Die Franzosen waren da: Renault ließ es bei der Bonneville Speed Week noch einmal so richtig pfeifen.
Die Grande Nation war immer gut vertreten bei der Speed Week am Salzsee von Bonneville in Utah – sei es, um die Amerikaner zu ärgern, oder weil’s so schön französisch klingt. 1956 hatte die Régie Renault zwei Fahrzeuge im Gepäck, zum runden Jubiläum kam die Groupe Renault heuer wieder auf einen Sprung vorbei. Foto: Renault Foto: Renault
Die Prinzessin und…
Die brandneue Limousine vom Typ Dauphine wollte man auch in den USA verkaufen, und das gelang in der Folge auch recht gut. An die 200.000 Stück fanden ihren Weg in amerikanische Garagen. Die stärkste war sie nicht, mit übersichtlichen 30 PS (nach SAE-Standard) aus 845 Kubikzentimetern. Motorzauberer Gordini legte erst 1957 Hand an den im Heck untergebrachten Vierzylinder. Auf ein immerhin 956 ccm großes Triebwerk setzte sechs Jahrzehnte später Nicolas Prost in seiner Dauphine der Renault-Klassikabteilung. Am Salzsee gibt’s für alles eine Kategorie, so auch „Classic Gas Coupe“: Autos der Baujahre 1928 bis 1981 mit Hubraum zwischen 745 und 1.081 ccm – das passt perfekt! Für den Le-Mans-erfahrenen Prost war es wohl ein entspannter Einsatz; mit 122,31 km/h geht der neue Klassenrekord nach Frankreich.
…das UFO!
Nicht nur vom anderen Kontinent, sondern Mitte der 1950er geradezu vom anderne Stern war das Turbinenfahrzeug namens Ètoile Filante. Foto: Renault Rohrrahmen, Polyester-Body, zwei Jahre Entwicklung im Windkanal: die einsitzige „Sternschnuppe“ holte sich vier Rekorde. Dabei wurde es dem Hubschrauber-Triebwerk aus dem Hause Turboméca allerdings zu heiß, das blaue Wunder fing Feuer und war bis in die 1990er außer Gefecht. Heuer durfte es endlich wieder übers Salz pfeifen. Die vollen 270 PS spielte man nicht aus, denn zwei Rekorde stehen ohnehin noch immer: 306,9 km/h über den fliegenden Kilometer und 308,9 km/h über fünf Kilometer. Foto: Renault
Echte Fans des US-Autofahrens treffen sich in Oberösterreich: Kremsmünster wird Ende August zum Eldorado.
Cadillac hat in der nächsten Zeit ja auch in Europa einiges vor, in Österreich fehlt dazu aktuell leider ein Vertragshändler. Wie beliebt die Marke in Europa immer noch ist, scheint mitunter auch den GM-Verantwortlichen selber nicht mehr ganz bewusst zu sein. Foto: Cadillac Big Meet Foto: Cadillac Big Meet Sonnenklar wird’s spätestens, wenn man über 100 Cadillac-Erzeugnise aller Epochen (das Big Meet hat keine Baujahresbeschränkungen) aus aller Herren Länder auf einem Platz versammelt sieht, oder wenn die Fahrzeugparade vorbeirollt.
Am 28. August
Zum elften Mal gibt es ein „Big Meet“, zum ersten Mal in Kremsmünster. Und zwar auf der „Hofwiese“, mit entsprechendem musikalischem und kulinarischem Rahmenprogramm. Aus 114 Jahren Cadillac-Geschichte werden Fahrzeuge zu sehen sein, die schönsten werden auch prämiiert. Die Eldorado-Modelle der Jahre 1953 bis 1966 sind heuer in einer Sonderausstellung der Schwerpunkt des größten Fan-Treffens der Marke auf europäischem Boden. Übrigens: Der Eintritt ist frei! (Über Spenden für einen guten Zweck wird man sich freuen.) Einen Tag vorher nehmen ungefähr 60 Cadillacs die Strecke von Kremsmünster zum Gmundnerberg und wieder zurück, mit Zwischenstopp am Attersee, unter die Räder. Alles Weitere gibt’s auf www.cadillac-bigmeet.com
Von der Fahrt auf einer Skischanze zur Aufrüstung in der WRC: Der Rallye-Star bei der Racecar-Trophy.
