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Test: Škoda Octavia Combi 4×4 Scout TDI

Dez 26, 2017 4x4, Allrad, Auto, combi, diesel, Fahrzeug, gelände, Kfz, Kombi, Mobilität, Motor&more, motorandmore, octavia, off-road, offroad, Pkw, Scout, Skoda, SUV, TDI, wagen von Michael Hintermayer

Tschechisches Armeemesser

Mit der geländetauglichen Version des Octavia Kombi haben die Tschechen wieder ein echtes Allzweck-Werkzeug im Programm.

Ein Kombi ist eben immer praktisch: Viel Stauraum, niedrige Ladekante und keine Einschränkungen beim Fahrverhalten. Noch praktischer wird er, wenn man mit einem Allradantrieb und etwas mehr Bodenfreiheit nachwürzt.
Genau das hat Škoda beim Octavia Scout gemacht und ihn so zum „Schlechtwegekombi“ aufgerüstet. Und dies ist den Ingenieuren auch optisch gelungen.

Zum viel diskutierten „Vier-Augen-Gesicht“ gesellen sich beim Scout 30 Millimeter mehr Abstand zur Straße (im Vergleich zum normalen 4×4-Kombi), eine in silber gehaltener Unterfahrschutz vorne und hinten, sowie kunstoffbeplankte Radhäuser hinzu.
Nicht zu sehen ist das „Schlechtwegepaket“, welches mit Kunststoffabdeckung für den Unterboden sowie die Brems- und Kraftstoffleitungen sicherstellt, dass auch beim flotteren Befahren von Feldwegen nichts kaputt geht. Im Innenraum merkt man ihm seine abenteuertaugliche Ausstattung nicht an, hier ist alles typisch Octavia. Oder, wie Škoda es nennt, „simply clever“.

Der Ausstattungsumfang lässt keine Wünsche offen. Sämtliche Systeme sind logisch aufgebaut und verlangen nur nach einer kurzen Eingewöhnungsphase. Auch in der zweiten Reihe finden Großgewachsene problemlos Platz. Für die Mitbringsel des täglichen Lebens stehen im Heck 610 bis 1.740 Liter Stauraum zur Verfügung.

Goldene Mitte

Unser Testwagen wurde vom 2,0 Liter großen TDI mit 150 PS angetrieben, was wahrscheinlich die vernünftigste Motorisierung des Scout ist. Mit viel Kraft von unten (340 Newtonmeter bei 1.750-3.000 Umdrehungen pro Minute) steht auf asphaltierten Wegen in jeder Lebenslage genug Druck zur Verfügung.
Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet schneller, als Lucky Luke seinen Colt zieht, und wählt stets die richtige Übersetzung. In der Gegend der Ötschergräben, wo normalerweise Hilux, L200 und Co das Zepter in der Hand haben, gaben wir dem Octavia Scout Auslauf in freies Gelände.

Eines vorweg: Unser kleiner Trial-Ausflug über eine massiv schlechte Schotterpiste wurde von den Sommerreifen und nicht von der Technik gestoppt. Durch seine Bodenfreiheit und dem Allradantrieb samt einer elektronischen Quersperre geht es auch voran, wenn ein oder zwei Reifen der Kontakt zum Untergrund fehlt. Zumindest, solange die Reifen mitspielen.
Auch das nachher gefürchtete Bergabfahren ist kein Problem, dank der Offroad-Funktion. Hierbei bremst der Scout automatisch bei steilen Abfahrten, ohne dabei ins Trudeln zu kommen.
Der Scout rundet die Modellpalette des Octavia ab und ist die erste Wahl für Fischer, Golfer und sonstige Abenteurer.

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 1.968 ccm
Leistung: 110 kW/150 PS bei 3.500-4.000 U/Min.
Drehmoment: 340 Nm bei 1.750-3.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 207 km/h
0-100 km/h: 9,3 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,1 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,9 l auf 100 km
CO2: 130 g/km
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplung
Reifen: 225/45 R18
Kraftübertragung: Allrad
Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.526 kg
Tankinhalt: 55 l
Preis: 37.269 Euro
Preis des Testwagens: 44.815 Euro

Marken, Skoda

Škoda Octavia-Facelift: Scout & RS

Apr 21, 2017 allradantrieb, combi, diesel, dsg, Facelift, Fahrtechnikzentrum, Limousine, motor-more, motorandmore, octavia, Pachfurth, präsentation, RS 230, RS 245, Scout, Skoda von Beatrix Keckeis-Hiller

Nachschlag und Draufgabe

Škoda komplettierte die Aktualisierung des Octavia um den Scout und den um zehn auf 230 PS gestärkten RS.

