Zum mittlerweile 13. Mal finden die Vienna Classic Days statt und werden wie in den Jahren zuvor Groß und Klein eine automobile Zeitreise bieten.
Es begann vor 15 Jahren, mitten in Wien: Ein „rollendes Museum“ vor den Prachtbauten der Wiener Innenstadt. Nach Life Ball, Eurovision Song Contest und den Wiener Festwochen präsentieren sich die Vienna Classic Days zum 13. Mal als rollendes Automobilmuseum mitten in der Wiener Innenstadt. Foto: Vienna Classic Days Walzertakte mit stimmungsvoller Tanzshow leiten ein Wochenende ein, bei dem sich alles um Nostalgie, Vintage und die „gute, alte Zeit“ dreht. Mehr als 250 Fahrzeuge, die ältesten sind über 100 Jahre alt, mit Teilnehmern aus 8 Nationen machen Wien von 21. bis 23. August zur Oldtimerstadt. Die Prachtbauten der Ringstraße, Fahrerlager und Boxenstraße beim Rathaus, das Oldtimer-Picknick im Donaupark sowie der Zieleinlauf am Samstag im Wiener Prater sind nur ein paar jener Highlights, die die Gastfreundschaft und die Sympathie dieses Events widerspiegeln. Höhepunkt ist die Parade auf der Wiener Ringstraße, am Samstag ab 18:00 Uhr vor mehr als 30.000 Besuchern, die bei freiem Eintritt den Oldies begeistert zujubeln können. Alle Infos, das Programm sowie die Partner und Gastgeber finden Sie auf www.viennaclassicdays.com präsentiert. Besucher wählen beim Concours de Charme ihr Lieblingsfahrzeug und können tolle Preise gewinnen! Foto: Vienna Classic Days Noch gibt es freie Startplätze für diese Veranstaltung, die im Vorjahr unter die Top-3 der Veranstaltungsszene in der Wahl zur Goldenen Jetti der Wirtschaftskammer Wien gewählt wurde und vom Retro Magazin unter Europas Top-Events gereiht wurde. Fotos: Vienna Classic Days
Ferdinand Porsche war automobiler Visionär und Pionier. Sein Enkel Ernst Piëch erhält das einzigartige Werk seines Großvaters in der Erlebniswelt fahr(t)raum.
Ferdinand Porsche ist einer der bedeutendsten Automobilkonstrukteure der Welt. Der am 3. September 1875 in Maffersdorf (Böhmen) geborene Porsche interessiert sich besonders für die Elektrizität, installierte mit 13 Jahren elektrische Glocken und versorgte mit 16 das Elternhaus mit elektrischer Beleuchtung. In seiner langen Karriere als Konstrukteur arbeitete er bei namhaften Herstellern der damalige Zeit, wie Lohner, Bela Egger & Co, Austro-Daimler und Steyr. Foto: Clemens Toman/Dominique Steiner In dieser Zeit entstanden unter anderem der berühmte Lohner-Porsche, der erste Hybrid-Wagen der Welt. 1931 eröffnet Ferdinand Porsche sein eigenes Konstruktionsbüro in Stuttgart. Es folgten Entwicklungsarbeiten für allerlei technische Geräte wie Windräder, Turbinen bis hin zu Motoren und neuen Fahrzeugkonzepten, wie den berühmten Auto Union 16-Zylinder Mittelmotor-Rennwagen. Seine berühmteste Konstruktion jedoch ist die des Volkswagens. Weitere von Ferdinand Porsche konstruierte Fahrzeuge wie der Kübelwagen, Vorgängermodelle des VW-Käfers oder die beeindruckende Mercedes K Limousine ergänzen die Ausstellung.
Visionäre Exponate
Ernst Piëch, ein Enkel Ferdinand Porsches schuf im Jahr 2013 mit der Ausstellung fahr(t)raum eine einzigartige Hommage an seinen Großvater. Er möchte die Ausstellung bewusst nicht als Oldtimermuseum verstanden wissen, sondern als Ort lebendiger Automobilgeschichte und technischen Fortschritts. Foto: Clemens Toman/Dominique Steiner fahr(T)raum thematisiert auf einer Fläche von etwa 2000 Quadratmetern den Traum von individueller Mobilität. Präsentiert werden Exponate der „Austromobilität“ ab dem Jahr 1900, wie dem Prinz Heinrich Wagen, der als der erste Sportwagen gilt, wie auch einen der ersten Hybrid-Wagen, dem Lohner-Porsche „Mixte“ aus dem Jahr 1901, bis zum KdF-Wagen, der als VW Käfer Geschichte schrieb. Dazu werden Episoden rund um das Leben und die bahnbrechenden Erfindungen des Pioniers erzählt; interaktive Specials erwecken die alten Schaustücke zu neuem Leben.