Bist du das erste Mal bei der Ennstal-Classic? Ja, und was ich bis jetzt gesehen habe, war echt toll – der Empfang, das Interesse…! Obwohl wir mit einem Rallyeauto in der Racecar Trophy etwas fehl am Platz sind. Zu Beginn deiner Karriere bist du BMW und Toyota gefahren. Wie war es, als du das erste Mal den Audi Quattro probiert hast? Ich war in die Entwicklung von Anfang an eingebunden. Das heißt, wir sind ab 1979 zwei Jahre lang mit dem frontgetriebenen Audi 80 gefahren. Aber ich kann mich noch gut erinnern. Die ersten Tests waren ja streng geheim. Ich war ehrlich gesagt mehr von der Motorleistung beeindruckt als vom Allradantrieb. Ich dachte mir: Herrgott, geht des vorwärts! Aber man gewöhnt sich schnell daran. Du hast in Deutschland, aber auch international zahlreiche Erfolge gefeiert. Ich war zwei Mal deutscher Meister, mit 30 Gesamtsiegen oder so. Mit einem guten Auto geht das. Die Konkurrenz waren damals die Opel Manta, oder die starken Porsche – man hat schon schnell fahren müssen. Der Quattro war sicher keine Versicherung auf den Sieg. Foto: Ennstal Classic/ Emil Pamlitschka Man muss auch dazu sagen, dass der lange Quattro nicht so einfach zu fahren war. Das soll jetzt keine Entschuldigung sein; aber wenn es immer heißt, dass man dort einen Affen reinsetzen kann – nein, so war das sicher nicht! Der Wagen hat stark untersteuert. Durch den starren Durchtrieb nach hinten war das Heck nur schwer rumzukriegen. Damals bist du auch in dem berühmten Werbespot mit dem Quattro auf die Sprungschanze gefahren… Richtig, das war die Idee einer Werbeagentur. Ein paar Leute, die sie vor mir gefragt haben, haben gesagt: das geht nicht. Wir waren dann zum Rettenbach-Ferner, und ich habe in der Liftspur die ersten Versuche gemacht. Wir haben 35 Prozent Steigung geschafft, die Schanze hatte 37 Prozent; also hab ich gesagt: des pack‘ ma! Wir hatten zwei Sicherungen, eine Art Gabel, die sich verkeilte, wenn das Auto zurückgerutscht wäre, und ein mitlaufendes Seil. Es ist ja heute noch so in der Werbung: Entweder es ist nachvollziehbar oder der Trick ist ersichtlich. Wir hatten sogar einen Notar dabei, der das Ganze überwacht hat. Da ging nix mit Tricks. Wie ist es, wieder so einen Audi bewegen zu dürfen? In dem Moment, wenn ich drin sitze, ist es wie eine Zeitreise. Man fühlt sich 30 Jahre jünger! Du hast 1972 mit dem Rallyesport begonnen. Damals konnte man auch als Privatier noch Achtungserfolge erzielen… Ich sage immer, dass es mir ein wenig zu technisch geworden ist. Mit Technik kann man so viel machen – früher war das fahrerische Element viel größer. Da konntest du als Privatier noch vorne reinfahren. Aber heute hast du teure Autos, die von einem Team betreut werden müssen. Zudem hast du sehr viel Einstellmöglichketen. Die Autos verzeihen auch viel mehr. Ich will jetzt keinesfalls sagen, dass wir damals die besseren Fahrer waren. Die Fahrer von damals würden mit einem WRC auch heute vorne fahren. Ein Privatier ist heutzutage in der WM chancenlos, wenn man das so sagen darf. Du musst wissen, dass du nicht vorne mitfahren kannst, aber dich messen kannst. Nächstes Jahr erfolgt mit den neuen WRC-Autos eine Aufrüstung; wie stehst du zu dem Thema? Dass man aufrüstet, finde ich persönlich gut. Ich bin der Meinung, dass das Auto dem Fahrer immer ein Prozent überlegen sein muss. Damit er Respekt hat! Nicht dass ich sagen kann, ich hau das Auto mit 110 Prozent in die Kurve und das verzeiht mir das schon. Ich muss den Wagen ganz knapp unter dem Limit fahren können und versuchen, den Wagen auszureizen. Das wäre meine Idee. Da wären mir 1.000 PS und Winterreifen am liebsten! (Quelle: Ennstal-Classic)
Der Leadsänger von AC/DC verrät, dass er Rennfahrer werden wollte – und es gibt Hoffnung auf sein Comeback auf der Bühne.