Ins neue Jahr ist Škoda mit einem Rundum-Update des Octavia gegangen. Viel besprochen worden ist bereits das neue Vieraugen-Gesicht mit optionalem LED-Licht. Auch steht der Kompakte nun breiter und satter da, vorne sowieso und hinten ebenso, angesichts einer heckseitigen Spurverbreiterung. An praktischen Talenten hat der Tscheche auch dazugewonnen, in Bezug aufs Fahrwerk und hinsichtlich der Interieur-Einrichtung.

Dasselbe trifft zu im Kapitel elektronische Ausrüstung mit einer Aktualisierung sowohl der Fahrassistenten als auch des Infotainment-Systems, inklusive Anschluss ans Internet und eigenfabrizierten Apps. Damit geleitete die tschechische Marke die österreichische Importgesellschaft ins Jubiläums-Jahr, Škoda ist hierzulande seit einem Vierteljahrhundert präsent. Das Feier wird weiter begleitet von einer umfassenden Pflege der gesamten Modellpalette und deren weiterem Ausbau.

Die Säule der Marke

Im Zentrum des Škoda-Aufstiegs steht nach wie vor der Octavia, das zentrale Säulen-Modell. Auf die bereits eingeführten Standard-Varianten – Limousine und Combi – folgt jetzt der Derivate-Nachschlag. Das ist einerseits der Scout, der nach wie vor ausschließlich in der Kombi-Version auftritt, andererseits ist es der Asphalt-Sportler RS, der wie gehabt als Limo und als Combi orderbar ist.

Über das Potenzial der beiden Kompakt-Ableger machte Škoda Österreich nicht allzu viele Worte. Sondern lud ein, ins Fahrtechnikzentrum Pachfurt bei Bruck an der Leitha, NÖ, wo es vielfältige Möglichkeiten gibt, den Tschechen je nach Type artgerecht über Schotter respektive Asphalt zu treiben.

Schotter-Meister

Zuerst haben wir uns den Robust-Kombi vorgenommen, in himmlischem Blau, mit 150-PS-TDI – es gibt ihn auch mit 184 Diesel- oder mit 180 Benziner-Pferden – und 6-stufigem DSG (manuelles 6-Gang-Getriebe oder 7-gängiges DSG kann man für den kleineren Selbstzünder auch haben).

Mit dem um drei Zentimeter angehobenen Aufbau geht sich beim stets allradgetriebenen Scout ein Böschungswinkel von 17 Grad vorne und 14,5 Grad hinten aus. Damit wedelt er, unterlegt vom Offroad-Modus des adaptiven Fahrwerks, wie selbstverständlich über Schrägfahrten und Verschränkungsparcours, bleibt dabei stets stoisch-stabil auf Spur und verkneift sich jedes Nicken oder Aufstoßen.

Asphalt-Tiger

Der RS dafür ist ganz auf sportliches Asphalttigern mit solidem – familientauglichem – Restkomfort gepolt. Der Benzinantrieb, ein Zweiliter-Direkteinspritzturbo, hat als Draufgabe zehn Mehr-PS bekommen. Die Leistung von 230 PS verdaut das adaptive Fahrwerk genauso gut wie die vorherigen 220 PS, und an den 184-PS-Diesel ist es ja schon vom Vorgänger her gewöhnt.

Gezähmt sind sowohl die Otto- als auch die Ölbrenner-Version mittels elektronischem Sperrdifferenzial (auch der Scout hat das). Allradantrieb gibt es, zum ersten Mal in einem RS, allerdings vorerst nur für den Diesel. Alle Aggregate- und Antriebsvarianten sind mit sechsstufigem Doppelkupplungsgetriebe zusammengespannt.

Freund & Sound

Im direkten Vergleich macht die Leistungsbereitschaft der beiden offerierten Aggregate keinerlei Unterschied zwischen Limousine und Combi. Benziner-Freunde werden den Otto lieben, wegen seinen spontanen Antritts (der gerne die Vorderreifen zum Wimmern bringt, ohne in die Lenkung auszuschlagen) und auch wegen der kernigen Geräuschkulisse.

