In Niederösterreich werden die Techniker von Great Wall vorzugsweise über Elektrisches nachdenken, mit Batterie und Hybrid.
Kottingbrunn in der Nähe von Wiener Neustadt hat eine gewisse Auto-Tradition; dort befand sich lange Zeit ein Testgelände des heimischen Reifenherstellers Semperit. (Und dort wurden auch Rennen gefahren.) Hier etabliert eine Autofirma aus China ein Entwicklungszentrum. Great Wall Motors ist einer der größten Hersteller Chinas, bei den SUVs und Pickups ist man, zumindest nach eigenen Angaben, mit den Tochtermarken Wey und Haval die Nummer 1. Foto: Great Wall Über 80.000 Beschäftigte bauen mehr als eine Million Autos pro Jahr; 2016 waren es 1,2 Millionen. Ein europäisches Werk hat man auch schon, im bulgarischen Lovetsch. Die Great Wall Motors Austria Research & Development GmbH hat ihren Schwerpunkt auf elektrischen Antriebssystemen, vom Motor zur Steuerelektronik. Es geht nicht nur um Vollelektriker, auch um Hybridantriebe wird man sich kümmern. Mehr zu Great Wall Motors: www.gwm-global.com
Fruchtiger Name, Riesenunternehmen ohne Image-Ballast, weil unbekannt: eine chinesische Marke will’s jetzt wissen.
Größter Auto-Exporteur Chinas, aber hierzulande unbekannt: Das chinesische Unternehmen baut Autos bereits auch in Südamerika und im Mittleren Osten. In Belgrad fährt die Polizei Autos aus Chery-Produktion. In Russland sieht man sie auch öfter. In die EU hat sich die Marke aber noch nicht so recht gewagt. Das soll sich ändern, und zwar mit einem SUV. M32T nennt sich das Fahrzeug, von dem es derzeit nur Illustrationen gibt. Angesichts so blumiger Modellnamen wir Arrizo, Fulwin und Tiggo erwarten wir uns da aber noch eine Nachbesserung. Technische Daten: derzeit noch unbekannt. Illustration: Chery
Ganz, ganz vorsichtig
Die Japaner haben 20 Jahre gebraucht, die Koreaner waren schon viel flotter, aber die chinesischen Autobauer kommen nicht so recht in die Gänge bei ihren Europa-Expansionen. Mit Beteiligungen oder Übernahmen (z.B. Dongfeng bei Peugeot, Geely bei Volvo) ist man indirekt schon vertreten. In Großbritannien werden chinesische Produkte unter dem Traditions-Label MG verkauft. Ähnliches ist unter der Marke Borgward gerade im Werden. Das Markenimage der Glanzzeiten ist aber auch Image-Ballast. Unter eigener Flagge segelt China bei uns nur zaghaft. Flops wie Brilliance oder Qoros schmerzen noch immer. Chery unternimmt jetzt einen neuen Anlauf. Ein europäisches Zentrum für Forschung und Entwicklung soll ebenfalls entstehen. Illustration: Chery
England geht, MG kommt, vielleicht sogar vollelektrisch – Bonus: ein Nutzfahrzeug!
Einen MG bekommt man aktuell auf der Insel der Unabhängigen, in Südamerika, Australien, und in China. Denn von dort kommt er immerhin: MG gehört heute zur chinesischen SAIC Motor Corporation. Zuletzt wurden am alten Stammsitz in Longbridge nur mehr die aus China angelieferten Autos für die Auslieferung präpariert. Das wurde vor kurzem ebenfalls gestrichen. Aktuell gibt es unter dem achteckigen Markenzeichen das Vier-Meter-Auto MG3 und ein kompaktes SUV namens GS. Foto: MG Weitere Crossover sind ebenso in der Pipeline wie Elektrofahrzeuge. In Shanghai hatte der MG E-motion seine Premiere: das Flügeltür-Konzept schafft laut Werk mit einer Akku-Ladung 500 Kilometer.