Musikalisch hat er derzeit Pause, sein Gehör macht ihm zu schaffen. Seit 1980 („Back in Black“, Sie erinnern sich sicher, liebe Musikfreunde!) hat er mit einer der lautesten Bands des Universums getourt, aber das 24-Stunden-Rennen in Daytona war zu viel. An den Spätfolgen laboriert er noch heute. Mit dem sportlichen Autofahren ist für den 69-Jährige dennoch nicht Schluss: Im Ennstal pilotiert der arrivierte Historic-Rennfahrer gemeinsam mit seiner Frau Brenda einen Alfa Romeo GTA aus dem Jahr 1966. Und er hat sich auf eine Begegnung ganz besonders gefreut – mit dem großen Helden seiner Jugend, Sir Stirling Moss. Vor dem Treffen mit seinem großen Idol war er nervös „wie ein kleiner Schulbub“. Die Macher der Ennstal-Classic haben ihn zum Gespräch gebeten! Woher kommt deine Liebe zu Automobilen? Als ich ein kleiner Junge war, haben wir in einem kleinen Dorf in England gelebt – und dort gab es keine Autos. Und immer wenn ich ein Auto gesehen habe, dann hat das für mich bedeutet, dass du damit überall, auf der ganzen Welt fahren kannst. So habe ich mir das als kleiner Bub vorgestellt – und es ist lustig, dass ich jetzt hier bin, an diesem wunderschönen Ort. Foto: Ennstal-Classic/Emil Pamlitschka Ich darf diesen tollen Alfa Romeo fahren; all diese Freunde und Autoliebhaber sind rund um mich, das ist etwas sehr besonderes – überhaupt die Zeit zu haben, das zu tun. Nach dem, was ich bisher gesehen habe, möchte schon jetzt jedes Jahr wieder hier her kommen – und wir haben ja noch nicht einmal die Rallye gestartet! Was genau gefällt dir an der Ennstal-Classic? Es sind die Freundschaften, die es hier gibt. Die Menschen. Die Menschen in Österreich. Ich hatte nie genug Zeit. Dies ist einer dieser wunderschönen Plätze, wo du mit dem Flugzeug drüber hinwegfliegst. Sicher war ich schon in Wien, wie jeder andere auch. Aber hier in dieser wunderschönen Gegend und mit all den tollen Autos – es ist so beeindruckend, wenn du gewisse Autos in echt sehen kannst und du weißt: Morgen wird dieses Auto gefahren, von einem Mann, der damit über die Berge fahren wird. Und er könnte das Auto auch beschädigen, doch das ist ihm egal. Das Auto wird gefahren und nicht in die Garage gestellt, deshalb mag ich Menschen, die Rallyes fahren, sie sperren ihre Autos nicht ein. Deshalb liebe ich diese Veranstaltung – sie ist einfach wunderbar. Du bist in einem Land aufgewachsen, in dem es sehr viel Motorsport gibt und wo jeder zweite Junge eine eigene Band hat. Wie war das so im Mekka von Motorsport und Musik? Ich war damals nicht in der Lage, solche Autos zu kaufen – aber ich hatte vor ein paar Monaten das Glück, die McLaren-Fabrik besuchen zu dürfen. Ich durfte sogar einen Reifenwechsel vornehmen und das war fantastisch. Da wurde ein Traum wahr… Wolltest du Rennfahrer werden? Ja, das war mein Traum! Damals waren Fangio und Stirling Moss meine großen Helden. Stirling Moss ist ja hier und ich bin sehr nervös, denn ich denke, dass ich ihn hier treffen darf. Ich fühle mich wie ein kleiner Schuljunge… In kurzen Hosen wie bei euren Bühnenshows? Ja, genau! Ich weiß gar nicht, was ich dann zu ihm sagen soll. Er ist mein großer Held, und ich werde ihn jetzt treffen. Das wird eine ganz besondere Nacht