Hat er Fahrt aufgenommen, prescht ebenso der Diesel alles andere als verhalten voran. Wenn hier die Gummis quietschen hat man möglicherweise die Haftungsgrenze bereits überschritten. Auf dem Handling-Kurs ist das nicht gar so tragisch. Im freien Landstraßengeläuf, das zwischen Pachfurth und dem Neusiedler See doch auch ein paar echte Kurven offeriert, sollten die Tempolimits ohnehin eine Börsel-schonende Vernunft-Schranke setzen.

15 PS mehr

Eine Draufgabe für den Benziner-RS folgt heuer noch in Form von nochmals 15 Mehr-PS. Der kommende 245er bleibt ein (mit elektronischem Sperrdifferenzial gezähmter) Fronttriebler. Sein Zweiliter-Vierzylinder-Turbo(-Benziner) mit – wie die Typenbezeichnung schon sagt – 245 PS (und 370 Nm), ist optional mit Siebenstufen-DSG kombiniert. Seine glänzend schwarz eingerahmte Schnauze kann man als Dekor auch für die anderen Versionen ordern.

Der Scout kostet ab 34.760 Euro, der RS 230 kommt als Limousine auf ab 33.890, als Combi auf ab 34.550 Euro, für den 245er gibt es noch keinen Preis.

Marken, Peugeot, Tests

Künstliches Gebrüll: Peugeot 308 SW GT

Nov 17, 2015 308, bericht, combi, diesel, gefahren, GT, Kombi, Motor&more, motorandmore, Peugeot, sw, Test von Michael Hintermayer

Der Löwe fährt die Krallen aus

Zwei exklusive Motorisierungen und viele sportliche Elemente – aber der Motorsound kommt aus den Lautsprechern!

Ein kleines Logo im Kühlergrill, eine leicht verbreiterte Frontschürze, spezielle 18-Zoll-Felgen, dazu ein schwarzer Diffusor und zwei verchromte Auspuffattrappen am Heck – und schon wird aus dem braven Peugeot 308 SW der dynamisch wirkende GT: Dezent und doch effektiv, mehr braucht es gar nicht.

Die leicht tiefer gelegte Karosserie eher gar nicht: vorne sind es sieben, hinten zehn Millimeter weniger Abstand zur Straße als bei den schwächeren Modellvarianten. Im Innenraum weisen rote Ziernähte an den Ledersitzen, einige Aluminum-Applikationen sowie die Leichtmetallpedale auf den sportiven Charakter des Kombis hin. Klimatisierung, Multimedia-System oder Navigation werden über einen Touch-Monitor gesteuert.

Sphärenklänge

Durch die serienmäßige Sechsgang-Automatik fällt der Hauptnachteil des Diesels nicht auf: das enge Drehzahlfenster, in dem das maximale Drehmoment zur Verfügung steht. Der Fun-Faktor des Autos und die dadurch bedingte stürmische Fahrweise waren wohl auch hier schuld am hohen Verbrauch: 5,6 Liter wurden angezeigt, bei einem Normverbrauch von 4,2 Liter. In 8,6 Sekunden beschleunigt der Zweiliter-Turbodiesel von Null auf 100 km/h. Ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmetern bei 2.000 Touren drückt in Zahlen aus, was an Durchzugskraft spürbar ist: Der 308 GT hängt richtig gut am Gas und überzeugt zudem mit Laufruhe bei zurückhaltenden Arbeitsgeräuschen.
Wenn man Emotion dazu haben will, drückt man am besten gleich die Sporttaste. Der Haupteffekt ist der verbesserte Sound – künstlich erzeugt und über die Lautsprecher abgegeben. Was für Puristen pervers klingt, bringt in der Praxis zusätzliche Freude. Weniger erfreulich ist der größere Kraftaufwand beim Drehen des Lenkrads. Bei „Sport“ färben sich die Skalen der beiden Rundinstrumente rot, dazwischen werden wahlweise die gerade herrschenden g-Kräfte oder die Werte für PS, Newtonmeter und Ladedruck angezeigt – ein nettes Gimmick. Das Fahrwerk lässt sich nicht verstellen, was uns aber auch nicht negativ auffiel, weil die Abstimmung gut ist.

