Antrieb mit der Kombination aus großem Saug-Vierzylinder und einem bzw. in der getesteten 4WD-Version zwei E-Motoren (einer vorne, einer hinten) ist prinzipiell eine harmonische Sache. Aus dem Stand schieben die Elektromotoren lautlos und vehement an, dann kommt der Benziner hinzu.
Bei Autobahntempo liegt seine akustische Präsenz eine Spur über dem, was man sich von einem Luxusauto erwartet. Der Verbrennungsmotor entwickelt für seinen Hubraum eher sanfte Power und hat sein bestes Drehmoment recht weit oben auf der Drehzahlkurve anzubieten. Das CVT-Getriebe (es simuliert auf Wunsch sechs Fahrstufen zum manuellen Schalten) sorgt ein wenig für eine geräuschvollere Klangkulisse, das stört doch etwas die ansonsten stressfreie Reiseatmosphäre. Dabei zeigt der NX gerade am Highway seine Qualitäten als Reiseauto.

Sparmeister?

Der Treibstoffverbrauch hat sich im Testbetrieb auf 8,2 Liter eingependelt; Autobahn-Etappen bringen empfindliche Ausreißer nach oben. Die eingetragenen 5,2 Liter sehen wir als im österreichischen Auto-Alltag schwer erreichbar. Und das Reserve-Lamperl meldet sich spät… – Antriebs-Alternativen zum Hybrid bietet Lexus beim NX nur in Form des 200t mit Zweiliter-Benziner und 238 PS.

Den Lexus NX 300h gibt es ab 39.990,- Euro; in der getesteten Version „Executive“ startet er bei 57.850,- Euro und beinhaltet Ledergarnitur, LED-Lichter, Keyless-Schloss und Start, Elektrische Heckklappe, Distanzwarner (akustisch und graphisch) an Bug und Heck, Tempomat, Totwinkelwarner, beheiztes Lenkrad, beheizte und belüftete Sitze etc. Das war noch nicht das letzte Wort, denn Features wie Metallic-Lack, Schiebedach und diverse Assistenten kosten Aufpreis. Unser Testwagen kam somit über die 70.000-Euro-Marke.
Gelungener Crossover mit Komfort und eigenständigem Auftreten: Der Lexus NX 300h setzt beim Verbrauch keine Highlights, ist aber eine stilsichere Alternative zu den Premium-Deutschen.
Fotos: Robert May

Ford, Marken, Tests

Kleiner Crossover im Test: Ford EcoSport

Mai 21, 2015 bericht, ecosport, Ford, gefahren, motorandmore, Test von Johannes Gauglica

Auch ein Samba-Bus

Drei Zylinder und ein Zuckerhut: Der kompakte Alleskönner kommt aus Südamerika zu uns, im Umweg über Indien.

So global wie nie: Ford hat sich von einer „Holding“ mit regionalen Produkten zu einer echten Weltmarke mit Weltautos entwickelt. Die in Österreich verkauften Fahrzeuge kommen aus Deutschland, Frankreich, Rumänien, der Türkei, den USA, im Fall des Ranger aus Südafrika… – haben wir was vergessen?

Ja: Brasilien und Indien! Der EcoSport ist Südamerika längst populär, jetzt ist auch Europa dran. Gebaut wird der EcoSport für Europa aber ganz wo anders, nämlich im indischen Chennai. Dass das Auto schon länger am Markt ist, merkt man am Design, das nicht mehr die allerneuste Ford-Linie zeigt.
Wir probierten den 4,01 Meter langen EcoSport mit dem Einliter-Dreizylinder in der 125-PS-Variante mit Fünfgang-Schaltgetriebe. Als solcher steht er mit 21.900,- in der Liste. Extras wie 17-Zoll-Räder, das Infotainment-System Sync mit App-Link, ein Parkpilot am Heck und der Metallic-Lack brachten das Testauto auf 23.684,07 Euro.