Mit allen Sinnen erleben
Steht man vor einem Exponat der Ausstellung, wir mithilfe von Touchscreens und Videos die Geschichte des jeweiligen Wagens erzählt. Stellt man sich unter eine „Soundglocke“, wird auch der Motorsound hörbar. Auch die technischen Raffinessen werden mit Installationen, wie einem kleinen Windkanal erklärt und für Groß und Klein begreifbar gemacht. Foto: Clemens Toman/Dominique Steiner Eine gesonderte Ausstellung ist historischen Traktoren im „Traktor-Stadl“ gewidmet, denn Porsche eroberte mit seinen visionären Konstruktionen nicht nur die Straße und die Rennstrecke, sondern auch Äcker und Felder. Einen Porsche-Oldtimer selbst fahren? Kein Problem: Das Programm runden zahleiche Simulatoren ab. Diese laden zu einer Fahrt im Prinz Heinrich Wagen, für die größeren „Kinder“ steht ein echter Rennsimulator zur Verfügung. In Kürze wird auch ein Traktor-Simulator die Ausstellung bereichern. fahr(t)raum beherbergt auch die größte Carrera-Bahn des Landes. Aus eigener Erfahrung können wir sagen, dass an diesen Highlights kein Weg vorbei führt und die Stunden wie im Flug vergehen. Foto: Clemens Toman/Dominique Steiner Neu ist der Modellflugzeug-Simulator. Ferdinand Porsche konstruierte bekanntlich auch Flugzeugmotoren – ein Modell in Originalgröße ist in Arbeit und wird im Laufe des Jahres seinen Platz in Mattsee finden.
„Die werden vom Stehen nicht besser“
Der Initiator von fahr(t)raum, Ernst Piëch legt besonderen Wert auf den technischen Zustand der Schaustücke: „Sämtliche Fahrzeuge sind angemeldet und somit fahrbereit.“ Gegen Voranmeldung stehen einige, mit Chauffeur für eine Ausfahrt in das malerische Salzburger Seenland zur Verfügung. Gemietet werden können die Räumlichkeiten des fahr(t)raums auch für Seminare, es steht ein gesonderter Raum sowie eine Werkstatt samt Hebebühne dafür zur Verfügung. Fotos: Clemens Toman/Dominique Steiner
Audi wird beim diesjährigen Goodwood Festival of Speed mit zwei und vier Rädern an den Start gehen.
Beim diesjährigen Goodwood Festival of Speed in Südengland ist die Audi Tradition mit zwei und vier Rädern am Start: Nick Mason, der Schlagzeuger von Pink Floyd, steuert einen Auto Union Typ D Doppelkompressor. Der frühere Vize‑Motorradweltmeister Ralf Waldmann pilotiert eine NSU Sportmax von 1955. Ebenfalls in Goodwood dabei ist eine NSU „Bullus“ von 1931. Rund 200.000 Zuschauer werden vom 26. bis 28. Juni beim Festival of Speed erwartet – der jährliche Höhepunkt für Fans historischen Motorsports. Foto: Audi Publikumsliebling Nick Mason sitzt in Goodwood inzwischen zum neunten Mal für AudiTradition hinter dem Steuer. „Es ist jedes Mal aufs Neue etwas ganz Besonderes, so ein Auto bewegen zu dürfen,“ sagt der Pink-Floyd-Drummer und Autoenthusiast. Der Auto Union Typ D Doppelkompressor war die letzte Entwicklungsstufe der Auto Union-Silberpfeile vor dem Zweiten Weltkrieg. 1939 gewann der 485 PS starke Zwölfzylinder die Grand Prix von Frankreich und Jugoslawien. Auch am Start ist Audi Tradition mit zwei besonderen Motorrädern und einem herausragenden Fahrer: Ralf Waldmann gewann in seiner Karriere über 20 GP und wurde zweimal Motorrad-Vize-Weltmeister. In Goodwood steigt Waldmann auf eine NSU Sportmax aus dem Jahre 1955. Die Maschine mit 250 ccm war für Privatfahrer konzipiert, nachdem die Audi-Vorgängermarke NSU als amtierender Weltmeister ihre Werksmannschaft 1954 aufgelöst hatte. Auf einer Sportmax gewann 1955 Hermann Paul Müller – Silberpfeil-Pilot für die Auto Union in den 1930er Jahren – die Motorrad-Weltmeisterschaft als Privatfahrer.