Ein Kombi

Bei aller Sportlichkeit kommen im 308 SW GT auch die Kombi-Qualitäten nicht zu kurz. 610 bis 1.660 Liter Volumen sind ziemlich genauso viel, wie in einen Golf Variant hineinpasst, und deutlich mehr, als etwa beim Ford Focus Turnier. Dank niedriger Ladekante und planem Boden nach dem Sitz-Umklappen ist das Ladeabteil gut nutzbar. Der Platz im Fond ist durch geschickt gestaltete Vordersitze auch für Erwachsene ausreichend. Nach oben hin lässt auch das optionale Glaspanoramadach noch genug Platz.
Der Peugeot 308 SW GT ist vom Design her gelingen und bringt ein großes Maß an Fahrfreude. Auch das Interieur überzeugt durch Aufgeräumtheit und hohe Materialqualität.

Hyundai, Marken, Tests

Lademeister im Test: Hyundai i30 Kombi

Okt 3, 2015 bericht, combi, gefahren, Hyundai, i30, Kombi, Motor&more, motorandmore, Test von Michael Hintermayer

Siebengang-Menü

Neue Designelemente, überarbeitete Motoren, aber vor allem das Doppelkupplungsgetriebe kennzeichnen den neuen Jahrgang des i30.

Schon die vorige Generation des i30 konnte mit einem ordentlichen Design und moderner Technik überzeugen, jetzt toppt Hyundai das Ganze nochmals gewaltig. Der Neue präsentiert sich noch dynamischer als ihr Vorgänger, kann dabei aber auch mit noch mehr Platz glänzen. Das aktuellste Hyundai-Styling steht dem i30 Kombi dabei besonders gut und passt hervorragend zu der gestreckten Linienführung.

Die größte Neuerung betrifft allerdings den Antriebsstrang, wo man eine Siebengang-Automatik eingebaut hat. Hinaufgeschaltet wird frühestmöglich; das bedeutet, dass der kleine Diesel gerne nur mit 1.200 Umdrehungen unterwegs ist. Das ist gut für die Verbrauchswerte, aber bis das Auto aus den Startlöchern kommt, dauert es schon etwas. Wer‘s nicht eilig hat, freut sich über die Programmierung der Schaltung spätestens an der Zapfsäule: 4,2 Liter soll der i30 Wagon mit Stopp-Start-Automatik verbrauchen. Im Test waren es dann 5,8 Liter.

Bitte einladen!

Egal ob beim gemächlichen Cruisen, beim flotteren Fahren über Autobahnen, auf geraden oder kurvigen Strecken: Der i30 hält stets brav seine Spur und federt etwaige Unebenheiten unbemerkt weg. Die direkte Lenkung und das präzise Handling erfüllen die Anforderungen, die man heutzutage an sein Fahrzeug stellt. Auch im Innenraum kann der Koreaner punkten: Mit Übersichtlichkeit, einfacher Bedienung und einem flott gezeichnetem Armaturenbrett.

Nur die Sitze fühlen sich doch sehr nach Schaumstoff an. Das Grund-Kofferraumvolumen von 528 Litern ist für einen 4,5 Meter langen Kombi ein guter Wert. Braucht man die Rücksitze nicht, stehen maximal 1.642 Liter zur Verfügung, mit niedriger Ladekante. Keine Abstriche gibt’s auch bei dern Garantieleistungen: Volle fünf Jahre beträgt die Werkgarantie, dazu gibt’s für den gleichen Zeitraum eine kostenlose Mobilitätsversicherung – und das alles zu fairen Basispreisen.
hat mit dem einen Volltreffer gelandet. Neben seinem gelungenen Design glänzt der Hyundai i30 Kombi auch mit großzügigem Ladevolumen.

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Turbolader, Direkteinspritzung
Hubraum: 1.582 ccm
Leistung: 81 kW/110 PS bei 4.000 U/Min.
Drehmoment: 300 Nm bei 1.750-2.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
0-100 km/h: 11,8 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,2 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,8 l auf 100 km
CO2: 109 g/km
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
Reifen: 205/55 R16
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.456 kg
Tankinhalt: 53l
Preis: 25.040,- Euro
Preis des Testwagens: 25.740,- Euro

Marken, News, Skoda

Škoda Superb Combi: Superbe Verlängerung

Sep 4, 2015 combi, Kombi, Motor&more, motorandmore, neu, präsentation, Skoda, Superb, vorstellung von Beatrix Keckeis-Hiller

Mit Charme und Schirmen

Škoda schließt mit dem Combi an die Erneuerung des Mittelklasse-Flaggschiffs Superb an und addiert zur (Lade-)Praxis solid-coole Eleganz.