Keine Platzangst

Auch innen ist der EcoSport verglichen mit anderen Ford-Pkw simpler gestrickt; hartes Plastik dominiert, und die Sitze sind etwas kurz geraten. Die Verarbeitung wirkt aber sehr vertrauenswürdig, und das Platzangebot ist wirklich prima, auch in der zweiten Reihe. Dort sind die Lehnen in der Neigung verstellbar, und es gibt zwei 12V-Steckdosen.

Die Hecktür schwingt nach links auf und trägt stolz das Ersatzrad. Dahinter stehen bis zu 1.240 Liter an Stauraum zur Verfügung. Bei Autobahntempo dreht man über 3.000 Touren, dennoch bleibt’s akustisch angenehm. Gemessen an der kleinen Kubatur hat der Antrieb guten Durchzug. Generell ist das Fahrgefühl sehr erwachsen und nicht so hochbeinig, wie man es anfangs erwartet.
Das Auto liegt vertrauenerweckend und reagiert Ford-typisch flink auf Lenk-Inputs, die Schaltung ist angenehm exakt und nicht allzu weitläufig. Verbrauch: Statt der eingetragenen 5,3 Liter im 100-Kilometer-Durchschnitt schafften wir 7,6 Liter, das ist doch deutlich daneben. Übrigens: Allrad gibt es bei uns zumindest vorderhand nicht.
Schlicht im Auftritt, kompetent bei der Fahrleistung, und erfreulich komfortabel: Der Ford EcoSport hat auch in Europa das Zeug zum Bestseller.
Fotos: Robert May

Tests

Im Test: Der Mazda3 Sport CD150

Apr 17, 2015 3, bericht, cd150, gefahren, mazda, neu, sport, Test von Michael Hintermayer

Spirit of Hiroshima

Die japanische Marke hat sich mit frischem Styling und Erfolgsmodellen neu erfunden, und das nicht zum ersten Mal.

Die Firma aus Hiroshima musste mehrfach frisch durchstarten, auch in der neuen Unabhängigkeit vor einigen Jahren. Derzeit läuft einiges richtig, das zeigt ein Blick in die Modellpalette. (Scherze wie „Bombenerfolg“ sparen wir uns.) Mit Mazda2 und MX-5 stehen die nächsten Neuheiten bereits vor der Tür. Der Mazda3 verkörpert die Energie des vergleichsweise kleinen Herstellers gut.

Seien Sie ehrlich: Können Sie sich ans Vorgängermodell erinnern? Bei gleicher Größe geräumiger, deutlich leichter, und viel fescher – einen solchen Sprung von einer Generation zur nächsten muss man erst einmal schaffen. Den Mazda3 Sport gibt’s ab 16.990,- Euro, als CD150 in der höchsten Ausstattung „Revolution Top“ ist er mit 30.590,- Euro kein Dumpingangebot mehr.
An Bord sind da bereits Ledersitze, 18-Zoll-Alus, Regen- und Lichtsensor samt Kurvenlicht und Fernlichtassistent, Spurhalteassistent, adaptiver Tempomat, Einparkhilfe vorne und hinten, Navi, allerlei Konnektivität inklusive WLAN, und vieles mehr. Der Preis des Testwagens mit Aufpreis-Farbe: 31.048,- Euro.

Höherklassig

Wir mochten den fünftürigen „Sport“ als G100 mit quirligem Skyactiv-Benziner; wie mochten den CD150 bei einer Fernreise von 2.200 Kilometern, wo er seine Langstreckentauglichkeit ausgespielt hat – gefühlsmäßig fährt man eine Klasse höher. Und nach einer Zeit im Nah- und Mittelstreckenbetrieb schätzen wir auch die Sparsamkeit des namensgerecht 150 PS starken Zweiliter-Diesels.