Der Concorso d’Eleganza hat erneut seine Ausnahmestellung unter den Oldtimerveranstaltungen unter Beweis gestellt.
Schönheitswettbewerbe gibt es zahlreich. Zwar nicht an jeder Ecke, aber immerhin. Gesucht wird die schönste Miss, der schönste Mister mit dem besten Waschbrettbauch, der süßeste Hund, das edelste Ross usw. Auch Automobile und Motorräder kämpfen um den begehrten Titel „Best of Show“. Sei es im amerikanischen Pebble Beach, im französischen Chantilly, oder auf Schloss Bensberg. Aber vor allem in Italien am Comer See – im Park eines der besten Hotels dieser Welt, der Villa d’Este. Foto: BMW Seit dem Ende der 1920er-Jahre treffen sich Autofreunde am Comer See zum Concorso d’Eleganza, um die schönsten Neuerscheinungen zu küren. Mit einer beinahe 30-jährigen Unterbrechung kommen seit den 1980er-Jahren alljährlich Autofans an der Villa d’Este zusammen, um das gelungenste Design mit dem Coppa d’Oro zu prämieren. Nur sind mit den Jahren auch die Autos am Comer See älter geworden. So ist der Concorso d’Eleganza zu einer Oldtimerveranstaltung gewachsen, auf der echte Liebhaberstücke gezeigt werden. Dazwischen gibt es aber immer wieder auch die eine oder andere gelungene Studie zu sehen. Gleich beim ersten Mal haben über 80 Fahrzeuge mit außergewöhnlichen Karosserien „gepost“. Die begnadetsten Karosseriekünstler gaben sich ein Stelldichein – mit Erfolg. Einem betuchten Publikum wurden automobile Kunstwerke stilvoll präsentiert, Traumwagen mit unvergänglicher Schönheit. Foto: BMW Der Concorso Villa d’Este ist sich über all die Jahre, bis heute treu geblieben. Seit jeher werden Fahrzeuge präsentiert, die von den besten Karosseriebaumeistern mit einemunbeschreiblichen Aufwand zu einem unvergleichlichen Juwel geschliffen wurden. Die Villa d’Este spricht nicht nur Liebhaber automobiler Schönheiten an. Sondern auch die von auserwählten, richtig ausgefallenen Motorrädern. Mit der Öffnung für Zweiräder ist der italienische Concorso d’Eleganza noch attraktiver, untermauert er noch mehr seine führende Position. Dieses Jahr zeigte BMW eine Neuinterpretation des legendären BMW 3.0 CSL aus den 70er-Jahren. Der Name fiel leider nicht so einfallsreich wie das Design des Concept Cars aus. BMW 3.0 CSL Hommage heißt der Entwurf, der in der Tradition von BMW Zagato Coupé und Gran Lusso Coupé von Pininfarina steht, die in den letzten Jahren auf dem Concorso d’Eleganza vorgestellt wurden. Foto: BMW Auch die Motorradfans kommen nicht zu kurz. Im letzten Jahr stand zum 90. Geburtstag von BMW Motorrad die R NineT im Mittelpunkt. 2015 setzen die Bayern mit der Concept 101 ganz auf das breite amerikanische Cruiser-Feeling. Das Design mit den Holzapplikationen ist in sich stimmig, kommt aber nicht gegen den Cafe-Racer-Look der R NineT an. Fotos: BMW
Zur Feier des 80-jährigen Markenjubiläums bringt Jaguar bei der diesjährigen Mille Miglia neun Fahrzeuge aus den 1950er Jahren an den Start.
