Citroën, Marken, Tests

Test: Citroën Grand C4 Picasso

Mrz 30, 2015 bericht, blue, C4, Citroen, gefahren, grand, hdi, more, Motor, motorandmore, picasso, Test von Johannes Gauglica

Erweiterte Fassung

Fernreisezug für bis zu sieben Menschen: Citroën legt die Langversion des eleganten Minivans C4 Picasso nach.

Das Styling mutet stimmiger an, zur Diskussion lädt nach wie vor die Frontpartie ein. 17 Zentimeter Längenzuwachs ergeben 4,6 Meter und einen üppigen Stauraum von maximal 1.843 Litern. Es warten sieben Sitze, oder besser: fünf plus zwei Sitze.
In der Reihe 3, die sich im Laderaum versenken lässt (gegen Aufpreis), sind eher die Kids zuhause. Drei individuell umlegbare Einzelsitze im Fond lassen sich in der Neigung verstellen und längs verschieben. Die Sitze in Reihe 1, dank optionalem Lounge-Paket mit Kopfstützen Marke Ohrensessel, liefern auch eine Rückenmassage.

Touchscreen und Sensortasten: Für manche triviale Funktionen muss man sich durch die Menüs wählen. Das Lenkrad ist mit vier Fernbedienungen recht überladen. Zu bedienen gab es einiges: Navi, Zweizonen-Klima, Tempomat, Freisprecher, etc.
In der Ausstattung „Exclusive“ des Testwagens bekommt man außerdem Lichtsensor mit automatischem Fernlicht (funktioniert tadellos), Regensensor, elektrisch öffnende Heckklappe und vieles mehr. Für die große zentrale Instrumentenanzeige sind verschiedene „Skins“ wählbar.

Gute Reise!

Angenehm bei Fernreisen: Mittels Nachtmodus kann man alle Instrumente bis auf den Tacho in der Nacht abzuschalten. Er ist ein angenehmes Reiseauto, das Fahrwerk setzt kompromisslos auf Komfort, und das mit Erfolg.

Die 150 Diesel-PS sorgen für erwartet souveräne Fahrleistungen und schieben aus dem tiefen Drehzahlkeller wuchtig an; die Schaltung des Sechsgang-Getriebes ist immerhin durchschnittlich exakt. Im Straßenkampf der City wird er doch etwas unhandlich, auch wenn Distanzwarner rundum, Rückfahrkamera und ein automatisches Einparksystem hilfreich sind.
Automatisch Parken funktioniert tadellos, sofern man etwas Geduld hat. Der adaptive Tempomat war uns zu zaghaft. Der Spurhalteassistent rüttelt am Gurt und irritiert mehr, als er hilft. Verbrauch: Laut Werk 4,3 Liter auf 100 Kilometer, in unserem Testdurchschnitt 6,4 Liter, aber da gibt’s noch Sparpotential.
Den Grand C4 Picasso gibt es ab 23.000,- Euro; in unserer Testausstattung „Exclusive“ mit 150-PS-Diesel kommt er auf 35.850,- Euro laut Liste.

Wie ein Loft auf Rädern: Das Reisen ist die perfekte Anwendung für den Grand C4 Picasso – er ist vielleicht die wahre Limousine von Citroën!

Fotos: Johann Vogl

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.997 ccm
Leistung: 110 kW/150 PS bei 4.000 U/Min.
Drehmoment: 370 Nm bei 2.000-2.5000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
0-100 km/h: 9,8 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,2 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,4 l auf 100 km
CO2: 110 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 225/55 R18
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Einzelradaufhängung
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.630 kg
Tankinhalt: 55 l
Preis: 34.850,- Euro
Preis des Testwagens: 37.039,50 Euro

Citroën, Marken, News

Facelift für den Citroën C4

Feb 13, 2015 AdBlue, Auto, BlueHDi, C4, Citroen, diesel, Facelift, more, Motor, Pkw, PureTech von Johannes Gauglica

Neuer Look & neue Herzen

Seit 2010 sind über 450.000 Citroën C4 gebaut worden, jetzt bekommt er einen neuen Look – außen, innen und unter der Motorhaube.

