Nach 27 Jahren und vier Modellreihen: Am 22. April 2016 verließ der einmillionste Kult-Roadster die japanischen Werkshallen.
Als der Mazda MX-5 auf der Chicago Motorshow 1989 erstmals der Weltöffentlichkeit vorgestellt wurde, ahnte noch niemand, dass der Roadster eine Erfolgsgeschichte sondergleichen vor sich haben würde. Schon die zweite Generation sicherte sich im Jahr 2000 einen Eintrag in das Guinness-Buch der Rekorde: Mit 551.890 gebauten Exemplaren wurde der MX-5 zum meistverkauften Zweisitzer der Automobilgeschichte. Und es sollte nicht der letzte Rekord sein. Foto: Mazda In der vierten Baureihe, die im Herbst 2015 auf den Markt gekommen ist, rollte jetzt der Roadster Nummer 1.000.000 vom Band. Zudem wurde er auch zum Auto des Jahres 2015 gewählt; seine Designer konnten sich darüber hinaus über den Design-Award freuen. Um der stetig wachsenden Fangemeinde zu danken, schickt Mazda das Jubiläumsmodell auf Weltreise. Zu sehen sein wird es unter anderem beim Goodwood Festival of Speed. Fotos: Mazda
Über Minimalismus ist MINI ja längst hinausgewachsen – mit dem Cabriolet ist die neue Familie jetzt wieder vollzählig.
Foto: MINI Die britische BMW-Tochter hat seit ihrer Wiedergeburt im Jahr 2001 in allen Dimensionen zugelegt. Den jüngsten Wachstumsschub hat dem einstigen Kleinstwagen die vor zwei Jahren gestartete Runderneuerung der Baureihe eingebracht. Gleichzeitig egibt es jetzt statt acht nur mehr fünf Derivate. Sub-Nischenmodelle wie Roadster, Coupé und Paceman wurden gestrichen. Dafür wuchs der Dreitürer auf mehr als 3,8 Meter; der Fünftürer ist ein Fünfsitzer, und der Clubman ist mittlerweile ein deklarierter Kompakter – das beleibt auch beim nächstne Clubman so (er kommt Ende 2016). Foto: MINI Nicht geopfert wurde das Cabrio, das rechtzeitig zum Frühlingsbeginn parat steht. Es basiert auf dem Dreitürer, ist somit ebenfalls gewachsen – um fast zehn Zentimeter auf fast 3,9 Meter – und um etwas mehr als vier Zentimeter auf 1,7 Meter in die Breite gegangen. Trotz Radstandstreckung auf knapp zweieinhalb Meter bleibt’s bei der Viersitzigkeit. Die Sitzgelegenheiten im Fond sind nach wie vor eher nur für Kinder tauglich. Umso tauglicher fürs Verreisen ist das Gepäckabteil; es fasst je nach Verdeck-Stellung zwischen 160 und 250 Liter Ladegut. Wer mehr Platz braucht, fährt zu zweit und legt die Rücksitzlehnen um.
Detailpflege
Foto: MINI Außer der Karosserie-Dehnung wurde an Technik-Details gefeilt. Wie vom Cabrio schon gewohnt, kann sich das Textilverdeck in Variationen entfalten: Nach Art eines Schiebedachs, oder mit einer Öffnung von bis zu 40 Zentimetern, oder gleich komplett. Das funktioniert nunmehr vollelektrisch. Komplett „topless“ fährt man nach 18 Sekunden, inklusive Versenkung der Seitenscheibe. Öffnen lässt sich das Verdeck bis zum einem Fahrtempo von 30 km/h. Elegant(er) gelöst als vorher ist die Sache mit dem Überrollschutz. Foto: MINI Die pyrotechnisch betätigten Stopper sind in den Aufbau integriert; sie treten, falls wirklich einmal nötig, innerhalb von 150 Millisekunden in Aktion. Besonders Cabrio-relevant ist das Thema Karosseriesteifigkeit: Eingebaut hat man zusätzliche Verstärkungen, unter anderem Torsionsstreben im Unterboden. Damit halten sich Verwindungen der Karosserie auf holpriger Fahrbahn in sehr engen Grenzen, auch der Innenspiegel zittert kaum.