Am Steuer sitzen neben firmeneigener Prominenz in Gestalt von Designchef Ian Callum oder Chief Engineer Mike Cross der fünffache Le Mans-Sieger Derek Bell, bekannte Sammler und Experten historischer Fahrzeuge sowie Prominenz aus Musik, Kino und TV. Als Service- und VIP-Fahrzeuge werden mehrere Exemplare des neuen Jaguar XE die Teilnehmer auf ihrer Fahrt von Brescia über Rimini nach Rom und von dort via Parma zurück zum Startort begleiten. Foto: Jaguar Der fünfmalige Gewinner der 24 Stunden von Le Mans und dreifache Sieger der 24 Stunden von Daytona, Derek Bell, feiert auf einem Jaguar C-TYPE Baujahr 1953 sein Mille Miglia-Debüt. Der zweimaligen Sportwagen-Weltmeister (1985 und 1986) startet als Gast des Kunstsammlers und Oldtimer-Liebhabers Adam Lindemann. Am Steuer des zweiten C-TYPE („NDU 289“, ebenfalls Baujahr 1953) wird Mike Cross, Jaguar Vehicle Integrity Chief Engineer, die als Gleichmäßigkeitsfahrt organisierte Neuauflage des letztmals 1957 abgehaltenen Straßenrennens bestreiten. Den im September 1952 gebauten C-TYPE mit amtlichem Kennzeichen „PUG 676“ vertraut Jaguar Ben Cussons an, Vorsitzender des Motorkomitees beim Königlichen Automobilclub (RAC). Jaguar Designchef Ian Callum darf sich auf die Fahrt mit einem ganz besonderen Jaguar freuen: Dem D-TYPE „Long Nose“ mit Kennzeichen „RSF 303“. Das Modell Baujahr 1956 belegte unter der Bewerbung der Ecurie Ecosse 1957 mit Ninian Sanderson/John Lawrence den zweiten Platz in Le Mans. Callum verfügt bereits über einschlägige Erfahrungen bei der „Mille“, die er im letzten Jahr zusammen mit US-Talkshowlegende Jay Leno bestritt. Diesmal leistet ihm Clive Beecham, Geschäftsmann und Classic Car-Enthusiast, Gesellschaft bei der viertägigen Fahrt durch Italiens schönste Landschaften. Foto: Jaguar Im vorletzten „Long Nose“ mit Kennzeichen 393 RW (Fertigstellung im März 1956, Sieger der 12 Stunden von Reims 1956) treten der beliebte Fernsehkoch James Martin (Saturday Kitchen auf BBC One) und Nick English, Bruder von Giles und wie dieser Mitbegründer der Uhrenmanufaktur Bremont, an. Einen weiteren D-TYPE (Baujahr 1955) stellt Jaguar mit Simon Kidston zur Verfügung. Einem „Chefkenner in Sachen Oldtimer“, wie es die Wiener Tageszeitung Der Standard einmal treffend beschrieb. Schon Simons Vater sammelte edle Autos, Onkel Glen gewann 1930 in Le Mans und brach mehrere Flugrekorde.
1956: Der Jaguar Mk VII gewinnt die Rallye Monte Carlo
Hinter dem Volant des Jaguar Mk VII (Baujahr 1954) nimmt mit Charley Boorman ein Mann Platz, dem Geschwindigkeit und Schlafentzug nicht unbekannt sind. Der als Schauspieler (Excalibur, Der Smaragdwald) und durch seine Abenteuer auf zwei Rädern – darunter ein Start bei der „Dakar“ 2006 – bekannte Charley spannt mit Bremont-Mann Giles English zusammen. Der erstmals 1950 vorgestellte Mk VII war die schnellste Limousine ihrer Epoche und wurde von Jaguar 1954 zu einer gewichtsoptimierten „M“-Version weiterentwickelt. 1956 holten damit Ronnie Adams/Frank Bigga/Derek Johnston den Gesamtsieg bei der Rallye Monte Carlo. Es war die Zeit, in der bei der „Monte“ noch drei Fahrer erlaubt waren, wobei der dritte als Navigator und Zeitnehmer tätig war. Auf der Rundstrecke war der Mk VII unter anderem mit Stirling Moss erfolgreich. Zwei ersten Plätzen beim Tourenwagenlauf zur Daily Express International Trophy in Silverstone (1952/53) folgten an gleicher Stelle weitere Erfolge mit Ian Appleyard, Mike Hawthorn und – zuletzt 1956 – Ivor Bueb. Foto: Jaguar Von der großen Limousine zum legendären Roadster XK120. Im Zweisitzer mit dem Kennzeichen OOF 748 (Produktionsdatum November 1953) findet mit Jodie Kidd und David Gandy das sicher glamouröseste Jaguar-Pärchen für die diesjährige Mille Miglia zusammen. „Sie“ ist Model, TV Presenter, Gast der Classic Car Show auf Channel 5 und heißer Kandidat für die Moderation einer Neuauflage von Top Gear, „Er“ ist ein männliches Supermodel, GQ Kolumnist und Fan klassischer Automobile. Im XK 140 „TAC 743“ – ein in der für einen Jaguar ungewöhnlichen Farbe Pulverblau lackiertes „Drophead Coupé“ – sind der besser unter seinem Künstlernamen Example bekannte Sänger/Songwriter Elliot Gleave mit Vater Michael zu sehen. Das 1955 gebaute Modell gehörte einst dem bekannten englischen Rennfahrer David Hobbs. Fotos: Jaguar
Die Kollegen von Rally&more veranstalten auch heuer wieder die Classic Trophy – und der Zuspruch ist groß wie nie.