LED-Tagfahrlichter zieren das neue „Gesicht“ des C4, auch am Heck glühen frisch gestaltete Leuchteinheiten. Die Räder wurden ebenfalls neu designt, Größen bis 18 Zoll sind erhältlich. Auf Wunsch zu haben ist jetzt ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem.
Auch das Interieur ist nicht unverändert geblieben; ein 7-Zoll-Touchscreen und neue Sitzbezüge sind die größten Änderungen. Unterm Blech hat sich ebenfalls einiges getan, vor allem im Motorraum.
Die neuen Benziner heißen PureTech 110 und PureTech 130 (die Zehlen stehen für die Leistung in PS), letzterer auch in Kombination mit automatisiertem Getriebe. Verbrauch laut Werk: 4,8l/100km für den 110, 5,1 für den 130. Die Diesel: BlueHDi 100 (3,3l/100km) und BlueHDi 120 (3,8l) mit AdBlue-Einspritzung.

Classic, Marken, Maserati

50 Jahre Maserati Quattroporte

Quattro des Südens

Vier Portale zu einem Maserati: Mechaniker-Festmahl und Flaggschiff der italienischen Republik – eine Autofamilie mit Ungeheuern und Klassikern.

1963 war der erste viertürige Maserati die zweite Auto-Sensation neben dem Zwölfzylinder des Traktorenbauers Lamborghini.

„Der Viertürer war nicht leicht zu verkaufen. Coupés wie Ghibli, Indy und Mistral überzeugten auf den ersten Blick mit Eleganz“, erzählt Franz Steinbacher.
Der Autosalon seines Onkels in Wien lag beim Moulin Rouge, wo mancher Kaufvertrag begossen wurde:
„Unsere Kunden fuhren im Alltag Mercedes, Jaguar oder Amerikaner. Ein Maserati war fürs Wochenende, wenn man keine Limousine brauchte.“
Trotzdem kamen fünf der 776 Quattroporte mit Karosserie des Studios Frua zu uns; zwei davon sind heute noch bekannt.

Die erste Sportlimousine der Welt war der Quattroporte beileibe nicht: Der Jaguar Mark 10 seines Cousins imponierte auch Maserati-Chef Omer Orsi. Und die 4,1-Liter Version des V8 ist überhaupt kein Rennmotor, obwohl ein Quartett an Doppelvergasern und Nockenwellen derlei suggeriert.
Das Werk gab nach Italo-Norm 260 PS an, der TÜV taxierte ihn auf 231 PS bei moderaten 5.000 Touren.
Der 4,7-Liter große Motor mit 290 PS (248 laut TÜV) geht ein bisserl besser. Drehfreude und Durchzug sind seine Stärken, leise ist er nicht. Straßenlage: Straff und sicher, am Kurveneingang so kopfschwer wie ein doppelter Alfa.
Schnellste Limousine der Welt? 230 Spitze gab Maserati für den ersten Quattroporte an; Journalisten maßen am roten Rand des Tourenzählers 208, der Tacho zeigte viel mehr. Das reichte bis 1967: da zwängte Mercedes einen V8 mit 250 PS in die S-Klasse – der 300 SEL 6.3 wurde ein Riesenerfolg, auch unter Maserati-Fahrern.

Citro-Porte

Dann wurde es um den Quattroporte-Mythos eine Zeit lang finster; denn Maserati tat sich mit Citroen zuammen. Gemeinsam kreierte man das Nobel-Coupé Citroen SM.

