Zum ersten Mal hat Alpina zwei Versionen des 4er-Cabriolets im Angebot, einen Benziner und einen Diesel.
Alpina zaubert aus den Dieselversionen der 3er- und 4er-Reihe von BMW Fahrzeuge, die es durchaus mit den benzinbetriebenen Sportmobilen im Zeichen des M aus München aufnehmen können. Der jüngste Neuzugang ist ein Cabriolet. Foto: Alpina Außen typisch dezent gehalten, punktet der offene Zweitürer mit inneren Werten. Der 3,0l-Reihensechszylinder mit zwei Turbos offeriert 257 kW/350 PS und dazu ein Drehmoment von 700 Nm. Das bringt entsprechend souveräne Fahrleistungen: In 5,0 Sekunden von Null auf 100 km/h, 275 km/h Höchstgeschwindigkeit. Zum Vergleich: Der B4 mit dem Sechszylinder-Benziner bringt 301 kW/410 PS und 600 Nm mit, das genügt für 4,5 Sekunden von Null auf 100 km/h und eine Vmax von 301 km/h. Die Revanche folgt an der Zapfsäule: Laut Hersteller begnügt sich der D4 mit 5,9 Litern Treibstoff auf 100 Kilometer, der B4 schluckt 8,0 Liter.
Die 3er-Reihe von BMW setzt seit mittlerweile 40 Jahren Maßstäbe in der Mittelklasse – ein Rückblick.
Mit dem 3er läutete BMW vor 40 Jahren die Ära seines bislang erfolgreichsten Modells ein. Der Nachfolger des legendären BMW 02er wurde erstmals auf der Internationalen Automobilausstellung 1975 vorgestellt. Geblieben sind auch in der aktuellen sechsten Modellgeneration die markante Frontpartie mit den Doppelscheinwerfern und der charakteristischen BMW-Niere und die typische fahrerorientierte Cockpitgestaltung. Der 3er setzte den Anspruch, Freude am Fahren im Alltag um. Dazu kam die Siegesserie auf der Rennstrecke, die von den Erfolgen des ersten BMW M3 bis zum jüngsten Triumph in der DTM reicht. Foto: BMW Bereits zwei Jahre nach dem Start der neuen Modellreihe war der BMW 3er von 1977 an als erstes Fahrzeug seiner Klasse auch mit Sechszylinder-Motoren zu haben. 1985 war ein BMW der 3er-Reihe das erste Serienauto der Marke, bei dem die Motorleistung über alle vier Räder auf die Straße übertragen wurde. Heute kann der intelligente Allradantrieb xDrive allein bei der BMW 3er Limousine mit sieben Motorvarianten kombiniert werden. Schon in der zweiten Modellgeneration wurde der zweitürigen auch eine viertürige Karosserievariante an die Seite gestellt. Auch der Hochleistungssportwagen BMW M3, das erste Touring-Modell und das erste Cabrio auf der Basis der Baureihe erlebten bald darauf ihre Premiere. Beim Nachfolger kam das Coupé mit seinem eigenständigen Auftreten dazu. Außerdem ebnete der BMW 3er Compact den Bayern den Weg in ein die Kompaktklasse. Foto: BMW In der aktuellen Modellgeneration wurde die Auswahl an eigenständigen Karosserievarianten nochmals erweitert und auf zwei Baureihen verteilt. Zur Limousine und dem Kombi Touring gesellte sich der 3er Gran Turismo. Coupé und Cabrio mutierten zum BMW 4er, bei dem das Gran Coupé das Modellangebot ergänzt. Fotos: BMW
Mini setzt mit dem neuen John Cooper Works auf nochmals gesteigerte Performance: 231 PS aus einem Vierzylinder-Turbo.
Klein aber oho – ein Motto, dass für die englischen Kraftzwerge der Marke Mini mit dem Zusatzkürzel John Cooper Works seit jeher galt. Mit der neuesten Ausgabe des unter BMW-Regie produzierten Kult-Kleinwagens mit JCW-Zusatz bringen die Bayern den schärfsten Serien-Mini, den es je gab. 231 PS lassen seine Konstrukteure auf die Vorderräder los. Foto: Mini Generiert wird die Leistung vom neuentwickelten Zweiliter-Vierzylinder mit Direkteinspritzung, der von einem Turbolader unter Druck gesetzt wird. 320 Nm Drehmoment, die schon bei 1250 Umdrehungen anliegen tragen ihren Teil dazu bei, dass der Mini JCW die 100 km/h-Marke nach 6,3 Sekunden erreicht. Erst bei 246 km/h endet laut Werk der Vortrieb. Für den entsprechenden akustischen Auftritt sorgt eine klappengesteuerte Sportauspuffanlage.