Bereits zum dritten Mal wird 2015 die Trophy zur Austragung gelangen; über 200 Teams haben letztes Jahr daran teilgenommen. Tendenz: steigend! Ein zusätzlicher Event ist heuer im Kalender. Aber auch seitens der Veranstalter ist die Liste an Interessenten länger geworden; unsere Freudne aus der Motorsport-Abteilung haben sichdeshalb entschlossen, einen weiteren Event in den Kalender aufzunehmen. Rallye ist nicht gleich Rallye: Bei den Gleichmäßigkeitsveranstaltungen zählen nicht die PS, sondern Navigation, Strategie und Gefühl am Gasfuß. Und das Zusammenspiel zwischen Fahrer und Co-Pilot! Gefahren wird auf öffentlichen Straßen streng nach StVO, und „Speed-Kings“ werden bestraft. Aber je nach Route kann das Einhalten von 50 km/h Schnittgeschwindigkeit schon schwer genug sein – zumal mit Foto: Archiv Navi und GPS spielt’s nicht, die Zeitmessung erfolgt mit der Uhr. Wer auf’s Roadbook pfeift und ieber den „Abschneider“ nimmt, verpasst womöglich einen versteckten Kontrollpunkt…
Heuer acht Läufe
Die Szene der Gleichmäßigkeits-Rallyes für klassische Autos ist in Österreich erfreulich bunt; bei allem sportlichen Ehrgeiz geht es immer auch um den Spaß am Autofahren. In der Rally&more Classic Trophy sind eigenständige Veranstaltungen zusammengefasst. Die Events könnten nicht unterschiedlicher sein: Jeder Veranstalter legt bei seinem Bewerb auf andere Kriterien wert; die Teilnehmer müssen sich den verschiedenen Anforderungen anpassen. Damit haben die besten Allrounder der Classic-Szene eine Chance, sich in der Gesamtwertung durchzusetzen. Ein eigenes Nenngeld für die Classic Trophy gibt es nicht, auch eine separate Nennung ist nicht notwendig. Die Auswahl für diesen achten Lauf war schwierig; entschiedne hat man sich für die Gurktal Classic. Mehr als acht Classic-Rallyes pro Saison werden es auch in der Trophy-Zukunft nicht werden. Änderung gegenüber dem Vorjahr: Alle Fahrzeuge bis inklusive Baujahr 1985 werden in einer gesammelten Kategorie gewertet, getrennt nach Fahrer und Beifahrer. Details zur Classic-Serie von Rally&more gibt es unter www.rally-more-classictrophy.at
Vier Portale zu einem Maserati: Mechaniker-Festmahl und Flaggschiff der italienischen Republik – eine Autofamilie mit Ungeheuern und Klassikern.
1963 war der erste viertürige Maserati die zweite Auto-Sensation neben dem Zwölfzylinder des Traktorenbauers Lamborghini. Foto: Newspress „Der Viertürer war nicht leicht zu verkaufen. Coupés wie Ghibli, Indy und Mistral überzeugten auf den ersten Blick mit Eleganz“, erzählt Franz Steinbacher. Der Autosalon seines Onkels in Wien lag beim Moulin Rouge, wo mancher Kaufvertrag begossen wurde: „Unsere Kunden fuhren im Alltag Mercedes, Jaguar oder Amerikaner. Ein Maserati war fürs Wochenende, wenn man keine Limousine brauchte.“ Trotzdem kamen fünf der 776 Quattroporte mit Karosserie des Studios Frua zu uns; zwei davon sind heute noch bekannt. Foto: Archiv Lange
Die erste Sportlimousine der Welt war der Quattroporte beileibe nicht: Der Jaguar Mark 10 seines Cousins imponierte auch Maserati-Chef Omer Orsi. Und die 4,1-Liter Version des V8 ist überhaupt kein Rennmotor, obwohl ein Quartett an Doppelvergasern und Nockenwellen derlei suggeriert. Das Werk gab nach Italo-Norm 260 PS an, der TÜV taxierte ihn auf 231 PS bei moderaten 5.000 Touren. Der 4,7-Liter große Motor mit 290 PS (248 laut TÜV) geht ein bisserl besser. Drehfreude und Durchzug sind seine Stärken, leise ist er nicht. Straßenlage: Straff und sicher, am Kurveneingang so kopfschwer wie ein doppelter Alfa. Schnellste Limousine der Welt? 230 Spitze gab Maserati für den ersten Quattroporte an; Journalisten maßen am roten Rand des Tourenzählers 208, der Tacho zeigte viel mehr. Das reichte bis 1967: da zwängte Mercedes einen V8 mit 250 PS in die S-Klasse – der 300 SEL 6.3 wurde ein Riesenerfolg, auch unter Maserati-Fahrern.
