Der kompakte Fünftürer der Infiniti-Familie bekommt einen Softroader-Zwilling, aktuell mit einer Motorisierung.
In Genf hat der QX30 seine europäische Premiere am Infiniti-Stand gegeben. Elegant, aber doch robust soll er sein, der „höhergestellte“ Verwandte des Q30. Die Technik kommt aus der Kooperation mit Daimler. Ein Turbodiesel-Motor mit 2,2 Litern Hubraum und 170 PS sorgt für den Antrieb, via siebenstufigem Doppelkupplungsgetriebe auf alle Räder. Die Preise: Für den QX30 Premium ab 40.788,- Euro, für die Top-Version QX30 Premium Tech ab 45.602 Euro, jeweils inklusive NoVA und 20% USt.
Mercedes-Benz Advanced Design: In fünf Studios rund um die Welt denken Designer über die Zukunft der Marke und des Autos nach.
Ein unverkennbarer, großer Kühlergrill gehört – auch ohne Kühler – nach wie vor dazu! (Wo sonst wäre Platz für den Stern?) Es gibt also zumindest ein paar Dinge, die sich nicht ändern werden. Foto: Daimler Foto: Daimler Ansonsten können wir uns im Stadtverkehr der Megacities der Auto-Zukunft ganz aufs Chillen konzentrieren, denn viel mehr bekommen wir nicht mehr zu tun. Falls doch jemand noch selber fahren will, klappt sich ein Element der Lounge-Landschaft als Fahrersitz auf, auch das Lenkrad stellt sich in Betriebsposition. Der Kundenkreis für eine solche mobile Lounge: Laut Daimler die „Generation Z“ – nein, das steht nicht für „Zombie“, sondern für die nach 1995 geborenen, sozial-medial vernetzten urbanen ZeitgenossInnen. Das Auto lernt dazu: Mit jeder Fahrt stellt es sich auf die Wünsche seiner Insassen besser ein. Nach außen sorgen Licht-Akzente z.B. in den 26-Zoll-Rädern und auf den Seitenschwellern für entsprechendes Auftreten. Statt einer konventionellen Windschutzscheibe hat das 4,8 Meter lange Monospace-Fahrzeug eine durchgehende Glasfläche à la Powerboot. Der Elektroantrieb mit Brennstoffzelle basiert auf dem des F 015 „Luxury in Motion“. Die Gesamtreichweite dieses Elektro-Hybridsystems beträgt 980 Kilometer, davon rund 190 Kilometer mit der Batterie und ca. 790 Kilometer mit dem Strom aus der Brennstoffzelle.
Ebenso strömungsgünstig wie stilsicher will die Studie sein, mit der Daimler dem deutschen Autosalon seine Reverenz erweist.
„Intelligent Aerodynamic Automobile“: Der Blick von oben aufs Fünf-Meter-Fahrzeug entlarvt die auf Windschlüpfrigkeit ausgerichtete Tropfenform. Einen cw-Wert von 0,19 soll das viertürige Coupé erreichen. Foto: Daimler Foto: Daimler Foto: Daimler Foto: Daimler Der Innenraum ist praxisnäher, denn er gibt bereits jetzt einen Ausblick auf eine Business-Limousine der nahen Zukunft. Für den entsprechenden optischen Auftritt bei niedrigen Geschwindigkeiten sorgt der „Design-Modus“, bei 80 km/h passiert dann aber allerhand.
Großes Kino bei Tempo 80
„Aerodynamik-Modus“: Acht automatisch ausfahrende Segmente verlängern das Heck, damit wird der Body um bis zu 39 Zentimeter länger. Frontflaps im vorderen Stoßfänger fahren 25 mm nach außen und 20 mm nach hinten, das soll den Luftstrom um den Bug und die vorderne Radhäuser verbessern. Die Felgen machen sich so flach es nur geht; sie verändern ihre Schüsselung von 55 mm auf Null. Und die Lamelle im vorderen Stoßfänger fährt 60 mm nach hinten, damit verbessert sich die Strömung am Unterboden.
Der Antrieb
…des knapp zwei Meter breiten und 1,3 Meter hohen Concept IAA ist eine benzin-elektrische Plug-In-Kombination mit einer Gesamtleistung von 205 kW/279 PS. Schon Mercedes-Tradition ist die abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. CO2-Ausstoß und elektrische Reichweite hängen vom Modus ab: Aerodynamisch kommt man rein elektrisch 66 Kilometer weit und emittiert 28 g CO2/km, sagt der Hersteller; wer auf Design setzt, kommt mit 62 km Reichweite und 31 g CO2/km davon. Überland, merkt Mercedes an, kommen die Vorteile des Aero-Modus deutlicher zum Tragen.
Car-to-X
Das Concept IAA fährt nicht autonom, aber es vernetzt sich munter mit den Fahrzeugen in der Umgebung und anderen Informationsquellen. So können auch Hindernisse oder Ereignisse erfasst werden, die für das Fahrzeug selbst noch unsichtbar sind – das Auto kann, meint der Hersteller, sozusagen um die Ecke schauen.
Weil wir ja alle auf die Marke achten: Ein guter Name ist wertvoll. Aber wie wertvoll?