Kennengelernt
Foto: MINI Motorisch bietet MINI ein breites Leistungsspektrum für die Benziner und die Diesel. Zur Verfügung stehen sowohl Drei- als auch Vierzylinder. Bei den Benzinmotoren hat man die Wahl zwischen Aggregaten mit 1,2l/102 PS, 1,5l/136 PS und 2,0l/192 PS. Was haben wir vergessen? – Na klar: Den „John Cooper Works“ mit 231 PS. Die Selbstzünder leisten 116 respektive 170 PS. Kombiniert sind sie je nachdem mit manuellem oder doppelt gekuppeltem Sechsgang-Getriebe. Eine erste Probeverkostung ging auf rund 600 Kilometern vonstatten, und zwar mit zwei Benzin-Modellen, nämlich mit 136 und 192 PS; und das bei noch winterlich dominiertem Klima mit nie mehr als fünf Plus-Graden. Foto: MINI Dabei blieb das Stoffdach die meiste Zeit geschlossen, denn auch hochgefahrene Seitenscheiben und aufgestelltes (optionales) Windschott bieten kaum Schutz vor Regen und Graupelschauer. Aber der nächste Sommer kommt bestimmt, und dann…! Dafür machte sich beim Kolonnenfahren das neue Rückleuchten-Design positiv bemerkbar. Die LEDs in der Dimension und Leuchtcharakteristik eines Ceranherd-Kochfeldes,durchdringen selbst dichtestes Schneegestöber. Was sonst noch aufgefallen ist: Bei Autobahntempo muss man auch bei geschlossenem Verdeck die Stimme schon recht deutlich erheben. Und: Wie schon im Drei- und Fünftürer ist das Cockpit gehörig angeräumt und dekoriert. Die Ambiente-beleuchtete Umrahmung des Infotainmentsystem ist bereits fast so groß wie das Lenkrad. Hat man die Zitate der Original-“Ikone“ Morris Mini vielleicht etwas zu weit getrieben? Geschmackssache! Der Preis: ab 22.900,- Euro. Fotos: MINI
Bis auf Widerruf geschlossen: Eine neue Spielart des leichten Zweisitzers kommt als „retractable fastback“.
Was schon für die zweite Version des MX-5 bzw. Miata als Studie herumgegeistert ist (damals sogar mit dem Versprechen des kleinen V6-Motors – es blieb beim Traum), das wird zwanzig Jahre später umgesetzt und ist auf der New York Auto Show erstmals zu sehen: Foto: Mazda Foto: Mazda Foto: Mazda Der Mazda MX-5 bekommt als zweite Modellvariante ein Coupé zur Seite gestellt. Aber eines, das sich doch auch öffnen lässt. Interessantes Konzept: Der Mittelteil des Daches versenkt sich, wie gehabt, automatisch im Kofferraum des Fahrzeuges (das Kofferraumvolumen bleibt das gleiche wie beim Stoffdach-Roadster), aber die hintere Dachpartie samt Heckscheibe bleibt an der Oberfläche. Damit das totale Frischluft-Gefühl erhalten bleibt, lässt sich auch diese Heckscheibe versenken.
Graue Eminenz
Schon das vorige Modell des MX-5 gab es wahlweise mit einem faltbaren Metall-Hardtop; die sah in der Silhouette jedoch nicht wesentlich anders aus als der Bruder mit Stoffhauberl. Wir sind gespannt, wie die neue Silhouette in natura wirkt. Zum neuen Dach bekommt der MX-5 RF zwei exklusive Ausstattungsoptionen. Einerseits der Metallic-Effektlack in „Machine Grey“, andererseits – und vielleicht wichtiger – ein sechsstufiges Automatik-Getriebe. Erhältlich ist er ausschließlich in der stärkeren 160 PS starken Motorisierung.
Volkswagen zeigt auf dem Genfer Automobilsalon mit der Studie T-Cross Breeze das erste offene SUV der Marke.