Das Werk verspricht 4,1 Liter im Durchschnitt, wir notierten mittlere Fünfer-Werte bei Sparwillen, den Höchstwert von 6,5 Litern als City-Lastesel. Was uns gestört hat: Die zum Teil wenig intuitive Bedienung für Navi, Medien- und Fahrzeugfunktionen, der mitunter lästige adaptive Tempomat, und die etwas hoch gelegene Ladekante, hinter der immerhin bis zu 1.263 Liter Stauraum warten. Was uns gefallen hat: Der Fahrspaß, das Platzangebot auch im Fond, und das Head-Up-Display mit echtem Nutzwert im Alltag.
Der Mazda3 hat seine Qualitäten nicht nur am Papier und in der gelungenen Optik, man fährt ihn auch gern.
Johannes Gauglica
Fotos: Robert May

Marken, Tests, VW

Erdgas-Test: VW Golf Variant TGI

Mrz 30, 2015 bericht, erdgas, gas, gefahren, Golf, motorandmore, Test, tgi, variant, Volkswagen, VW von Johannes Gauglica

Total normal

Weißer Kombi im Test, oder: Wieso etwas, das sich so erschütternd alltäglich fährt, noch immer eine „Alternative“ ist.

Um es vorwegzunehmen, wir haben auch keine Antwort auf diese Frage, außer dass eben noch nicht an jedem Eck‘ eine CNG-Zapfsäule wartet. Das ist der einzige Grund, weshalb wir so wenige CNG-Fahrzeuge auf den Straßen sehen. Denn technisch, oder gar finanziell, gibt es keinen.

Normalität schon beim ersten Blick auf den Golf Variant TGI: Denn der Golf ist ja bekanntlich überhaupt das normalste Auto der Welt. Vor allem in dieser Darreichungsform, als weißer Kombi. (Man wünscht sich insgeheim ein Blaulicht.) Das zusätzliche Treibstoffsystem ist sauber integriert, und was an Stauraum im doppelten Boden des Kofferraums verloren geht, spielt keine Rolle.
Der Rest des Fahrzeuges ist ganz einfach ein Golf. Im praktischen Nutzen gibt’s also keine Einschränkungen, und beim Fahren schon gar nicht.

Wie fährt das?

Kurz gesagt: Erfrischend normal! Und das ist das Beste, das man über ein „alternatives“ Fahrzeug sagen kann. Der 1,4 Liter große Vierzylinder-Turbo mit Direkteinspritzung entwickelt im Gasbetrieb einen gewissen akustischen Kern – nicht unangenehm, aber auffallend im Vergleich zu seiner sonstigen Unhörbarkeit.

Manche CNG-Antriebe wirken im unteren Drehzahlbereich etwas lustlos, VW hat den TSI-Vierzylinder für Erdgas optimiert, und das merkt man. 110 PS und ein Drehmoment von 200 Nm, das obendrein schon ab 1.500 Touren verfügbar ist, sorgen für agile Fortbewegung.
Und das bei Bedarf bis zu 400 Kilometer mit einer CNG-Füllung, und nochmals etwas über 900 Kilometer mit Benzin. Gestartet wird immer mit Benzin, das Umschalten erledigt das Auto von alleine.

Wie tankt das?

Erdgas kauft und zahlt man nach Kilo, 15 davon passen in den Golf-Tank. Das Tanken dauert ein bisserl länger als beim konventionellen Sprit. Der Anschluss für den CNG-Schlauch ist neben der Benzintanköffnung untergebracht; beim Tankvorgang selbst ist die Gasleitung fix und luftdicht mit dem Füllstutzen verbunden.