Ein Lieferant, Madame: Maxus
Ebenfalls eine Europa-Premiere, oder eigentlich ein Comeback, soll die Nutzfahrzeug-Marke LDV geben. Sie ist nichts anderes als das Überbleibsel der eigentlichen Marke Leyland, also der Nutzfahrzeug-Sparte von „Britisch Elend“. Nach dem BL-Kollaps wurden die Leyland-Vans weitergebaut, vor allem der bei uns nicht allzu bekannte Dauerbrenner Sherpa. Nach dem endgültigen Aus dieses jahrzehntelang gebauten Kastenwagens (eine Zeit lang auch als DAF in Europa zu haben) entwickelte die Nachfolgefirma LDV einen neuen Kastenwagen namens Maxus.
Foto: SAIC Der Kollaps des Unternehmens verhinderte den Europa-Launch, stattdessen griff SAIC zu. Der auch schon wieder über zehn Jahre alte Maxus soll in einer Elektro-Version namens EV80 noch heuer für Flottenbetreiber im Rahmen eines Pilotprojektes verfügbar sein. Hersteller-Angaben: Der Maxus EV80 offeriert 10 bis 11 Kubikmeter Laderaum, je nach Konfiguration, dazu 950 Kilo Nutzlast und mehr als 200 Kilometer Reichweite unter realen Bedingungen.
Peking statt Bremen: der deutsche Traditions-Name bringt ein zweites SUV-Modell auf den Markt, aber vorerst nur in China.
Im deutschen Bremen liefen die „originalen“ Borgward bis 1963 vom Band, wieder erweckt wird die Marke mit dem Rhombus in Asien.In Peking werden – als Pkw-Abteilung der Beiqi Foton Motor Co. – die SUVs gebaut, mit denen man alsband auch in Europa wieder Fuß fassen will. Trockene Namensgebung: nach dem großen BX7 stellt man jetzt ein etwas kompakteres Modell vor, es nennt sich BX5. Mit einer Länge von 4,48 Meter und einem Radstand von 2,68 gibt’s ihn auf Wunsch Allradantrieb. Das Styling ist international und vielleicht etwas weniger charakterstark als Isabella & Co. Aufs Infotainment-Angebot und die umfangreichen Assistzenzsysteme im Fahrzeug weist das Werk besonders hin. Den Antrieb des Borgward X5 erledigt ein Turbo-Benziner mit Direkteinspritzung 140 kW/190 PS. Dieses Fahrzeug sehen wir, so sagt der Hersteller, 2019 in Europa, dann auch mit E-Antrieb. Foto: Borgward Group
Die neuen Eigner aus China investieren fleißig: das Zukunfts-Taxi mit E-Motor wird getestet wie nie zuvor.
Heute gehört der Hersteller der berühmten Black Cabs zur chinesischen Autofirma Geely. Die will mit großem Investment ein internationales Produkt auf die Räder stellen. Schluss mit der geschützten Werkstätte: Nur der Wendekreis allein genügt nicht am Taxi-Weltmarkt. Und gedieselt wird schon gar nicht in der City der (nahen) Zukunft. Deshalb baut die London Taxi Company nicht nur eine brandneue Fabrik, sie werkt auch an einem neuen Modell mit Elektro-Antrieb und „range extender“. Foto: London Taxi Co. Im größten Entwicklungsprogramm der 98-jährigen Firmengeschichte begab man sich unter anderem zum Kältetest nach Norwegen. Innerhalb des Polarkreises wurde der neu erfundene Klassiker einem typischen Winterprogramm unterzogen. Der Prototyp wirkt dort in etwa so zuhause wie ein Eisbär am Trafalgar Square. Auf ihn wartet noch ein extremer Hitzetest. All das dient neben der Entwicklung wohl auch der Werbung. Noch heuer soll das elektrifizierte Londoner Taxi in die Produktion gehen. Kommt es auch zu uns? Abwarten und (Eis-)Tee trinken! Foto: London Taxi Co.
Der chinesische Hersteller hat in Kooperation mit der schwedischen Firma FreeValve einen Motor entwickelt, der ohne Zahnriemen auskommt.