Foto: Volkswagen Es gibt für Volkswagen wohl keinen besseren Zeitpunkt für die Präsentation einer neuen Cabrio-Studie. Herrscht doch in Wolfsburg gerade dicke Luft wegen des Abgas-Skandals. Spaß beiseite: Mit der knapp 4 Meter langen Studie eines SUV-Cabrios wollen die Wolfsburger auch jüngeres Publikum ansprechen. Der T-Cross Breeze hat aber auch gute Chancen, realisiert zu werden, da er Teil einer geplanten SUV-Offensive ist. Volkswagen hat in diesem Segment zu lange gezögert. Foto: Volkswagen Als Basis für den Mini-SUV dient wie üblich der Modulare Querbaukasten. Dass der T-Cross Breeze schon relativ nahe an einer Serienversion ist, beweisen die technischen Daten des Schaustücks: Als Antrieb dient ein 1.0 TSI-Benziner mit 110 PS. Das Gewicht soll bei rund 1,2 Tonnen liegen. Schalter und Knöpfe findet man im Cockpit des T-Cross fast nicht. Stattdessen soll eine Gesten- und Sprachsteuerung die Bedienung vereinfachen. Fotos: Volkswagen
„Brexit“ oder „Bremain“? Die Zukunft Englands ist offen, das weiß auch die (deutsch-)britische Traditionsmarke.
Cameron & Co. lassen dieser Tage stolz den Union Jack in der rauhen Brise flattern, die in Richtung Brüssel weht. Schlägt das Empire tatsächlich zurück? Foto: MINI Es wirft zumindest um sich, nämlich mit Hashtags: #brexit gegen #bremain! Ob die Briten wieder zu alter Unabhängigkeit finden (und ob die Schotten da mitmachen), wird sich noch heuer weisen. Auch einige Autohersteller mit britischen Produktionsstandorten warten nicht ohne Interesse auf die Volksabstimmung im Juni. Zur Wahlurne fahren Mr. & Mrs. dann womöglich schon offen, mit ihrem neuen MINI. Speziell für die Töchter und Söhne Albions wird zum Marktstart des Convertible eine Sonderserie aufgelegt, die es bei uns nicht zu kaufen gibt. Wir zeigen sie trotzdem, weil sie ja wirklich überaus fesch ist!
Authentisch
…wie Eddi Arent im Edgar-Wallace-Krimi: Die Münchener servieren auch diese Variation ohne jeden Akzent. Foto: MINI Die lederbezogene Möblage ist „Chester Malt Brown“ gehalten, das Verdeck ist das patriotischste zwischen Land’s End und John O’Groats. Und nicht untypisch für das United Kingdom von heute: Wer das betont britische Hauberl lüftet, stellt fest, dass sich das Werkl darunter ohne sehr viel europäische Mithilfe nicht lange weiterbewegen würde. Aber das denken wir uns nur ganz vorsichtig dazu… – reden wir lieber vom Wetter: An Bord der „Open 150 Edition“ ist auch ein Regenwarner, der rechtzeitig zum Schließen des Verdecks mahnt. Und dann hat man die Wahl!
Der F-Type wird der erste Jaguar sein, der das SVR-Zeichen tragen wird. Mit 322 km/h Spitze ist er der derzeit schnellste Jaguar.
Foto: Jaguar Jaguar erweitert die Palette des F-Type weiter nach oben. Nach dem Range Rover Sport SVR, ist der als Coupé wie Cabrio erhältliche F-Type SVR das zweite Modell der Jaguar Abteilung „Special Vehicle Operations.“ Unter Beibehaltung der Alltagstauglichkeit reizt er das Potenzial des zweisitzigen Sportwagens noch weiter aus. Dies geschieht dank einer Gewichtsreduktion und nochmals angehobener Leistung. „Das Ergebnis ist ein 322 km/h schneller Sportwagen, den man bei jedem Wetter und jeden Tag fahren kann – wir haben auch eine Cabrio-Variante aufgelegt, damit Jaguar-Liebhaber den Sound des neuen Titan-Auspuffsystem ungefiltert genießen können“, Erläutert John Edwards, Geschäftsführer, Jaguar Land Rover Special Operations. Anfang März werden die letzten Geheimnisse des F-Type SVR gelüftet. Die Premiere findet auf dem Genfer Autosalon (3. – 13. März) statt. Laut Medienberichten soll ein V8 mit 575 PS als Antriebseinheit dienen und den Wagen bei einem Drehmoment von 700 Newtonmetern in 3,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Fotos: Jaguar
Nicht nur der Name ist neu: Beim neuen Mercedes SLC hat sich neben dem schärfer gezeichneten Design auch unter der Haube und im Cockpit einiges getan.