Rundum auf Rennsport getrimmt
Die aerodynamisch optimierte, modellspezifische Frontschürze mit großen Kühllufteinlässen, die Seitenschweller, die eigenständige Heckschürzen-Gestaltung und der Heckspoiler tragen wesentlich zum unverwechselbaren Auftritt bei, ebenso die LED-Scheinwerfer mit weißen Fahrtrichtungsanzeigern; Radhauseinfassung mit eigenständiger Kontur, der Kühlergrill und die Sportabgasanlage mit spezifischen Endrohren.
Getriebe aus dem Motorsport
Die Kraftübertragung übernimmt serienmäßig ein Sechsganggetriebe oder eine 6-Gang Steptronic- Sportautomatik. Die Besonderheit des Handschaltgetriebes ist die automatische Anpassung der Motordrehzahl auf die für den gewählten Gang auf der Getriebeeingangswelle anliegenden Drehzahl. So wird ruckfreies Einkuppeln möglich. Foto: Mini Mit einem speziell abgestimmten Sportfahrwerk mit Eingelenk-Federbeinachse vorn und Mehrlenker-Hinterachse, sowie einer Brembo-Bremsanlage soll sich der Mini John Cooper Works auch und besonders auf kurvigen Straßen von den schwächeren Modellen abheben. Beim ersten Blick in den Innenraum beeindrucken die JCW-Sportsitze mit integrierter Kopfstütze. Diese sind ebenso serienmäßig an Bord wie das John Cooper Works Sport-Lederlenkrad, der JCW-Schalthebel und einige weitere Hinweise auf das Topmodell. Dunkle Ziffernblätter für Tacho und Drehzahlmesser unterstreichen das sportliche Gesamtbild. Beim Verbrauch gibt Mini 6,7 Liter auf 100 Kilometer an. Doch die Kleinwagen-Rakete hat auch ihren Preis. 32.350,- Euro kostet der Mini JCW mit Handschaltung, mit Automatikgetriebe liegt der Preis bei 33.371,- Euro. Fotos: Mini
Die Kooperation mit BMW beschert einigen Toyota neue Motoren, so auch dem Verso – und zwar aus Steyr.
Das österreichische BMW-Werk liefert für das kompakte Familienmobil einen 1,6 Liter großen Vierzylinder-Turbodiesel, und er fügt sich sehr harmonisch in das ja bereits seit 2009 bekannte Fahrzeug ein. Foto: Robert May Er ist mit seinen 112 PS der schwächste Treibsatz in der Verso-Palette, und als solcher ein Geheimtipp. Denn nicht jeder braucht die großen Diesel mit 150 und 180 PS.
Anti-Stress-Therapie
Ab sehr niedrigen Drehzahlen packt der Motor an, man bewegt sich mit äußerst entspanntem Drehzahlniveau. Stressfrei bleibt auch der Geräuschpegel, sogar beim Kaltstart in winterlichen Temperaturen. Das Sechsgang-Getriebe passt in der Abstufung und ist angenehm zu schalten – ohne Anstrengung, aber nicht zu „letschert“. Grade so, dass man weiß, dass man einen Gang eingelegt hat! Das gilt auch für das Fahrverhalten: Nicht völlig knieweich, aber durchwegs dem Komfort verpflichtet. Foto: Robert May Mit knapp unter 1,6 Tonnen etwas leichter als die Autos mit den größeren Dieselmotoren, kommt er uns etwas ausgewogener und weniger kopfschwer vor. 180 km/h sind als Spitze eingetragen, Autobahntempo hält das Auto völlig entspannt, zum Rasen gibt’s keinen Anlass. Zur Sonderprüfung am Güterweg ermuntert das Auto nicht. Die leichtgängige Lenkung ist ausreichend exakt und macht das Rangieren zum Kinderspiel. Verbrauch: 4,5 Liter auf 100 Kilometer sind eingetragen, wir schafften ohne viel Bemühen 5,5 Liter.