für mich… Was besonderes sind auch die Meldungen, wonach es womöglich eine Lösung für dein Gehörproblem gibt und du wieder auf die Bühne zurückkehren kannst. Ja, ich kann zu diesem Zeitpunkt noch nicht zu viel dazu sagen – aber die Leute, die an diesem Konzept arbeiten, wollen das unbedingt schaffen und ich habe Hoffnung, dass sie Erfolg haben. Ich denke, bis zum Oktober sollten wir wissen, ob es funktioniert. Heute haben sie mir ein Foto von dem kleinen In Ear-Gerät gesandt – also wenn das klappen sollte, dann wäre ich der glücklichste Mensch der Welt… Würdest du dann im nächsten Jahr hier bei der Ennstal-Classic ein Konzert geben? Wir müssen erst sehen, ob es funktioniert. Es geht hier ja nicht nur um mich, sondern um alle Menschen auf der Welt, die unter Gehörproblemen leiden! …und dann ging’s zum Treffen der Legenden! Foto: Ennstal-Classic/Peter Meierhofer (Quelle: Ennstal-Classic)
Schotten-Rocker: Das Siegerfahrzeug der 24 Stunden von Le Mans 1956 kommt in Kalifornien unter den Hammer.
Auktionen sind für dieses Auto nichts neues. 1999 wurde der D-Type mit der Chassisnummer XKD 501 von Christie’s versteigert und erzielte mit 1,7 Millionen britischen Pfund ein neues Rekordergebnis. Zum Vergleich: Ein anderer C-Type aus dem Stall der Ecurie Ecosse erreichte 2013 satte 2,6 Millionen Pfund. Foto: RM Sotheby’s Foto: RM Sotheby’s Foto: RM Sotheby’s Foto: RM Sotheby’s Foto: Klemantaski Collection Foto: Klemantaski Collection Jetzt ist es wieder soweit: Der Le-Mans-Sieger des Jahres 1956 kommt in Monterey unter den Hammer von RM Sotheby’s. Das besondere an diesem Fahrzeug, neben seiner Geschichte: Es ging 1957 in den Ruhestand, ist weitestgehend im Original erhalten und damit einer der authentischsten D-Type der Welt.
Stupsnase
250 PS bei 6.000 Touren und ein Drehmoment von 328 Nm bai 4.000 Touren lieferte der Reihen-Sechszylinder mit drei Weber-Vergasern; geschaltet wurde ein Viergang-Getriebe. Der mit 3,9 Metern Länge nach heutigen Maßstäben zierliche D-Type wog leer 860 Kilo, konnte allerdings 130 Liter Sprit aufnehmen. Das Fahrwerk: Einzelradaufhängung vorne, Starrachse hinten, und natürlich die große Jaguar-Innovation: Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Und ja, die Autos waren straßenzugelassen. Auf den ersten Blick sieht XKD 501 nicht aus wie der landläufig bekannte D-Type. Die kürzere Vorderpartie zeichnete alle frühen Fahrzeuge aus; die mit dem Modell assozierte, später beim E-Type weiter kultivierte „Langnase“ tauchte zuerst 1955 auf den Werkswagen auf. Zum anderen ist hier der Beifahrersitz unverkleidet, die Windschutzscheibe ist über die volle Breite des Autos gezogen. Der Grund lag im Reglement: Nach dem Unglück von 1955 wurde die Prototypen-Klasse stark eingebremst; Fahrzeuge mit Motoren über 2,5 Liter Hubraum mussten „echte“ Serienfahrzeuge sein – mit Beifahrersitz und Windschutzscheibe, und einer Produktion von mindestens 50 Stück. Das hatte Jaguar mit dem D-Type bereits erreicht. Für Kunden gab es ab 1955 eine Serie von Autos mit Vorjahres-Technik, die Upgrades wie zum Beispiel die erwähnte Langnase behielt sich das Werksteam noch selbst vor. Das erste war XKD 501 (5 für das Produktionsjahr 1955), es ging an die Ecurie Ecosse.