Foto: Daimler Jetzt hat es auch ihn erwischt. Mercedes krempelt weiter fleißig seine Nomenklatur um und ist beim ehemaligen SLK angekommen: Der darf nun auch seine Verwandtschaft oder zumindest seine Segmentzughörigkeit über den letzten Buchstaben zeigen und hört ab jetzt auf den Namen SLC. Zunächst fällt die neu gestaltete Front auf: Sie zeigt die aktuelle Designlinie der Marke, bekannt vom AMG GT und dem kürzlich runderneuerten SL. Gerade der SL sieht seinem kleinen Bruder SLC nun zum Verwechseln ähnlich. Was einige Autofans immer wieder kritisieren, ist bei den Markenverantwortlichen unter dem Begriff Familiengesicht bekannt – und gewollt. Beim SLC wirkt das überarbeitete Äußere jedoch stimmig, die schmaler gewordenen Heckleuchten sind nun mit neuer LED-Grafik bestückt, der Diamant-Kühlergrill ist ab jetzt Serie. Foto: Daimler Beim Antrieb bieten die Stuttgarter ein neues Basistriebwerk an. Der SLC 180 wird von einem 1,6 Liter großen Reihen-Vierzylinder mit 156 PS befeuert, serienmäßig wird hier mit einem Sechsgang-Getriebe manuell geschaltet. Gegen Aufpreis ist ein neuer Schaltautomat erhältlich: Mit neun Fahrstufen soll die 9G-Tronic den Roadster noch dynamischer vorantreiben. Bei den stärkeren Modellen (ab SLC 250 d) ist die Automatik serienmäßig an Bord. Wer mehr als vier Zylinder hören und spüren möchte, muss künftig jedoch auf die AMG-Version zurückgreifen. Der SLC 43 mit 367 PS und aufgeladenem V6 ersetzt das bisherige Topmodell SLK 55. Auffallend ist hier, dass der Neue mit etwas weniger Leistung auskommen muss. Dennoch können sich die Fahrleistungen sehen lassen: 4,7 Sekunden vergehen bis Landstraßentempo, Schluss ist erst bei abgeregelten 250 km/h. Der Innenraum des Stahldach-Cabrios wurde ebenfalls modernisiert. So thront in der Mittelkonsole zwischen den Lüftungsdüsen ab sofort ein deutlich größerer Bildschirm (sieben Zoll), es gibt neue Lederfarben und ein neues Sportlenkrad. Der aufgesetzte Screen auf dem Armaturenbrett, den man aus vielen Modellen der Schwaben bereits kennt, erhielt dagegen keinen Einzug im Roadster. Der Zweisitzer ist ab Mitte Januar 2016 bei Mercedes bestellbar. Preise hat der Hersteller noch nicht bekannt gegeben. Fotos: Daimler
Außen neu, im Herzen der Alte – er ist wie das Versprechen ewiger Jugend: Kaum ein Sportwagen ist so belebend wie der Mazda MX-5.
Der Letzte seiner Art, jetzt brandneu: In Zeiten von automatischen Doppelkupplungsgetrieben, teuren und schweren Zusatzausstattungen und Turbomotoren wirkt der Mazda MX-5 wie ein Anachronismus – dabei sind die Japaner nur ihren Wurzeln treu geblieben und haben es geschafft, die vierte Generation des leichtgewichtigen Roadsters nochmals zu verbessern. Foto: Robert May Um dem kleinen Sportler wirklich auf den Zahn zu fühlen, begaben wir uns mit ihm auf das Dach Europas: Die Großglockner Hochalpenstraße, die auch im 80. Jahr ihres Bestehens Automobilherstellern als Test- und Referenzstrecke dient. Denn nirgends am Kontinent kommt man mit dem PKW so hoch hinaus. Die sauerstoffarme Höhenluft auf knapp 3.000 Metern Seehöhe raubt jedem Motor die Luft zum Atmen, kaum eine andere Straße bringt die Bremsanlage so zum Schwitzen – doch dazu später.