Das Auto an sich
Der Verso war auf den ersten Blick nie der große Herzensbrecher; er weiß jedoch, wie man sich Zuneigung erwirbt. Das Facelift 2014 hat ihm im Auftritt gut getan, und richtig zu schätzen lernt man ihn dann im Auto-Alltag. Dank Bequemlichkeit und Flexibilität entwickelte er sich in unserem Testauto-Fuhrpark wieder einmal zur Allzweckwaffe für die Dienstreise oder den Möbelhaus-Besuch. Foto: Robert May Der Innenraum in freundlichem Beige verbreitet: Licht, Luft, und ein bisserl Hartplastik hier und da. Das muss man Toyota eben verzeihen, es gehört bei der Marke einfach dazu. Die meisten Oberflächen sind deutlich aufgewertet, und man fühlt sich wohl. An die mittig angeordneten Instrumente haben wir uns auch schon fast gewöhnt (das ist natürlich Geschmackssache). Manchen wird die Verstellmöglichkeit des Lenkrades nicht genügen; auch hier zeigt Toyota Beharrlichkeit. Die Knopferln für einige Sekundärfunktionen sucht man eine Weile. Foto: Robert May Fünf Personen reisen kommod und mit guten Platzverhältnissen; es gibt ihn auch als Siebensitzer. Die Lehnen der Vordersitze bergen Klapptischerln. Das Glasdach kostet wegen der Sonnenblende etwas Kopffreiheit. Platz im Laderaum gibt es in Hülle und Fülle; die Rücksitze lassen sich 40:20:40 auf eine ebene Ladefläche umlegen und geben bis zu 1.575 Liter frei. Der Preis: Den Verso 1.6 D-4D gibt es ab 24.330,- Euro, in der Testversion „Active“ ab 26.940,- Euro. Inbegriffen sind sieben Airbags, Zweizonen-Klima, Berganfahrhilfe, Tempomat, Mittelarmlehne vorne, Freisprecher etc.
Der Verso hat sich im Auftritt gemausert, und der neue Dieselmotor aus Österreich ist für uns die vielleicht beste Antriebsvariante.
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.598 ccm Leistung: 82 kW/112 PS bei 3.000 U/Min. Drehmoment: 270 Nm bei 1.750-2.250 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h 0-100 km/h: 12,7 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,5 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,5 l auf 100 km CO2: 119 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 205/60 R16 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Torsionskurbelachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.590 kg Tankinhalt: 55 l Preis: 26.940,- Euro
Zum 21. Mal stellt der Auto-Visionär Frank M. Rinderknecht eine Studie vor, die neue Trends ausloten soll – diesmal ist es das autonome Fahren.
Die technische Basis des Selbstfahrers mit dem Namen Budii (das spricht sich wie „Buddy“, also Freund oder Hawerer) kommt vom BMW i3. Foto: Rinspeed Wir fahren also elektrisch, und dank der Technologie einiger namhafter Auto-Zulieferer je nach Wunsch aktiv oder passiv. Die Bodenfreiheit ist um 10 Zentimeter variabel.
Man reiche mir das Rad!
Gelenkt wird mit „Steery by wire“-Technik, es gibt also keine mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und gelenkten Rädern mehr. Das öffnet neue Möglichkeiten der Flexibilität. Statt einer herkömmlichen Lenksäule übergibt ein siebenachsiger Roboterarm das Volant an Fahrer oder Beifahrer; falls grade niemand Lust hat, räumt er es ganz weg. Ein „TrackView“ genanntes Teleskop auf dem Dach lässt sich 70 Zentimeter hoch ausfahren und scannt dann mit hochauflösender 3D-Kamera das Terrain vor dem Auto. Automatisch werden Bodenfreiheit und Federung entsprechend justiert, mögliche Hindernisse erkannt und bei Bedarf autonom umfahren. Für die Mobilität auf der „letzten Meile“ sind zwei elektrische Mini‐Scooter in seitlich ausfahrbaren Schubladen verstaut.
Lebenserfahrung
Und „Budii“ lernt dazu: Er berücksichtigt Informationen aus seiner Umgebung und die eigenen „Erfahrungen“, sowie auch die anderer Fahrzeuge entlang seiner Route. Das Langzeitresultat ist ein kognitiver und intuitiver Autopilot. Das System erkennt auch selbstständig die Gewohnheiten und Vorlieben des Fahrers und reduziert dadurch die notwendigen Bedienschritte auf ein Minimum. Foto: Rinspeed Dazu gehören Radar‐ und Vehicle‐to‐X‐Lösungen ebenso wie das automatische Bezahlen des Parkplatzes per NFC, Telefonaufladung mittels „Wireless Power Charging“ sowie smarte, personalisierbare Zugangslösungen und Funkschlüssel.
Wie aufgezogen
Dass E‐Mobile auch sexy und emotionsgeladen sein können, möchte Rinspeed mit der (O-Ton Presseaussendung) „wie eine Wunderkerze funkelnden“, hell‐anthrazitfarbenen Lackierung und dem bequemen Lounge-Ambiente im Innenraum zeigen. Für Privatsphäre beim automatischen Fahren sorgt ein falt- und individuell bedruckbares Fächersystem an den Scheiben. Und der Blick durch das Lenkrad trifft auf den intelligentesten Uhrenaufzieher der Welt. Er zieht er das Uhrwerk der edlen Schweizer (no na) Uhr auf, sobald die hochauflösende Kamera im Innenraum erkennt, dass die auf dem Zifferblatt angezeigte Gangreserve zur Neige geht.