Blauer Blitz
Die schottische „Nationalmannschaft“ aus Edinburgh war Jaguars größter Rennwagen-Kunde; sie bestellte auch die Nummern 502, 504 und 561. Ein Jahr später holte man die „Langnasen“ 603 und 606 ab. Lackiert waren sie alle in den den schottischen Landesfarben, tiefem Blau mit weißen Streifen. Dreimal gewann Jaguar in Le Mans mit dem D-Type. 1956 ließ das Werksteam unfreiwillig der Ecurie Ecosse den Vortritt. Die Fahrer hießen Ron Flockhart und Ninian Sanderson . (Mehr zu den „Sechser-Jahren“ in Le Mans gibt’s übrigens hier.) Party-König und Menschenfeind: zu zweit gingen die ungleichen Charaktere auf die wilde Jagd, schon in der ersten Stunde rochen sie zum ersten Mal Führungsluft. Ihre Hauptgegner an einem Wochenende mit epochal schlechtem Wetter waren Stirling Moss und Peter Colling mit einem Aston Martin DB3 S. Akute Getriebe-Karies kostete ihnen den Sieg; am Ende hatten die Schotten eine Runde Vorsprung auf die Engländer. Übrigens: Ein Jahr später schaffte die Ecurie einen Doppelsieg, Flockhart war Teil der Siegermannschaft, Sanderson erreichte Platz 2. Die 501 war da nicht mit von der Partie, sie wurde Ende 1957 endgültig in Renn-Pension geschickt.
Alle zwei Jahre werden Klassiker von 1923 bis 1993 wieder losgelassen auf den heiligen Asphalt der Hunaudières.
Passend zu unserem kleinen historischen Rückblick auf die „Sechser-Jahre“ in Le Mans: Heuer war es wieder soweit! Foto: ACO Foto: ACO 123.000 Zuschauer haben sich das Spektakel am Circuit de la Sarthe heuer nicht entgehen lassen, das ist ein Besucherrekord. Etliche Fahrzeuge, die hier in Aktion waren (und ein paar, die es gern gewesen wären) folgten dem Ruf zurück an die einstige Stätte ihres Wirkens – fast 500 Autos waren eingeschrieben. Die Resultate sind nebensächlich; was zählt, ist das Erlebnis: Jedes „Plateau“, also jedes der sechs nach Epochen sortierten Starterfelder, bekam dreimal 25 Minuten auf der Strecke – keine 24 Stunden, aber immerhin die Gelegenheit für Runden im Renntempo auf einer der berühmtesten Strecken der Welt. Spezielle Starterfelder und jeweils ein „echtes“ Rennen (nicht dass die anderen die Sache nicht ernst genommen hätten!) gab es heuer für die Fahrzeuge der Marke Jaguar und für die Prototypen der Gruppe C von 1982 bis 1993.
Tante Dorothee gibt wieder Gas: Am 18. Juni steht eine ganze Flotte von prächtigen Einzelstücken mit Charakter bereit für neue Besitzer.