Es war nur eine Frage der – kurzen – Zeit, bis Škoda zur neuen, zur dritten Generation der Superb-Limousine die Kombi-Karosserievariante nachreicht. Was bei den Tschechen traditionell „Combi“ genannt wird, ist eine Verlängerung der fünftürigen Stufenheck-Variante (die eher Hatchback als stufig ist) mit einem wohl proportionierten, weil stärker als bisher strukturiert Abschluss in Form einer schräg angeschnittenen Heckklappe.
Dahinter tut sich erwartungsgemäß eine derzeit konkurrenzlos große Ladehöhle auf: bei aufrecht gestellten Rücksitzlehnen umfasst das Ladevolumen 660 Liter. Das kann auf bis zu 1.950 Liter gesteigert werden (um 170 Liter mehr als bei einem seiner engsten Verwandten aus Wolfsburg).

Damit das Gepäck und sonstiges Ladegut sich nicht selbständig machen, haben sich die Skoda-Leute für den verlängerten Superb zusätzlich zu den schon bekannten und teils charmanten „Simply Clever“-Features – siehe etwa die in den Türen verstaute Schirme – noch ein paar weitere einfallen lassen, und auf ingesamt 31 gesteigert. Das Kofferabteil zum Beispiel kann mittels klettverschluss-bewehrten Separatoren unterteilt werden.
Ein neues lade-erleichterndes Aufpreis-Feature ist das „virtual pedal“, ein Heckklappenöffnungssystem mittels Fuß-Gestensteuerung.

Was abgesehen vom Laderaum die Interieur-Einrichtung und die Möblierung betrifft, so entspricht der Combi der Limousine.
Gleiches trifft auf das Motorisierungs-, Getriebe- und Antriebsart-Offert zu, mit drei Benzinern sowie drei Dieseln im Leistungsbereich zwischen 120 und 280 PS, gekoppelt je nachdem an ein manuelles Sechsgang-Getriebe oder an ein Sechs- beziehungsweise Siebenstufen-DSG.
Allradantrieb ist entweder an den 150- oder 190 PS-Diesel oder an den 280-PS-Benziner gebunden.
Analog zum Viertürer ist auch für den Lader eine Reihe von elektronischen Infotainment-, Komfort- und Assistenzsystemen entweder serienmäßig oder optional verfügbar – inklusive des adaptiven Fahrwerks (DCC) aus dem VW-Konzernregal. Der Preis: ab 28.310 Euro.
Fotos: Škoda

Marken, Skoda, Tests

Test: Škoda Octavia Combi 2.0 TDI 4×4

Jul 3, 2015 Allrad, bericht, combi, diesel, gefahren, Kombi, laurin, Motor&more, motorandmore, octavia, Skoda, Test, vlement von Beatrix Keckeis-Hiller

Die Gründer lassen grüßen

Mit dem Topmodell der Diesel-Allradversion des Škoda Octavia Combi im Laurin & Klement-Mitgift-Niveau lässt sich’s superb reisen.

Eine Säule ist der Octavia für Škoda, ein tragendes Element des Erfolgs seit bald 20 Jahren: 1996 ist er als erstes unter dem Schirm des VW-Konzerns entwickeltes Modell, auf den Markt gekommen. Der Kompakte mit Mittelklasse-Dimensionen startete in der Limousinen-Variante, zwei Jahre später folgte der Combi.
Per 2013 ist der Parade-Tscheche in seiner dritten Generation angekommen, mit nach wie vor wenig plakativem, dafür charakteristischem Design sowie einer Varianten-Bandbreite, die vom wirtschaftlichen Einsteiger über den allradgetriebenen Scout bis zum sportlichen RS-Modell (mit 230 PS) reicht. Als Top-Typ firmiert der 184 PS (380 Nm) starke Zweiliter-TDI mit Haldex-Kupplung und sechsstufigem Doppelkupplungsgetriebe. Es gibt ihn als Limousine und, wie getestet, als Combi.

Zwei Väter

In Erinnerung an die lange Tradition von Škoda – immerhin die drittälteste Automarke der Welt – legen die Tschechen der Top-Ausstattungsvariante „Elegance“ noch eins drauf und benennen dies nach den Gründervätern Vaclav Laurin & Vaclav Klement. Ersterer war Mechaniker, Zweiterer Buchhändler; 1895 starteten sie mit der Produktion von Fahrrädern, 1899 folgten Motorräder, 1905 die ersten Automobile. 1925 fusionierten die Vaclavs mit dem Maschinenbau-Konzern Škoda.