Citro-Porte
Dann wurde es um den Quattroporte-Mythos eine Zeit lang finster; denn Maserati tat sich mit Citroen zuammen.Gemeinsam kreierte man das Nobel-Coupé Citroen SM. Foto: Newspress
Aber die Franzosen mussten sich aus Finanznot selbst an ihre Erzrivalen, den Peugeot-Konzern PSA verkaufen. Dort sah man sich das Experiment Maserati zunächst einige Jahre an. Ein neuer Quattroporte mit Antriebstechnik des Citroen SM war in Arbeit, mit V6-Motor, Schwebefahrwerk und Vorderradantrieb. Das einzige frontgetriebene Auto im Zeichen des Dreizacks wurde 1974 präsentiert, und es war eine Totgeburt. Je nach Quelle entstanden maximal 13 Fahrzeuge. Kaum ein Jahr später war Maserati wieder einmal pleite, PSA verkaufte die Firma an Alejandro de Tomaso. Und der machte keine halben Sachen!
Ohne Quattro, mit Porte
„Hat der Quattro-Antrieb?” war 1983 eine ungern gehörte Frage im Autosalon Wurmbrand am Wiener Parkring. Vier Türen hatte der in seiner dritten Version zum Kantenkreuzer mutierte Luxuswagen, vier Räder auch. Aber noch immer „nur“ zwei angetriebene Räder. Foto: Manfred Lang Erstaunlicher waren die vier Vergaser unter der gewaltigen Haube, wo – um eine Million Schilling – jeder damals bereits eine Einspritzung erwartete. Gekauft wurde er trotzdem: Etwa zwanzig der 2.141 gebauten kamen ins Land, fünf davon in Finalversion Royale mit 300 statt 282 PS. Vier weitere flogen 1984 über Schwechat nach Jordanien, fürs Königshaus. Ungepanzert wiegt er 2,1 Tonnen, in nicht rostfreiem Stahl gepresst bei Innocenti, neben den Italo-Minis. Für viele Fans ist er auch heute noch der Quattroporte schlechthin. Und er wurde auch zum standesgemäßen Flaggschiff der Repubblica Italiana: Enzo Ferrari war recht unwirsch, als Italiens Präsident Pertini damit bei der offiziellen Visite in Maranello vorfuhr. Foto: Manfred Lang Meinte ein Käufer 1984: „Straßenlage besser als mein Mercedes 450, Leistung gleich, Verbrauch höher. Viel höher!“ – Deutsche Tester maßen 9 bis 14 Liter, aber auf 50 Kilometer. Besitzer staunten auch über den Verschleiß an Bremsen, Dämpfern, Federn, Reifen. Aber das Leder mit Faltenwurf! Und ein Sound wie Luciano Pavarotti: Ab 160 hört man keine Beifahrerin mehr. Der Spitze von 214 (im Drive) bis 222 (im 5. Gang) wegen kaufte man ihn nicht. Schnell sein konnten AMG-Taxi und Turbo-Bentley leiser.
Das B-Wort bleibt Tabu
Spritziger sind die viertürigen Biturbo 420, 425 und 430 mit der (unecht) goldenen Uhr im Cockpit. Das Motor-Downsizing wurde später auch von Audi kopiert; der dortige Chef schenkte 1990 seiner Gattin einen roten Biturbo Spyder, weil es noch kein Audi-Cabrio gab. Foto: Maserati Aber hinter der schlichten Fassade steckten oft Defektteufel. Nach 10.000 Sportlimos taten die neuen Chefs von Fiat so, als habe es nie einen Biturbo gegeben. Der Nachfolger 1994 sah unscheinbar aus, was noch mehr Leder und Holz übertünchen sollten. Etwa vierzig der 1.625 V6-Exemplare mit 284 PS und fünf der 755 V8-befeuerten Autos mit 335 PS brachte Bruno de Cilia ins Land, ein jeder mit Verlust verkauft. Die Rettung für Maserati kam 2003 durch die Zwangsehe mit dem früheren Rivalen Ferrari. Ein neuer großer Quattroporte folgte, gestylt von Pininfarina wie ein großer Alfa 156. Mehr als 20.000 Menschen mit Geschmack fuhren darauf ab, 25 kamen Jahr für Jahr zu uns. Unter der Haube orgelt ein Ferrari-V8 mit 400 bis 440 PS. Das reicht (hinterm Walserberg) für Tempo 270 bis 285. Zum 50. Jahrgang ist wieder Motor-Downsizing mit Doppelturbo angesagt – aber nennen Sie ihn trotzdem nicht Biturbo! Jetzt darf man im Zeichen des Dreizacks sogar dieseln. Und Jürgen Keusch, unser achter Maserati-Vertreter in 50 Jahren, kann beim jüngsten Quattroporte endlich „Ja!“ sagen: Denn der V6 mit 410 PS kommt auch mit Quattro(porte)-Antrieb. Giancarlo Lange; Fotos: Manfred Lang, Maserati, Newspress, Archiv Lange
Alles war schon einmal da, auch die umweltfreundliche Nutzfahrzeug-Flotte mit elektrischem Antrieb. Zum Beispiel bei der Post!