Ängstliche Naturen seien also beruhigt: Auch wenn das typische Erdgas-Parfum in der Luft liegt, es kann nichts passieren. Apropos: Auch Parkgaragen lassen sich mit einem Erdgasfahrzeug aufsuchen. Denn im Gegensatz zum Flüssiggas (LPG) ist Erdgas leichter als Luft. Vier Kilo Gas verdrückt der Golf TGI auf 100 Kilometer, an Benzin nahm er im Test 6,8 Liter.
Übrigens: Der CO2-Ausstoß liegt bei nur 92 g/km. Den Golf Variant TGI gibt es ab 25.770,- Euro in der Basisausstattung „Trendline“ oder als „Rabbit“ um 26.670,- Euro. Mit DSG-Getriebe kommt er auf 30.670,- Euro. Eine VW-typische Speisekarte von verfügbaren Extras kann diesen Wert noch deutlich anheben.
Alles ganz normal: Je dichter das Tank-Netz, umso schwächer die Argumente gegen das Fahren mit CNG. Und was kann Schwellenängste besser abbauen als ein VW Golf Variant?
Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.395 ccm
Leistung: 81 kW/110 PS bei 4.8080-6.000 U/Min.
Drehmoment: 200 Nm bei 1.500-3.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
0-100 km/h: 11,5 Sekunden
Testverbrauch (Durchschnitt): 4,2 kg auf 100 km (CNG); 6,7 l auf 100 km (Benzin)
CO2: 92 g/km
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
Reifen: 195/65 R15
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.410 kg
Tankinhalt: 15 kg (CNG); 50 l (Benzin)l
Preis: 30.670,- Euro.

Marken, Tests, Toyota

Test: Toyota Yaris 1.5 VVT-i Hybrid

Mrz 30, 2015 bericht, gefahren, Hybrid, motorandmore, Test, toyota, yris von Johannes Gauglica

Solo zu zweit

Da haben sich zwei getroffen, die für immer zusammengehören – ein Hybrid hat etwas Romantisches, finden Sie nicht?

Sie könnten wahrscheinlich sehr gut ohne einander auskommen. Der eine besser, der andere etwas schlechter. Aber gemeinsam geht alles gleich viel besser. Wie das halt so ist in Beziehungen!

Die beiden Lebenspartner, die hier durch das kontinuierlich variable Band eines CVT-Getriebes miteinander verbunden sind, haben völlig unterschiedliche Charaktere. Der eine neigt zum Explodieren, gibt sich aber diszipliniert; der andere ist eine kraftvolle Persönlichkeit, der dann rasch der Antrieb wieder ausgeht.
Wo der eine außer Atem gerät, legt sich der andere ins Zeug, und umgekehrt. Ein echtes Team!

Auf gute Zusammenarbeit

Toyota hat das im Griff: Zwei Antriebssysteme, die eigentlich nicht miteinander reden, funktionieren derart, dass FahrerIn den Wechsel von einem zum andere nicht merkt. Der Yaris, Toyotas kleinster Hybrid, fährt elektrisch an, dann startet der Benzinmotor; und der Übergang ist fließend.

Der neue Yaris hat mit dem Facelift nicht nur ein charakterstärkeres Gesicht bekommen, auch innen wirkt er hochwertiger denn je. Was wir noch immer bekritteln: Die unzureichende Justiermöglichkeit des Lenkrades. Star im Interieur ist „Toyota Touch 2“, über das man allerlei justieren, navigieren und auch der Motor-Partnerschaft beim Funktionieren zuschauen kann.
Das CVT-Getriebe mit seiner Gummiband-Charakteristik nimmt dem 75-PS-Antrieb etwas Elan, auf der Autobahn oder bergwärts nervt die Geräuschkulisse. Überzeugend wird der Antrieb im urbanen Weichbild, wo man oft im E-Modus unterwegs ist und Sprit sparen kann. Unser Testverbrauch: 5,7 Liter liegen doch recht deutlich über der Werks-Angabe von 3,6 auf 100 Kilometer.
Ab 17.280,- Euro gibt es den Yaris Hybrid, unser Testauto in der Topversion „VIP“ kam auf 21.720,- Euro.
Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor ; Elektromotor
Hubraum: 1.497 ccm
Maximale Systemleistung: 55 kW/75 PS bei 4.800 U/Min.
Drehmoment: 111 Nm bei 3.600-4.400 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h
0-100 km/h: 11,8 Sekunden
Verbrauch (Werk): 3,6 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,7 l auf 100 km
CO2: 82 g/km
Getriebe: stufenloses CVT-Getriebe
Reifen: 195/50 R16
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Torsionslenker
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.110 kg
Tankinhalt: 36 l
Preis: 21.720,- Euro

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