Rüberbringen soll das Label „Laurin & Klement“ zeitlose Eleganz, solides Handwerk und fundierte Technik, im Sinne der klassischen Tradition, wofür die Tschechen nicht erst in Zeiten der österreichisch-ungarischen Monarchie bekannt waren. Wer damals etwas auf sich hielt, der ging zum böhmischen Schneider, und nicht umsonst ist der Stammsitz von Škoda nach wie vor in Mladá Boleslav. Dort hat man zu der für Octavia & Co. selbstverständlichen Qualität in Form tadelloser Verarbeitung und cleverer Details eine Reihe von zusätzlichen Features gepackt. Dazu gehören beheizte Leder-/Alcantara-Sitze, Soundsystem, Zweizonen-Klima, Parklenkpilot, Navi, Bi-Xenon-Lichter, 18-Zoll-Alus und so weiter. Zusätzlich hatte das Testfahrzeug unter anderem Dreispeichen-Lederlenkrad, Glashub-/Schiebedach und das schlüssellose Zugangs- und Startsystem „Kessy“.

Lange, schnelle Reise

In dieser Konfiguration lautete die Anforderung an den Octavia: Wien-München-Wien, und das möglichst flott, sozusagen eiliges Business. Den Autobahn-Job absolvierte der Tscheche lässig, mit selbstbewusster Präsenz und mehr als ausreichend Power für die hierzulande geltenden Speed-Limits. Die Sitze sind für längere Strecken fest genug gepolstert, die Klimaanlage liefert zugfrei einstellbare Heizung/Kühlung je nach Temperaturlage, das Fahrgeräusch-Niveau lässt klassischen Musikgenuss auf dezentem Lautstärkeniveau zu, die Fahrwerksabstimmung schluckt polterfrei auch bösartig holprige Baustellen-Sektionen, die Bedienung des Navis ist denkbar einfach, die Bluetooth-Verbindung zum Smartphone ist ohne Untermenü-Rätsel im Nu hergestellt.

Die Assistenz-Elektronik hält sich vornehm im Hintergrund. Das Abstandstempomat-Regelsystem erweist sich als sehr angenehm, um in den wuchernden I-GL-Streckenabschnitten nicht übers streng geahndete Hunderter-Limit zu schießen – und auch im Stau. Und wenn in Deutschland die Strecke frei von Tempolimits und Wochenendverkehr ist, zeigt der Octavia, dass ihm nicht zu schnell die Vortriebslust ausgeht und er locker mit den Durchschnitts-Schnellen mithalten kann. Der werksseitig angegebene Top-Speed von 225 km/h ist glaubwürdig.
Dem souveränen Reisebegleiter geht auch auf der deutschen Autobahn nicht so schnell die Luft aus, wobei er selbst bei Top-Speed nicht zum Säufer wird.
Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.968 ccm
Leistung:135 kW/184 PS bei 3.500-4.000 U/min
Drehmoment: 380 Nm bei 1.750-3.000U/min
Höchstgeschwindigkeit: 228 km/h
0-100 km/h: 7,4 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,1 l auf 100 km
CO₂: 129 g/km
Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
Reifen: 225/40 R18
Kraftübertragung: Allradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung, hinten Verbundlenker-Kurbelachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet
Leergewicht: 1.485 kg
Tankinhalt: 55 l
Preis: 39.030,01 Euro
Preis des Testwagens: 42.627,53 Euro

Marken, Mazda, Tests

Test – Mazda6 Sport Combi CD175 4×4

Jul 1, 2015 4x4, 6, Allrad, bericht, cd175, combi, gefahren, Kombi, mazda, Motor&more, motorandmore, Test von Michael Hintermayer

Japans Mittelbau

Feinschliff für den „Sechser“: Die überarbeitete Auflage des Mazda6 Kombi beeindruckt durch Diesel und Allrad und seinem günstigen Preis.

Nach nur zwei Jahren bessert Mazda bei seinem Flaggschiff Mazda6 nach. Von einem Facelift kann jedoch eigentlich nicht die Rede sein. Denn es sind vor allem die inneren Werte, bei denen die Japaner mächtig aufgerüstet haben. Der Mazda6 bekommt einen Tempomat mit Abstandsregelung, einen Spurhalteassistenten, und bremst auch dann vor drohenden Auffahrunfällen, wenn man nicht vorwärts, sondern rückwärts fährt.