Bereits 1913 setzte die österreichische Post Lastwagen mit Elektromotoren ein. Die erste „elektrische Postauto-Garage“ befand sich im 3. Wiener Gemeindebezirk. In der ersten Republik waren bis zu 44 elektrische Lkw im Postdienst, einige überlebten bis in die Nachkriegszeit. Dazu kamen nach dem „Anschluss“ 1938 auch Fahrzeuge aus Deutschland. Nach dem Kriegsende 1945 waren noch elf Fahrzeuge vorhanden. Neu „elektrisiert“ wurde der Fuhrpark zuletzt Ende der 1940er.
Dynamo Floridsdorf
Foto: Archiv Damals war Erdöl und damit Treibstoff knapp. Alternativen waren gefragt: Die Österreichische Automobil-Fabrik AG (ÖAF) in Wien-Floridsdorf baute zwei spezielle Fahrzeugtypen mit Kastenaufbau namens ENO („Elektro-Niederflur-Omnibus“). Sie prägten dann das Straßenbild in Wien für drei Jahrzehnte mit. Ab 1949 entstanden 25 Stück 5 ENO, die kleineren und bekannteren 2 ENO gab es ab 1951 in insgesamt 160 Exemplaren. Die Ziffern beziehen sich auf die Nutzlast: zwei bzw. fünf Tonnen. Der Antrieb kam von Brown Boveri, die Fahrzeugbaufirma Knittl erledigte den Einbau. Ein Stahlrahmen trug ein Holzgerippe mit Stahlbeplankung.
Keine Eilzustellung
Foto: Archiv Die Vorderräder wurden von einem Gleichstrommotor mit 160 kW Leistung angetrieben. Solid gebaut: Der 2 ENO brachte vier Tonnen auf die Waage, der 5 ENO sogar zwölf. Zentral unter dem Wagenboden war jeweils eine Bleibatterie aufgehängt; der Akku mit seinen 80 Zellen war satte 1,2 Tonnen schwer. Die Akkus waren austauschbar und wurden außerhalb des Fahrzeuges aufgeladen. Das Batteriepaket kostete in den 1970ern rund 300.000 Schilling, also über 21.000 Euro. Wartungsfrei waren sie auch nicht gerade, Wasser und Säure mussten fleißig nachgeschenkt werden. Man kämpfte damals mit denselben Herausforderungen wie heute, dem Gewicht der Akkus und der begrenzten Reichweite. Die Spitzengeschwindigkeiten waren mit 50 km/h moderat. Im zunehmenden Autoverkehr ab den 1960ern waren die postgelben „Elektriker“ deshalb nicht immer gern gesehen. Sie besorgten den Pakettransport z.B. zwischen den Bahnhöfen und Postämtern. Für die Nachtzustellung waren sie dank ihres leisen Fahrbetriebes ideal.
Und heute?
Foto: Post AG 1971 empfahl der Rechnungshof die Anschaffung neuer E-Lastwagen, trotz ausgiebiger Tests kam es nicht dazu. 1982 ging die Elektro-Ära bei der Post vorerst zu Ende – die gesamte Flotte wurde ausgemustert. Die E-Mobilität ist drei Jahrzehnte später im Aufschwung. Große Zustellunternehmen befassen sich wieder mit dem Flottenbetrieb von elektrischen Fahrzeugen. Und die österreichische Post, heutzutage längst als Aktiengesellschaft privatisiert, kauft im Jahr 2015 insgesamt 79 neue Elektrofahrzeuge an. Mit den 59 Nissan e-NV 200 und 20 Mercedes Benz E-Vito erhöht sich die Zahl der E-Mobile im Postdienst auf insgesamt 862 (Ein- und Mehrspurige zusammengefasst). Es ist alles schon einmal dagewesen!