Zu recht erfolgreich
Seit 1989 hat Mazda fast eine Million Exemplare des MX-5 verkauft – damit darf sich das Modell stolz „erfolgreichster Roadster der Welt“ nennen. Nicht zuletzt deshalb, weil er anders als viele seiner Konkurrenten immer noch da ist. Bei jeder Neuauflage stellt sich natürlich die Frage: Bleiben die Tugenden des MX-5 erhalten? Durchzugstarke Motoren, ein knackiges Fahrwerk, eine direkte Lenkung und kurze Schaltwege – so hat sich der Roadster eine große Fangemeinde erschlossen. Mazda war schlau genug, diese Grundpfeiler nicht anzurühren. Der MX-5 wurde da verändert, wo es notwendig war. Foto: Robert May Etwa beim Gewicht: In der dritten Generation hatte der Wagen leicht Fett angesetzt, nun steht er wieder schlank wie zu Beginn seiner Karriere da. Je nach Ausstattung wurden bis zu 100 Kilogramm eingespart, das Basismodell wiegt ohne Fahrer lediglich 975 Kilogramm; mit dem größeren Motor kommt der MX-5 exakt auf eine Tonne. Die größten Änderungen gibt es beim Design. Dieses wurde über die ersten drei Generationen eher behutsam weiterentwickelt; jetzt haben die Stylisten in Hiroshima den Zweisitzer wie alle anderen aktuellen Modelle nach den Vorgaben der „Kodo“-Designlinie gezeichnet. Im Vergleich mit dem Vorgänger und dessen sehr klassischer Linienführung wirkt der neue MX-5 mit seinen 3,92 Metern Länge geradezu expressiv und deutlich maskuliner. Auffällig sind die kurzen Überhänge. Die Motorhaube fällt vorne stark nach unten ab, was den zur Verfügung stehenden Raum weiter einschränkt. Das ist vielleicht der Grund, warum der MX-5 schon in der Basisausstattung aus schmalen Scheinwerfern LED-Licht wirft.
Zwei zur Wahl
Bei den Motoren hält Mazda die Auswahl weiter klein. Der Kunde muss sich nur zwischen zwei Benzinmotoren mit jeweils vier Zylindern entscheiden. Der 1,5l-Motor bringt 131 PS mit, das zwei Liter große Aggregat leistet der 160 PS. Wir wurden beim ersten Kennenlernen vom kleineren der beiden bewegt, er nennt sich G130. Sie wirken mit ihrem Drehmoment von maximal 150 bzw. 200 Newtonmetern auf dem Papier nicht gerade atemberaubend. Foto: Robert May Doch die Fahrleistungen sprechen eine andere Sprache. 204 bzw. 214 km/h Höchsttempo sind durchaus in Ordnung, wichtiger ist die Anfahrt: Nach 8,3 Sekunden ist mit dem kleineren Motor Tempo 100 erreicht, der größere würde es in 7,3 Sekunden schaffen. Der Kraftstoffverbrauch haut einen mit keinem der beiden vom Hocker – rund sechs Liter sind genug. Mazda bietet für den MX-5 jetzt außerdem jene Dinge, die für ein modernes Auto heute unerlässlich sind: Je nach Ausstattungsniveau enthält er Assistenten für den Spurwechsel, die Spurhaltung, den toten Winkel oder zum Ausparken. Es gibt eine Smartphone-Anbindung und erstmals ein Display, mit Navi ab Werk. Sogar LED-Scheinwerfer sind serienmäßig eingebaut; LED-Tagfahrlicht ist aber erst ab der zweiten Stufe dabei.