Foto: Qoros Seit der Erfindung des Automobils übernimmt eine Nockenwelle die Steuerung der Ein- und Auslassventile eines Verbrennungsmotors. Bis in die 1950er-Jahre waren zwar noch sogenannte Königswellen zu finden (Antrieb durch Kegel-, Schrauben- und Kronenräder), die obenliegende Nockenwelle setzte sich aber generell durch. An dieser cleveren, da einfachen Konstruktion hat sich in den letzten Jahrzehnten fast nichts geändert. Zwar kamen variable Steuerungsmethoden dazu und die Technik wurde immer ausgefeilter, doch das Grundprinzip ist immer dasselbe: Durch einen Riemen oder eine Kette wird die Nocke angetrieben und drückt auf die feder- oder hydraulisch gelagerten Ventile.
Der chinesische Automobilhersteller Qoros präsentierte in Peking mit dem Quamfree ein Konzeptfahrzeug, dessen Motor über keine herkömmliche Ventilsteuerung verfügt. Sprich: Die Nockenwelle und der Zahnriemen entfallen komplett, die Steuerung der Ventile übernimmt ein elektrohydraulisches System. Die FreeValve PHEA genannte Technik soll so gut funktionieren, dass sogar auf eine Direkteinspritzung und den Vor-Kat verzichtet werden kann. Zudem sinkt die Bauhöhe des Aggregats um 50 Millimeter. Der Auf Basis des hauseigenen 1,6 Liter Benziners entwickelte Motor mit der revolutionären Technologie hat laut Qoros 45 Prozent mehr Leistung und 47 Prozent mehr Drehmoment. Entwickelt wurde die das System in Zusammenarbeit mit dem Unternehmen FreeValve, einer Tochtergesellschaft des Sportwagenherstellers Koenigsegg. Serienreif soll die durchaus ernstzunehmende Technologie in etwa zwei Jahren sein. Fotos: Qoros
Das SUV Nummer 3 der französischen Firma basiert auf dem Nissan X-Trail und soll Anfang 2017 auch in Europa erhältlich sein.
Foto: Renault Der komplett neu entwickelte Renault Koleos ist zwischen dem Espace und dem Kadjar positioniert. In seiner optischen Gestaltung führt er das Styling-Thema fort, das die große Limousine Talisman vorgegeben hat; Ähnlichkeiten gibt es bei den Leuchteinheiten der Vorder- und Hinteransicht. Mit einem Radstand von 2,71 Metern soll der 4,6 Meter lange Fünftürer auch den Passagieren in Reihe 2 genug Platz und Beinfreiheit bieten – in China ist das ja ein wichtiges Verkaufsargument. Die Motorenpalette umfasst zwei Diesel- und zwei Benzinmotoren mit 130 bis 172 PS. Diese können jeweils mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe oder einem stufenlosen CVT-Getriebe kombiniert werden. Auch ein Allradantrieb ist erhältlich. Fotos: Renault
Auf der Bejing Autoshow stellt die deutsche Marke die Studie eines Oberklasse-SUV und zwei Limousinen vor.
Foto: Volkswagen Der asiatische Markt ist auch für den Volkswagen-Konzern einer der bedeutendsten Absatzmärkte weltweit. In Peking zeigt man als Konzept den Vorgeschmack auf ein SUV namens „T-Prime Concept GTE.“ Das künftige Flaggschiff der Marke soll von einem 252 PS starken Vierzylinder-Benziner angetrieben werden. Ein Elektromotor mit 136 PS sorgt für zusätzlichen Schub, was eine Systemleistung von 381 PS bedeutet. Die 700 Newtonmeter Drehmoment werden durch einen „physischen Allradantrieb“ und ein variables Mitteldifferential auf beide Achsen geleitet. Rein elektrisch sollen 50 Kilometer Reichweite möglich sein. Auch im Innenraum zeigt sich VW kreativ: Die Zeiten von Schaltern und Knöpfen finden auch hier ein Ende. Bedient werden soll das futuristische SUV nur noch per Touchscreen sowie Gesten- und Sprachsteuerung. Foto: Volkswagen Neue Limousinen: Ausschließlich für den asiatischen Markt gedacht ist das Modell Phideon. Die rund fünf Meter lange Oberklasse-Limousine soll von einem V6-TSI mit 300 PS und Allradantrieb oder einem Zweiliter-Vierzylinder angetrieben werden, später kommt ein Plug-in-Hybrid. Schon im Juli soll der Magotan auf den Markt kommen. Er basiert auf dem Modularen Querbaukasten, die Motorenpalette umfasst drei Benziner mit 150 bis 220 PS. Fotos: Volkswagen
Gibt es ein Leben nach dem Wirtschaftswunder? 1961 ging Borgward pleite, jetzt probiert ein Enkel des Firmengründers den Neustart.