Aber die Franzosen mussten sich aus Finanznot selbst an ihre Erzrivalen, den Peugeot-Konzern PSA verkaufen.
Dort sah man sich das Experiment Maserati zunächst einige Jahre an. Ein neuer Quattroporte mit Antriebstechnik des Citroen SM war in Arbeit, mit V6-Motor, Schwebefahrwerk und Vorderradantrieb.
Das einzige frontgetriebene Auto im Zeichen des Dreizacks wurde 1974 präsentiert, und es war eine Totgeburt. Je nach Quelle entstanden maximal 13 Fahrzeuge. Kaum ein Jahr später war Maserati wieder einmal pleite, PSA verkaufte die Firma an Alejandro de Tomaso. Und der machte keine halben Sachen!

Ohne Quattro, mit Porte

„Hat der Quattro-Antrieb?” war 1983 eine ungern gehörte Frage im Autosalon Wurmbrand am Wiener Parkring. Vier Türen hatte der in seiner dritten Version zum Kantenkreuzer mutierte Luxuswagen, vier Räder auch. Aber noch immer „nur“ zwei angetriebene Räder.

Erstaunlicher waren die vier Vergaser unter der gewaltigen Haube, wo – um eine Million Schilling – jeder damals bereits eine Einspritzung erwartete.
Gekauft wurde er trotzdem: Etwa zwanzig der 2.141 gebauten kamen ins Land, fünf davon in Finalversion Royale mit 300 statt 282 PS. Vier weitere flogen 1984 über Schwechat nach Jordanien, fürs Königshaus.
Ungepanzert wiegt er 2,1 Tonnen, in nicht rostfreiem Stahl gepresst bei Innocenti, neben den Italo-Minis. Für viele Fans ist er auch heute noch der Quattroporte schlechthin. Und er wurde auch zum standesgemäßen Flaggschiff der Repubblica Italiana: Enzo Ferrari war recht unwirsch, als Italiens Präsident Pertini damit bei der offiziellen Visite in Maranello vorfuhr.

Meinte ein Käufer 1984: „Straßenlage besser als mein Mercedes 450, Leistung gleich, Verbrauch höher. Viel höher!“ – Deutsche Tester maßen 9 bis 14 Liter, aber auf 50 Kilometer.
Besitzer staunten auch über den Verschleiß an Bremsen, Dämpfern, Federn, Reifen. Aber das Leder mit Faltenwurf!
Und ein Sound wie Luciano Pavarotti: Ab 160 hört man keine Beifahrerin mehr. Der Spitze von 214 (im Drive) bis 222 (im 5. Gang) wegen kaufte man ihn nicht. Schnell sein konnten AMG-Taxi und Turbo-Bentley leiser.

Das B-Wort bleibt Tabu

Spritziger sind die viertürigen Biturbo 420, 425 und 430 mit der (unecht) goldenen Uhr im Cockpit. Das Motor-Downsizing wurde später auch von Audi kopiert; der dortige Chef schenkte 1990 seiner Gattin einen roten Biturbo Spyder, weil es noch kein Audi-Cabrio gab.

Aber hinter der schlichten Fassade steckten oft Defektteufel. Nach 10.000 Sportlimos taten die neuen Chefs von Fiat so, als habe es nie einen Biturbo gegeben.
Der Nachfolger 1994 sah unscheinbar aus, was noch mehr Leder und Holz übertünchen sollten. Etwa vierzig der 1.625 V6-Exemplare mit 284 PS und fünf der 755 V8-befeuerten Autos mit 335 PS brachte Bruno de Cilia ins Land, ein jeder mit Verlust verkauft.
Die Rettung für Maserati kam 2003 durch die Zwangsehe mit dem früheren Rivalen Ferrari. Ein neuer großer Quattroporte folgte, gestylt von Pininfarina wie ein großer Alfa 156.
Mehr als 20.000 Menschen mit Geschmack fuhren darauf ab, 25 kamen Jahr für Jahr zu uns. Unter der Haube orgelt ein Ferrari-V8 mit 400 bis 440 PS. Das reicht (hinterm Walserberg) für Tempo 270 bis 285.
Zum 50. Jahrgang ist wieder Motor-Downsizing mit Doppelturbo angesagt – aber nennen Sie ihn trotzdem nicht Biturbo! Jetzt darf man im Zeichen des Dreizacks sogar dieseln. Und Jürgen Keusch, unser achter Maserati-Vertreter in 50 Jahren, kann beim jüngsten Quattroporte endlich „Ja!“ sagen: Denn der V6 mit 410 PS kommt auch mit Quattro(porte)-Antrieb.
Giancarlo Lange; Fotos: Manfred Lang, Maserati, Newspress, Archiv Lange