Die Cabrio-Saison beginnt – und rein zufällig hätte das Dorotheum da was im Angebot! Das Spektrum reicht von einem 1960er Volkswagen Typ 11 über den Cadillac Series 62 Convertible Coupe und Jaguar XK 120 SE Drophead Coupe (ein Einzelstück aus dem Jahr 1958), bis zu einem wunderschön restaurierten, extrem seltenen BMW 319 Cabriolet des Karossiers Reutter mit Baujahr 1936. Foto: Dorotheum Foto: Dorotheum Foto: Dorotheum Der Star in jeder Hinsicht ist diesmal der zwischen 520.000 und 680.000 Euro geschätzte Mercedes-Benz 300 S Roadster aus dem Jahr 1953. Er ist aber nicht der einzige „Stern“, denn auch ein Mercedes-Benz 190 SL des Jahres 1960 kommt unter den Hammer. Nicht ganz so antik, dafür umso schneller ist die Cobra-Replica (1982); mehr Freiluftgefühl als im Tomaszo Buggy L auf Käfer-Basis ist aber kaum möglich. Für Porsche-Fans stehen ein 911 T (2,2l-Motor, Jahrgang 1970) in Weiß und ein knallroter 1986er 930 turbo im Katalog. Zurück in die Zukunft weist ein Styling-Klassiker: Der Der Citroën SM verströmt in jedem Detail den avantgardistisch-futuristischen Geist der frühen 1970er Jahre. Ein ebenso schräger wie seltener Vogel ist der 1953 Nash Ambassador Country Club Le Mans mit italienischem Maßanzug von Pininfarina. Eine Reihe an Motorrädern, Motorrollern und Fahrrädern runden die Oldtimer-Auktion ab. Ein Steyr-Waffenrad mit HMW-Fuchsmotor zum Beispiel beweist, dass das E-Bike nicht erst in diesem Jahrhundert erfunden worden ist. Zu besichtigen ab 16. Juni im Dorotheum Fahrzeug und Technik Zentrum Wien-Vösendorf – mehr unter www.dorotheum.at Übrigens: Erstmals nur online angeboten werden über 300 Automobilia, diese Auktion läuft am 21. Juni aus.
Einer war der internationale Durchbruch für Peugeot, der andere setzte den Erfolg nahtlos fort – und beide liefen millionenfach vom Band.
So richtig im Mainstream war Peugeot Mitte der 1950er nur am französischen Markt – der damals dank der einen oder anderen Kolonie etwas größer als heute. In der Nachkriegszeit hatte man zunächst auch außer dem Kleinwagen 203 nichts zu bieten. International spielte die Marke mit dem Löwen von Socheaux im Wappen noch eine kleinere Rolle. Foto: Peugeot 1955 änderte sich das. Der 403 war auf seine dezente Art für Peugeot genauso wichtig wie die im selben Jahr vorgestellte, ungleich spektakulärere DS für Citroën (damals noch unabhängig, erst gut 20 Jahre später kamen die Marken in einem Konzern zusammen). Mit der von Pininfarina gezeichneten, geräumigen Ponton-Karosserie des 403 machte das Styling der Marke einen riesigen Schritt vorwärts. Der gelungene Entwurf traf genau den Publikumsgeschmack. Und es gab nicht nur eine Geschmacksrichtung!
Thema und Variationen
Die beste Werbung für den knapp 4,5 Meter langen Viertürer waren französische Kriminalfilme. Der Kommissar fuhr gern 403, die Bösewichte pilotierten lieber Amerikaner. Das waren ungleiche Verfolgungsjagden, denn mit 58 PS bei 1,1 Tonnen Leergewicht konnte man nur schwerlich die Reifen rauchen lassen. Wer es noch weniger eilig hatte, griff ab 1959 zum Dieselmotor mit (festhalten!) 48 Pferdestärken. Ihn lieferte Peugeot auch an einige andere Hersteller und wurde so zum Diesel-Spezialisten.
Den 403 gab es auch als Kombi namens „Break“, und da wiederum als „Familiale“ mit dritter Sitzbank und Klein-Lkw „Commerciale“. Ein beliebter Schwerarbeiter war der Pickup, für die Freizeit geeignet war das Cabriolet. (Inspektor Columbo fuhr damit auch um Dienst.) Von einem wunderschönen Coupé mit leisen Anklängen an 300 SL & Co. entstanden nur eine Handvoll Exemplare. Der legendär robuste 403 katapultierte Peugeot in den Club der Großfirmen, er blieb zwölf Jahre im Programm und wurde 1,2 Millionen Mal gebaut. Vor allem mit Robustheit machte sich der 403 einen Namen, und seine Karriere ging erst im Oktober 1966 zu Ende. Da war sein „Nachfolger“ schon seit Jahren in Produktion.