Flink wie ein Wiesel
Das Wichtigste ist aber: Trotz all dieser Neuerungen ist der Zweisitzer im Kern der Alte geblieben. Dank der wiedergewonnenen Leichtigkeit wieselt er sogar noch etwas souveräner durch die Kurven als zuvor. Die sind nach wie vor seine Domäne, hier krallt sich der Mazda geradezu in den Asphalt. Wobei es bei diesem Auto gar nicht unbedingt darum geht, rasend schnell um die Ecke zu kommen. Eher animiert er dazu, sich auf kommende Kurven „vorzufreuen“ und sie dann in Ideallinie zu meistern. Sobald die Biegung absolviert ist, freut man sich schon auf die nächste – so auch am Großglockner. Hier konnte das Leichtgewicht mit 131 PS seine Talente vollauf zur Schau stellen.
Wie maßgeschneidert
So sehr man sich beim Einsteigen auch plagen muss: Kaum sitzt man drinnen, sind alle Mühen vergessen, der Mazda passt wie angegossen. Nichts zwickt, und man fühlt sich plötzlich eins mit seinem Auto. Selbst das Handschuhfach hat man weggelassen, weil es für eine unnötige Distanz zwischen Fahrer und Fahrzeug gesorgt hätte. Dann streicht die Nadel des Drehzahlmessers kurz nach dem Anlassen zum ersten Mal über die 7.000 Umdrehungen, mit einem Schnalzen schließt sich die Kupplung, und ein erstes, noch ganz sachtes Wackeln in den Hüften kündet von dem heißen Tanz, der jetzt gleich beginnen wird: Klack, klack, klack – präzise und schnell flutschen die Gänge ins Getriebe, der Motor dreht schneller und der kleine Roadster stürmt davon wie von der Tarantel gestochen. Foto: Robert May Anbremsen, einlenken, aufmachen, Gas geben – wie im Walzertakt zwirbelt man durch die Kurven. Weil man die Vorderräder vom Steuer aus fast mit den Armen greifen kann und über die niedrige Haube gut nach vorne sieht, setzt man den Flachmann dabei perfekt auf die Ideallinie. Gas geben, kuppeln, schalten und wieder Gas geben, all das wird eines und geht wie von selbst. (Und macht natürlich auch im Rahmen der StVO-Grenzen Spaß, auch wenn das alles sündhaft illegal klingt!) Wo man andere Autos mit dem Lenkrad auf Kurs hält, fährt der MX-5 so intuitiv, als würde man ihn allein mit dem Gedanken steuern. Autonomes Fahren, einmal anders! Für geübte Fahrer ist es kein Problem das ESP – zumindest teilweise – zu deaktivieren: Der MX-5 ist ein treuer Begleiter ohne negative Überraschungen. Lange bevor das Heck auszubrechen droht, lässt der Wagen den Menschen hinterm Steuer spüren, dass er an seine Grenzen kommt. Falls man es doch übertreibt, kann er auch leicht wieder auf Spur gebracht werden.
Hut ab!
Auch die Höhenluft konnte dem Entertainer aus dem Hause Mazda nicht wirklich etwas anhaben, die Bremsen erwiesen sich als standhaft: Während der Abfahrt ließ die Bremskraft nie nach, und auch das mitunter nervöse Fahrverhalten, das die Vorgängermodelle bei nasser Fahrbahn hatten, ist verschwunden. Das einzige, das uns tatsächlich schmerzhaft fehlte, war ein Ablagefach („Wohin mit der Sonnenbrille?“). Traditionalisten sind spätestens dann beruhigt, wenn sie zum ersten Mal das Dach öffnen. Zum großen Erfolg der ersten drei Generationen MX-5 hat sicher auch das einfach zu bedienende Stoffverdeck beigetragen; das bleibt auch in der vierten Generation mit all seinen Qualitäten erhalten. Foto: Robert May Geübte Fahrer schaffen es, das Verdeck in einem Bewegungsablauf über die zentral angebrachte Verriegelung zu öffnen und mit routiniertem Schulterschwung in derVersenkung verschwinden zu lassen. Dort rastet es nach sanftem Druck ein – fertig. Hat all dies bei Ihnen Vorfreude geweckt? Mitte September erst wird der MX-5 zu den Händlern kommen. Optimal ist das für heuer nicht, denn der Sommer ist dann schon wieder vorbei; mit warmem Jackerl, Pudelhauberl und Schal lassen sich aber noch ein paar Wochen Frischluft-Vergnügen rausreißen, wenngleich wohl nicht mehr am Großglockner. Beim Preis dürfte Mazda sich (und uns) mehr Freunde machen als beim Timing: Die Basisvariante mit 1,5 Liter Hubraum kostet 25.990 Euro. Mehr Emotionen pro Euro bietet derzeit kaum ein Auto. Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung Hubraum: 1.496 ccm Leistung: 96 kW/131 PS Drehmoment: 150 Nm Höchstgeschwindigkeit: 204 km/h 0-100 km/h: 8,3 Sekunden Verbrauch (Werk): 6,0 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,6 l auf 100 km CO2: 139 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 195/50 R 16 Kraftübertragung: Heckantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 975 kg Preis: 25,990,- Euro Preis des Testwagens: 32,090,- Euro
Stürmische Zeiten bei Lamborghini: Die italienische Sportwagenmarke bringt den Huracán jetzt auch als Spyder.