Feinheiten

Rein optisch sind die Änderungen nur im Detail zu erkennen: Der Mazda6 Kombi bekam einen minimal modifizierten Kühlergrill und ab der Ausstattung Exclusive-Line serienmäßig Voll-LED-Scheinwerfer inklusive LED-Tagfahrlicht und LED-Nebelleuchten. Am Heck ändert sich die Grafik der Rücklichter ein wenig. Am meisten hat sich im Innenraum des Mazda6 getan. Hier gehen die Japaner einen auf den ersten Blick ungewöhnlichen Weg und adaptieren das Infotainment des kleineren Mazda3 in die Mittelklasse. Dieser Schritt verleiht auch dem Mazda-Flaggschiff ein zeitgemäßes Cockpit.

Nicht nur fällt die Bedienung des neuen Infotainment-Systems deutlich einfacher und übersichtlicher aus, durch das auf die Mittelkonsole aufgesetzte 7-Zoll-Display konnte auch die Mittelkonsole noch weiter aufgeräumt werden. Die neuen Materialien und Ausstattungsdetails machen sich im Interieur sehr angenehm bemerkbar. Und man beweist Mut zur Farbe – es muss nicht immer Finstergrau sein! An den Abmessungen im Innenraum hat sich für 2015 nichts verändert: Der Kofferraum ist mit 522 bis 1.648 Litern guter Klassenschnitt. Eine verbesserte Geräuschdämmung sowie überarbeitete Stoßdämpfer verbessern zudem den Reisekomfort.

Mit Kultur!

Wir testeten den Mazda6 Kombi mit dem SkyActive-Dieselmotor mit 175 PS in Kombination mit dem Sechsgang-Automatikgetriebe und Allradantrieb. Dank 2,2 Litern Hubraum und einem Drehmoment von 420 Newtonmeter ist der Diesel-Kombi durchaus spritzig unterwegs, beschleunigt aus dem Stand in 9,1 Sekunden auf Landstraßentempo und erreicht – wo erlaubt – maximal 209 km/h. Die direkte Lenkung und das stramme, aber nicht zu straffe Fahrwerk gefallen auf Landstraßen und Autobahnen gleichermaßen. Das Automatikgetriebe schaltet fein und zielsicher, ist also eine empfehlenswerte Anschaffung.

Das Allrad-Mehrgewicht liegt bei lediglich 60 Kilogramm, und auch der Mehrpreis von marktüblichen 2.000 Euro ist für die 4×4-Technik unterm Strich gut angelegt. Bei gemütlicher Fahrt erreichten wir zwar nicht die von Mazda angegebenen 5,4 Liter, aber ein Sechser-Wert vor dem Komma ist durchaus realistisch. Und auch auf steilen und gewundenen Passstraßen stieg der durchschnittliche Verbrauch auf maximal 8,9 Liter pro 100 km. Preislich legt der Mazda6 in der Basis um rund 300 Euro zu. Da jedoch in allen Ausstattungslinien ein paar Details mehr eingebaut werden, spricht der Importeur von einem Kundenvorteil von bis zu 1.100 Euro.
Der neue Mazda6 mit seinem guten Preis-Leistungs-Verhältnis, dem angenehmen Dieselmotor und dem agilen Fahrwerk ist eine echte Alternative in der Mittelklasse.
Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Turbolader, Direkteinspritzung
Hubraum: 2.191 ccm
Leistung: 129 kW/175 PS bei 4.500 U/Min.
Drehmoment: 420 Nm bei 2.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 209 km/h
0-100 km/h: 9,1 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,4 auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,9 l auf 100 km
CO2: 143 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatikgetriebe
Reifen: 225/45 R 19
Kraftübertragung: Allradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1485 kg
Tankinhalt: 52 l
Preis: 43,590.00,- Euro
Preis des Testwagens: 44,960.00,- Euro

Marken, News, Skoda

Neu: Der Škoda Fabia Combi

Apr 6, 2015 combi, fabia, Kombi, neu, Skoda, Test, vorstellung von Johannes Gauglica

Erfolg, Teil 2

Um 61 Kilo leichter, dabei geräumiger, und fescher: Die neue Generation der kleinen tschechischen Raumfähre hat das Zeug zum Bestseller.