Löwe mit Flossen: 404
1960 war Pininfarina verliebt in Heckflossen, und die zierten dann auch den 404. Optisch wirkte er, obgleich ein paar Zentimeter kürzer, mit seinen gestreckten Linien insgesamt größer als der 403. Bei gleichem Gewicht lieferte er dank etwas stärkerer Motoren (zwischen 65 für den Diesel und 88 PS für den Benziner mit Einspritzung) und günstigerem Schwerpunkt ein flotteres Fahrerlebnis. Der Diesel durfte sich auch bei Weltrekordfahren beweisen, und rekordverdächtig waren auch die Laufleistungen vieler Selbstzünder im jahrzehntelangen Betrieb.
Auch dieses Modell war zuverlässig (Rost- und Elektronik-Dramen kamen erst später) und hart im Nehmen, das zeigte er nebenbei im Rallyesport. Wiederum waren die Varianten zahlreich, von den Riesen-Kombis (Break, Commerciale, Familiale) über Coupé und Cabriolet bis zum Pickup. Fast 2,9 Millionen Mal lief der Peugeot 404 vom Band; in Europa kam 1975 das Aus, der Pickup überlebte wiederum noch ein paar Jahre länger. In Afrika endete die Produktion erst 1988. Da war er, genau wie sein Vorgänger, längst ein Klassiker.
Wer diesen 356C aus berühmtem Vorbesitz ersteigert, bekommt die Geschichte des Universums gratis dazu.
Wirklich „einer der wichtigsten Porsche aller Zeiten“? So sieht es jedenfalls das Auktionshaus. Einer der berühmtesten Porsche ist dieser 356C zweifellos. Foto: RM Sothebys, Darin Schnabel Foto: RM Sothebys, Darin Schnabel Foto: RM Sothebys, Darin Schnabel Das späte Exemplar des 356 aus dem letzten Baujahr 1965 durfte mehr als doppelt so alt werden wie die berühmte Fahrzeughalterin. Denn die lebte ja gern mit Vollgas. Und war auch beim Autofahren offenbar nicht zimperlich – so erzählt man sich noch heute von ihrem Überschlag mit einem Morris Minor. Wenn Autos reden könnten, hätte dieses jedenfalls eine Menge zu erzählen. 1968 erstand Janis Joplin das Porsche-Cabrio bei der Estes-Zipper Motor Co. in Beverly Hills, einem Spezialisten für feine Ware aus Europa. Durch die Hände von Bob Estes und Otto Zipper gingen nicht nur Carrera und RSR, sondern auch GTO und Lusso.
Schnelles Leben, frühes Sterben
Die Originalfarbe Weiß war der Queen of Rock’n’Roll dann doch einen Hauch zu still: Ein Roadie ihrer Band „Big Brother and the Holding Company“ machte sich ans Werk und verewigte nichts weniger als die Geschichte des Universums auf dem Stuttgarter Blech. Und das war dann der fahrbare Untersatz von Janis Joplin, bis zu ihrem frühen Tod zwei Jahre später. Fast ein Gleichnis für die Blumenkinder-Ära und ihre Ideale: Das weltberühmte und in der Zwischenzeit oft kopierte psychedelische Universum zerbröselte im harten Tageslicht der 1970er. Es wurde später originalgetreu nachempfunden. Nach 20 Jahren im Museum kommt der Porsche jetzt bei RM Sotheby’s unter den Hammer. Für den erwarteten Kaufpreis von mindestens 400.000 Dollar soll es den Besitzer wechseln.
Vor mittlerweile 40 Jahren hat Peugeot mit dem 604 ein neues Flaggschiff und den ersten europäischen PKW mit Turbodiesel-Motor präsentiert.