Citroën, Tests

Test: Citroën C4 Cactus

Feb 9, 2015 Auto, C4, Cactus, Citroen, Crossover, more, Motor, Motor&more, Österreich, Test von Johannes Gauglica

Kleiner fescher Kaktus

Ein geräumiger, praktischer und familienfreundlicher Fünftürer mit „value for money“ und frischem Auftreten – geht diese Rechnung auf?

Gleich vorweg zum auffälligsten Feature des C4 Cactus: Die „Airbumps“ sind ein nettes und in der Parkhaus-Praxis nützliches Detail.
Apropos Details: In der Hauptsache hat der 4,2 Meter lange Crossover aus Frankreich uns überzeugt. Sei es beim Verbrauch (das Werk hat 3,4 Liter avisiert, wir erreichten 5,3 Liter im Testdurchschnitt), sei es beim Fahrkomfort.
Eingeschränkt glücklich waren wir mit den Platzverhältnissen im Fond, unglücklich werden ließ uns die dürftige Verstellmöglichkeit des Lenkrades. Die macht, je nach Körperbau, das Fahren für manche unnötig unbequem.
Andere Citroën können das viel besser. Auch kurios bei einem Auto dieser Größe: Die hinteren Seitenscheiben lassen sich nur ausstellen, nicht versenken. Der Kofferraum fasst 800 Liter (maximal 1.446 Liter), mit deutlicher Ladekante.

Leichtgewicht

Der C4 Cactus steht auf der Plattform des C3 und Peugeot 2008, knapp 1,2 Tonnen Auto werden vom 1,6 Liter großen, 100 PS starken Diesel ausreichend flott bewegt. Die lange Übersetzung des Fünfganggetriebes nimmt ihm etwas an Agilität. Eine Automatik-Option gibt es mit diesem Motor übrigens nicht.
Wer sich hinterm Lenkrad halbwegs gut platzieren kann, freut sich über agiles Fahrverhalten und Kurvenstabilität. 184 km/h wären möglich. Das Drehzahlniveau bleibt trotz des fehlenden sechsten Ganges auch auf der Autobahn im erträglichen Rahmen.
Ab 13.490,- Euro gibt es den C4 Cactus (mit 82-PS-Benziner), unsere Testversion in Topausstattung „Shine“ steht mit 20.390,- Euro in der Liste; mit Licht- und Regensensor, Einparkhilfe hinten, Navi und Klimaautomatik etc. ist da schon viel Nettes an Bord.
Samt Extras wie Teilledergarnitur (vorne beheizbar), Metallic-Lack, Notruffunktion etc. kommt das Testauto auf 22.821,- Euro.

Hoher Sympathiewert, kleine Praxis-Schwächen: Der Citroën C4 Cactus ist dem Spargedanken verpflichtet; hie und da merkt man das.

Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.560 ccm
Leistung: 73 kW/100 PS bei 3.750 U/Min.
Drehmoment: 254 Nm bei 1.750 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 184 km/h
0-100 km/h: 11,8 Sekunden
Verbrauch (Werk): 3,4 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,3 l auf 100 km
CO2: 89 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 205/50 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.165 kg
Tankinhalt: 45 l
Preis: 20.390,- Euro
Preis des Testwagens: 22.821,- Euro

Schlagwort: Citroen