Im Auftritt ist der Neue souveräner als sein etwas hausbackener Vorgänger. Innen zeigt man auf Wunsch Mut zur Farbe und bei aller Konzern-Kompatibilität mehr eigenen Charakter. Es bleibt beim ergonomisch gelungenen Arbeitsplatz und bei der Škoda-Spezialität „Simply Clever“, mit praktischen Details vom integrierten Abfallkorb über Getränkehalter für den ganz großen Durst bis zum klassischen Eiskratzer im Tankdeckel.

Zwischen 530 und 1.395 Liter Volumen im Gepäckraum sind um 25 Liter mehr als im Vorgänger, und eine Top-Marke im Segment. Betont vernünftig ist der Fabia bei den Antrieben. Es warten drei Benziner (1.0 MPI mit drei Zylindern und 75 PS, 1.2 TSI mit vier Häferln, 90 oder 110 PS) und ein Dreizylinder-Diesel in zwei Varianten (1.4 TDI mit 90 oder 105 PS).
Ein Sechsgang-Getriebe gibt es (leider) nur für den stärksten Benzinmotor; für den 90-PS-Selbstzünder und den 110-PS-TSI gibt es ein Siebengang-DSG. Preise: Der 1.0 MPI startet bei 13.970,- Euro; den günstigsten Diesel gibt’s ab 17.120,- Euro. Zum Marktstart offeriert Škoda einen Preisvorteil von bis zu 1.390,- Euro auf Extras.

Problemfall „MirrorLink“

Apropos Extras: Hier haben wir was auszusetzen. Und dabei hat Škoda selbst gar nichts falsch gemacht beim Navi-/Konnektivitäts-System „MirrorLink“. Es integriert Smartphone-Funktionen ins Auto.

Man spart sich ein Aufpreis-Navi und kann seine Apps wie z.B. Musikstreaming usw. über Touchscreen und Soundsystem des Autos nutzen. Soweit die Theorie! Es redet nur mit Androiden, und hier noch nicht mit allen (das wird laufend verbessert).
Die Navigation war bei unserem Kurztest in Frankreich schlicht eine Katastrophe. Unsere Meinung: Ein guter Ansatz, aber derzeit noch entbehrlich. Škoda wird in den Fabias doch ein Einbau-Navi anbieten, wohl aufgrund dieser Erfahrungen. All das wird dem Erfolg des Škoda Fabia Combi nicht im Weg stehen.
Fotos: Škoda

Schlagwort: combi

Tschechisches Armeemesser

Mit der geländetauglichen Version des Octavia Kombi haben die Tschechen wieder ein echtes Allzweck-Werkzeug im Programm.

Goldene Mitte

Technische Daten

Nachschlag und Draufgabe

Škoda komplettierte die Aktualisierung des Octavia um den Scout und den um zehn auf 230 PS gestärkten RS.

Die Säule der Marke

Schotter-Meister

Asphalt-Tiger

Freund & Sound

15 PS mehr

Der Löwe fährt die Krallen aus

Zwei exklusive Motorisierungen und viele sportliche Elemente – aber der Motorsound kommt aus den Lautsprechern!

Sphärenklänge

Ein Kombi

Siebengang-Menü

Neue Designelemente, überarbeitete Motoren, aber vor allem das Doppelkupplungsgetriebe kennzeichnen den neuen Jahrgang des i30.

Bitte einladen!

Mit Charme und Schirmen

Škoda schließt mit dem Combi an die Erneuerung des Mittelklasse-Flaggschiffs Superb an und addiert zur (Lade-)Praxis solid-coole Eleganz.

Die Gründer lassen grüßen

Mit dem Topmodell der Diesel-Allradversion des Škoda Octavia Combi im Laurin & Klement-Mitgift-Niveau lässt sich’s superb reisen.

Zwei Väter

Lange, schnelle Reise

Japans Mittelbau

Feinschliff für den „Sechser“: Die überarbeitete Auflage des Mazda6 Kombi beeindruckt durch Diesel und Allrad und seinem günstigen Preis.

Feinheiten

Mit Kultur!

Erfolg, Teil 2

Um 61 Kilo leichter, dabei geräumiger, und fescher: Die neue Generation der kleinen tschechischen Raumfähre hat das Zeug zum Bestseller.

Problemfall „MirrorLink“