Nach Angaben des Herstellers kommt das Hochgeschwindigkeits-Modell im Frühjahr in den Handel. Die Preise sollen bei 221 876 Euro beginnen. Dafür gibt es den kantigen Flachmann mit einem elektrohydraulischen Stoffverdeck, das sich binnen 17 Sekunden öffnet und bis Tempo 50 auch während der Fahrt bedient werden kann. Unabhängig von Dachstand und Geschwindigkeit lässt sich bei der Konstruktion zudem das Heckfenster öffnen, so Lamborghini weiter. Foto; Lamborghini Hinter den beiden Insassen montiert Lamborghini den bekannten V10-Motor mit 5,2 Litern Hubraum, 610 PS und 560 Nm, der zum neuen Modelljahr um eine Zylinderabschaltung ergänzt und deshalb etwas sparsamer wird. Die Motorleistung wird per siebenstufigem Doppelkupplungsgetriebe an bei beide Achsen übertragen. So beschleunigt er den Spyder nach Werksangaben in 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und ermöglicht eine Spitzengeschwindigkeit von 324 km/h, kommt aber im Normzyklus auf einen Verbrauch von 12,3 Litern und einen CO2-Ausstoß von 285 g/km. Das Trockengewicht des Lamborghini Huracán LP 610-4 Spyder reduziert sich durch den intelligenten Verbund von Kohlefaser und Aluminium auf 1.542 Kilogramm. Marktstart für den offenen Lamborghini ist im Frühjahr 2016. Fotos: Lamborghini
Rezvani Motors stellt eine neue Version des Beast vor, den Speedster: Die rund 20.000 US-Dollar günstigere Variante hat dennoch genug Power, um so manchen Sportwagen alt aussehen zu lassen.
Mit 300-Turbo-PS aus dem 2,4 Liter großen Motor von Honda bietet der Beast Speedster auch weiterhin ein gewaltiges Beschleunigungspotenzial: In nur 3,5 Sekunden soll er die 100-km/h-Marke knacken. Damit kann man immer noch so manchem ausgewachsenen Sportwagen die Rücklichter zeigen. Foto: Rezvani Motors Verantwortlich für diese Werte ist der extreme Leichtbau des „kalifornischen Keils“: Der Antrieb hat mit lediglich 750 Kilogramm Leergewicht zu kämpfen. Angaben über eine mögliche Endgeschwindigkeit gibt es nicht. Geschaltet wird im Rezvani mit einem Sechsgang-Handschaltgetriebe. Optional ist ein sequenzielles Getriebe mit Lenkrad-Paddles erhältlich. Der Innenraum ist äußerst spartanisch eingerichtet, neben einem Tacho gibt es im Speedster-Cockpit nicht viel zu sehen, das LCD-Panel bleibt der Topversion vorbehalten. Unter der verwegenen Karosserie des puristischen Renners verbirgt sich ein alter Bekannter aus Großbritannien: Der Ariel Atom bildet das Gerüst für die formschöne Karosserie aus Carbonfaser. Der Beast Speedster ist ab 139.000 US-Dollar zu bekommen. Die schon länger erhältliche 500-PS-Version kostet mindestens 159.000 US-Dollar. Der Hersteller gibt ein Jahr (ohne Kilometerbegrenzung) Garantie auf das Fahrzeug. Fotos: Rezvani