Borgward gbt die Parole „accessible premium“ aus. Leistbare Premium-Qualität soll es sein – kein Retro, kein Super-Luxus. Zehn Jahre hat man sich Zeit gelassen; noch voriges Jahr war am Messestand von Borgward nur eine restaurierte Isabella zu sehen. Foto: Borgward AG Foto: Borgward AG Foto: Borgward AG Foto: Borgward AG Nostalgiker schwärmten von einer Isabella 2.0, jüngere Semester bemühten wahrscheinlich Online-Ressourcen. Denn Borgward gibt es seit einem halben Jahrhundert nicht mehr. Das Exhumieren von Kult-Marken ist riskant. Das haben auch die großen „Player“ im Autogeschäft mitunter erfahren müssen. Daimler, sonst sehr beharrlich im Verneinen von Misserfolgen, drehte das Experiment Maybach ab. Warum also Borgward?
Vielleicht für China
Den Hintergrund will man in China bereits kennen: Foton, ein Hersteller von Lkw und Geländewagen und Tochterunternehmen der Beijing Automotive Group, möchte ins Pkw-Geschäft einsteigen; der chinesische Staat lässt das aber nicht zu. Über die „Hintertür“ der deutschen Firma – die Zentrale sitzt jetzt nicht mehr in Bremen, sondern in Stuttgart – könnte Foton doch noch in den Personenwagen-Markt einsteigen. Borgward spricht jedenfalls vom Marktstart 2016 zunächst in China. Und das erste Modell, ein SUV namens BX-7, hat eine gewisse, unbestreitbare Ähnlichkeit mit dem aktuellen Styling der Marke Buick. Die genießt in China besonderes Ansehen.
Zu Tode saniert?
Ende der 1950er war Borgward die Nummer 2 in Deutschland. Neben Mercedes-Benz war man damals auch der einzige verbliebene Voll-Portfolio-Hersteller, allerdings aufgeteilt auf mehrere voneinander (zu) unabhängig agierende Marken. Den Anfang machte 1924 ein Lastendreirad, daraus wurde der „Goliath“, später Lastwagen. In der Nachkriegszeit startete man mit dem Kleinstwagen Lloyd LP300 durch. Auf den „Leukoplastbomber“ folgten, im Gleichschritt mit den wachsenden Bankkonten und Leibesumfängen der Wirtschaftswunder-Generation, bald größere Angebote unter den Marken Borgward, Lloyd und Goliath. Das Coupé der Baureihe „Isabella“ war ab 1954 ein zertifiziertes Traumauto. Daneben baute man Nutzfahrzeuge, Rennwagen und Hubschrauber. Als die Geldmittel knapp wurden, sprang der Stadt-Staat Bremen finanziell ein. 1960 hielt die deutsche Presse dem recht autokratisch agierenden Carl F.W. Borgward den sprichwörtlichen „Spiegel“ vor. Da bekamen auch die Finanzverwalter der Hansestadt kalte Füße. Der Firmengründer wurde abgesetzt, doch schon 1961 ging das Unternehmen in Konkurs. Carl Borgward überlebte seine Firma nur um zwei Jahre, mit dem Stigma des Bankrotteurs. Verschwörungstheorien gab es zur Genüge. So saß der damals eingesetzte Sanierer gleichzeitig in der Chefetage bei BMW. Und nach dem Konkurs bekamen die Gläubiger binnen einigen Jahren ihr Geld zurück.