1975 wurde bei Peugeot die lange Tradition von großen Sechszylinder-Limousinen in Form des neuen 604 gekonnt fortgesetzt, die der 601 in den dreißiger Jahren begründete. Er erhielt den ersten neu entwickelten französischen Sechszylindermotor der Nachkriegszeit, dessen Premiere tatsächlich als nationales Ereignis gefeiert wurde, immerhin galten französische Limousinen vor dem Zweiten Weltkrieg als formidable Luxusfahrzeuge mit Weltruf. Die sechs Brennräume in V-Bauform verfügte über 2,7 Liter Hubraum und leistete im 604 SL 100 kW/136 PS. Ursprünglich hätte dieses Aluminiumtriebwerk sogar ein V8 werden sollen, allerdings kam diesem Vorhaben während der Entwicklung die Energiekrise in die Quere. Zwei Jahre später erhielt der 604 TI eine nochmals effizientere Motorversion mit K-Jetronic-Einspritzanlage von Bosch, die den Sechsender auf 106 kW/144 PS brachte. Neben einem geringeren Verbrauch zeichnete sich der TI zudem durch eine höherwertige Ausstattung aus. In seiner letzten Ausbaustufe, dem 604 GTI, standen schließlich sogar 110 kW/150 PS aus 2,85 Litern Hubraum im Datenblatt. Daneben gab es die luxuriöse Oberklasselimousine auch mit einem 59 kW/80 PS starken, 2,3 Liter großen Turbodieselmotor. Ein derartiges Triebwerk galt bei deutschen Mitbewerbern als „undenkbar“. Der 604 D Turbo war tatsächlich das erste Serienfahrzeug in Europa mit einem zwangsbeatmeten Selbstzünder unter der Haube. 157 km/h Höchstgeschwindigkeit konnten dabei ebenso punkten wie 6,1 Liter Durchschnittsverbrauch auf 100 Kilometern.
Design von Pininfarina
Das Design des 604 entstand als Gemeinschaftsarbeit von Pininfarina und dem Peugeot Centre de Style. Neben der klassischen Limousinen-Karosserie mit 4,72 Metern Außenlänge bot Peugeot auf Sonderwunsch auch eine um 62 Zentimeter verlängerte Variante an. Diese wurde beim Karosseriebau-Experten Heuliez als 604 HLZ gefertigt und erhielt im Fond zusätzliche Klappsitze, einen Fernseher, modernste Kommunikationstechnik und eine Bar. Somit war diese Version für den Einsatz als Staatslimousine des französischen Präsidenten Valéry Giscard d’Estaing wie geschaffen. Dieser nutzte den Wagen gern bei Staatsempfängen von ausländischen Persönlichkeiten. Auch beim DDR-Staatsratsvorsitzenden Erich Honecker befand sich ein 604 im Fuhrpark. Bei Chapron entstanden zudem einige wenige Landaulet-Varianten. Ein solches Fahrzeug diente dem Präsidenten von Niger als Repräsentationswagen. Während es bei den Mitbewerbern üblich war, selbst Limousinen im Oberklasse-Segment in den 1970ern noch mit einer meterlangen, aufpreispflichtigen Optionsliste auszustatten, umfasste die des Peugeot 604 anfangs nur drei Positionen: Das Automatikgetriebe, Ledersitze und ein elektrisch betriebenes Schiebedach. Alle weiteren Ausstattungsmerkmale fuhren ab Werk mit. Dies machte ihn weltweit zu einem begehrten Fahrzeug. Die Franzosen boten den 604 unter anderem auch in Korea und Nordamerika an. Insgesamt liefen über 153.000 Exemplare in knapp über zehn Produktionsjahren vom Band. Erst 1989 folgte dem 604 der 605, der jedoch nicht mehr in die staatstragenden Aufgaben seines Vorgängers einsteigen durfte. Lediglich Frankreichs Präsident Jacques Chirac nutzte den Wagen als Transportmittel zwischen seiner Wohnung und dem Parlament. Vom 604 sind heute nur noch wenige Exemplare auf deutschen Straßen unterwegs. Die Preise bewegen sich im niedrigsten Bereich, den man sich bei luxuriös ausgestatteten Limousinen vorstellen kann – man darf an dieser Stelle also ungestraft von einem Geheimtipp sprechen. Fotos: Peugeot