BMW fährt mit dem C-Evolution nun auch einspurig in die elektrische Zukunft – mit etwas Starthilfe von der Auto-Abteilung in München.
Später, dafür umso mächtiger ist BMW Motorrad ins Segment der Maxi-Scooter eingestiegen. Das Zwillingspaar C 600 Sport und C 650 GT mit dem 650 ccm großen Parallel-Twin kann so manches „richtige“ Motorrad an der Ampel und im strengen Winkelwerk stehen lassen. Foto: BMW Nun hat sich zu den Benzinbrüdern ein Elektro-Verwandter gesellt, der das mindestens ebenso gut kann. Der trägt das „C“ in der Typenbezeichnung mit dem Zusatz „Evolution“. Dabei ist der Bayern erster Elektro-Roller eine Revolution, die mit Starthilfe durch die Auto-Abteilung der Münchner vonstatten ging. Die Akku-Einheit des i3 wurde für den Einspurer modifiziert und verkleinert. Die Lithium-Ionen-Akkus mit einer Kapazität von 8 kWh liefern elektrische Energie an einen permanent erregten Synchronmotor. Das ist gut für eine Dauerleistung von 15 PS (der C-Evolution ist somit tauglich für B111-Schein-Inhaber) und eine Spitzenleistung von 48 PS, begleitet von einem mächtigen Drehmoment, nämlich 72 Nm. Das verleiht dem mit alles andere als leichten Roller (265 Kilo Fahrfertig-Gewicht sind 16 Kilo mehr als bei den Benzin-Versionen) eine verblüffende Leichtfüßigkeit, sobald er in Bewegung ist. Um ihn in eine solche zu versetzen, ist kein Betriebsanleitungs-Studium notwendig
Mit Leichtigkeit
Strom einschalten per Zündschlüssel, (Vorwärts-)Gang einlegen per Starttaste. Der Rest funktioniert wie bei jedem anderen Roller auch. Das mühelose Dahingleiten ist begleitet von einem leichten Pfeifen, weniger aus dem Mund des Piloten, sondern des Motors, der Reifen und der Variomatik. Foto: BMW Eine Geräuschkulisse, die etwa ab 50 km/h in den Fahrtwindgeräuschen untergeht (erst recht bei der Top-Speed von 120 km/h). Und die so dezent ist, dass sie bei Passanten und anderen Verkehrsteilnehmern für Verblüffung sorgt. Damit sind nicht nur die quicken Ampelstart-Fähigkeiten gemeint. Diese auszureizen ist verlockend, reduziert aber die durchaus glaubwürdige Reichweitenangabe von 100 Kilometern. Weshalb der situationsgerechte Einsatz der vier zur Verfügung stehenden Fahrmodi („Eco“, „Normal“, „Dynamic“, „Sail“) mit ihren unterschiedlichen Bremsrekuperations-Abstufungen angesagt ist. Das Nachladen auf 80 Prozent Batteriefüllung an einer Standard-Steckdose ist in zweidreiviertel Stunden möglich – in einer langen Mittagspause oder während eines überdurchschnittlich langen Kinofilms. Fürs leichtere Rangieren ist eine Rückfahrhilfe an Bord des C-Evolution. ABS sowieso und eine Traktionskontrolle auch. Beatrix Keckeis-Hiller
Motor: flüssigkeitsgekühlte E-Maschine Batterie: Lithium-Ionen, 8 kWh Dauerleistung: 15 PS Spitzenleistung: 48 PS Drehmoment: 72 Nm Gewicht: 265 kg (fahrfertig) Reichweite: 100 km Ladedauer: 4 Stunden (220 V/12 A) Preis: ab 15.400,- Euro
Zweier-Reihe jetzt auch mit Dreierreihe: Den frontgetriebenen Active Tourer gibt es ab Juni mit sieben Sitzplätzen. Um 22 Zentimeter ist der Minivan aus Bayern verlängert. Damit wird Platz für zwei zusätzliche Sitze frei, die auch in der Länge verschiebbar sind. Und der Stauraum wächst von 470 Litern Volumen auf 645 Liter (mit umgeklappter dritter Reihe), maximal sind 1.905 Liter Stauraum verfügbar. Upsizing bei der Karosserie, Downsizing bei den Motoren: fünf Aggregate sind zu haben, alle mit Turbolader, und mit drei oder vier Zylindern. Das Leistungsspektrum reicht von 85kW/116 PS bis 141 kW/192 PS. Auch eine 4×4-Version wird erhältlich sein.