Das Original wurde nach 1954 als zu gefährlich abgesagt; die neue Ausgabe gibt’s seit 1988 – und auch 2015 waren Österreicher dabei.
Foto: Rienhoff Wo Studebaker drauf steht, ist NASCAR drin: Die schnellsten Fahrzeuge haben unter historischer Außenhaut moderne Technik. Daneben fahren echte Historiker in schärfster rennmäßiger Vorbereitung. Zwei österreichische Teams starteten in der am härtesten umkämpften Klasse: Udo Rienhoff und Manfred Irger (Bild) mit ihrem Mustang GT350 sowie Daniel und Kurt Dobitsch mit einem Camaro. Für alle war das Rallye-Procedere mit Roadbook und Gegensprechanlage neu. Etliche Ungenauigkeiten trugen zum Vertrauen in den „Schrieb“ wenig bei. Die Top-Teams mit genug Zeit und Geld fahren die Route vorher ab und machen sich ihr eigenes Roadbook. Lernen unter verschärften Bedingungen! Denn neben den mexikanischen Straßen war auch das Wetter grenzwertig, mit dem stärksten Regen seit langer Zeit. Manchmal kommen sie wieder: Wer über der Sollzeit bleibt bzw. ausfällt, darf am nächsten Tag wieder mitfahren, sofern er sein Auto rechtzeitig zum Start gerade bekommt. Das allein ist mitunter äußerst schwer; einige Fahrzeuge brannten bis auf die Grundmauern nieder.
Die Polizei erlaubt’s
Mexiko liebt die Carrera – Rienhoff fand es „unglaublich, wie wir teilweise empfangen werden. Einmal hatten wir eine Privateskorte; ein Polizeiauto und wir. Für den Rest meines Lebens werde ich an Mexiko denken, wenn mich eine Zivilstreife mit Blaulicht anhält.“ Und: „Lärmfahrer sind hörbarer. Wir werden von den Fußgängern rechtzeitig wahrgenommen. Schade, dass der Auspuff in Österreich wieder abmontiert werden muss!“ Foto: Dobitsch Daniel Dobitsch (im Bild rechts, mit Papa Kurt) kennt den Rennsport auf Profi-Niveau im ADAC GT Masters mit 600 PS und jeder Menge Downforce; seineErkenntnis war, „dass Rallye nichts mit dem Motorsport zu tun hat, denn ich sonst betreibe, dass nichts planbar ist – schon gar nicht in Mexiko! – und dass sich manchmal schon das Ankommen im Ziel wie ein Sieg anfühlt.“ Am Camaro streikten anfangs ausgerechnet die Scheibenwischer, am dritten Tag legte das Vater-Sohn-Team die erste Klassenbestzeit vor. Eine schmerzhafte Strafzeit (trotz Reifenpanne, Motor-Malaise und Spritmangel nur zwei Minuten zu spät) kostete ihnen ein gutes Tagesresultat.
High Noon auf Asphalt
Wo einst John Wayne seine Western drehte, wartete die Carrera mit dem großen Showdown auf. Der letzte Tag mit 550 Kilometern, 110 davon gezeitete Sonderprüfung, war für Dobitsch „das autofahrerisch Anspruchsvollste, was ich in einem ganzen Leben gemacht habe!“ Die erneute Tagesbestzeit brachte ihnen Platz 2 in der Klasse mit 28 Startern, das war Gesamtrang 11 von rund 90 gestarteten Autos – ein Top-Resultat! Foto: Rienhoff Bremsprobleme am Mustang von Rienhoff/Irger waren erst nach dem dritten Tag aussortiert, und siehe da: „Autofahren hat selten so Spaß gemacht wie heute!“ Schöner als Fliegen, aber nicht für alle: „Bei Tempo 180 haben wir einen Vogel abgeschossen. Glücklicherweise hat die Scheibe das ausgehalten, aber der Vogel…!“ Rienhoff/Irger kamen als Gesamt-Fünfzehnte ins Ziel, in der Gruppe waren sie Vierte. Rienhoff: „Der 15. Platz freut mich sehr, mit dem vierten muss ich mich noch anfreunden.“ Er nimmt einen weiteren Achtungserfolg mit: Dank Overall im rustikalen Landhausstil (quasi Gabalier auf Rädern) war ihm der inoffizielle Titel des bestangezogenen Carrera-Teilnehmers sicher! Die Gesamtsieger: Erik Comas/Isabelle de Sadeleer mit ihrem Studebaker Starliner.