Die Marktforscher von Millward Brown haben den Wert der wichtigsten Marken in Zahlen gegossen. Faktoren wie Reputation, Innovationsanspruch und Image fließen in die Bewertung ein. Foto: Toyota Auf Gesamtrang 26 der „BrandZ™ Top 100 Global Brands“ kommt der erste Autobauer, und das ist Toyota. 28,9 Milliarden US-Dollar war der Name des japanischen Auto-Riesen mit Ende 2014 Wert und hat damit gegenüber 2013 um 21 Prozent zugelegt. Im letzten Jahrzehnt war Toyota damit achtmal an der Spitze der Automarken. Mit 25,7 Milliarden Dollar folgt BMW (Gesamtrang 32); den letzten Stockerlplatz – wie unsere Kollegen von Rally&more sagen würden – nimmt Mercedes-Benz mit einem Wert von 21,5 Milliarden ein, das ist Gesamtrang 42.
An der Spitze: Techno & Burger
Zum Vergleich: Die wertvollste Marke der Welt ist Google mit einem Wert von 158,8 Milliarden Dollar und einer Steigerung von 40 Prozent. Auch eine Art „Software“: Hinter den Technologie-Giganten Google, Apple und Microsoft folgt McDonald’s auf Rang 5. Übrigens: Red Bull rangiert auf Rang 92, nach Fuschl wären (theoretisch) 10,9 Milliarden für die Markenrechte zu überweisen.
Im Lauf des Jahrzehnts will Mercedes einen mittelgroßen Pickup auf den Markt bringen – gemeinsam mit Renault-Nissan.
Der erste Pickup eines Premium-Herstellers: So kündigt Mercedes-Benz sein Projekt an und schießt damit einen Giftpfeil auch in Richtung Volkswagen, wo ja der Amarok nicht ohne Erfolg vom Band läuft. Foto: Daimler Foto: Daimler Genau in dieses Marktsegment will Mercedes mit einem Fahrzeug, das beim globalen Boom der strapazierfähigen Allzweckautos mitnaschen soll. UPDATE – jetzt wissen wir auch, wie das vonstatten gehen wird: Daimler und Renault-Nissan erweitern ihre bestehende Kooperation, der Nachfolger des jetzigen NP300 (bei uns heißt er Navara) liefert die Plattform für das Mercedes-Modell. Angeboten wird er dann nicht nur in Schwellenländern, auch in Europa: Neben Lateinamerika, Südafrika und Australien wird die Alte Welt ein Absatzmarkt des von der Nutzfahrzeug-Tochter Mercedes-Benz Vans gebauten Fahrzeuges sein.
Neue Nische
Man war in diesem Bereich noch nie so richtig aktiv; den (Puch) G gab es mit Pritschen-Aufbau, und natürlich hatte und hat man etliche Kleinlaster sowie auch den Unimog im Sortiment. Pkw-Artiges mit Ladefläche stand nach dem 2. Weltkrieg am Wiederaufbau-Programm; das erste Friedensmodell 170V gab es auch als Pritschenwagen. Später kamen hauptsächlich Karossiers zum Zug: Firmen, die auch Kombis, Ambulanzen und ähnliche Sonderaufbauten fertigten, bauten das eine oder andere Pickup-Modell. Und es gab Studien wie z.B. den sechsrädrigen (Puch) G mit AMG-Antrieb, das „Vario Research Car“ oder auch den Smart For-Us.
Jugend im Krieg, Karriere bei der Feuerwehr, Anerkennung zum Glück noch bei Lebzeiten: Ein österreichisches Schicksal auf Rädern.
In der Nachkriegszeit beschafften die meisten Kommunen dringend benötigte Einsatzfahrzeuge aus den Beständen, die von den Alliierten verwaltet wurden. Foto: Archiv FF Aspang Es stand ja genug herum: Wehrmachtsbeute kam ebenso in zivile Nutzung wie z.B. die amerikanischen „Weapon Carrier“ von Dodge. Die Gemeinde Aspang am Wechsel übernahm am 20. Juni 1947 zum Preis von 1.550 Schilling einen Austro-Daimler ADGR. Kurios ist das Baujahr, nämlich 1940 – ein Austro-Daimler sieben Jahre nach dem Ende der Firma in Wiener Neustadt, und mitten in einer Zeit, in der „Austria“ äußerst unmodern war!
Geschichte im Schnellgang
1899 als Lizenznehmer des deutschen Daimler-Werkes gegründet, war Austro-Daimler ab 1906 unter der Ägide von Ferdinand Porsche größte Autofabrik und auch größter Militärlieferant der k.u.k.-Monarchie. Der Abstieg kam nach dem 1. Weltkrieg. 1923 verließ Porsche die Firma. 1930 war Hans Stuck noch Berg-Europameister für Austro-Daimler. Die Wirtschaftskrise erzwang die Fusion mit dem früheren Erzrivalen Steyr, das Werk in Wiener Neustadt wurde 1934 zugesperrt. Foto: Archiv FF Aspang Militärfahrzeuge unter der Marke entstanden noch bis 1942 in Steyr. So auch der 1931 vorgestellte ADG (Austro-Daimler Geländewagen) mit 3 Tonnen Nutzlast und später das verbesserte Modell ADGR. Kunde war zunächst das österreichische Bundesheer, später die teutonische Wehrmacht, zuletzt im Jahr 1940. Einer der allerletzten ADGR landete nach unbekannter Kriegs-Geschichte zunächst arg ramponiert in Wien, dann übersiedelte er ins Wechselland.
Heimkehrer
Umbau mit viel Sachverstand: Der 2000 Liter fassende Wassertank und seine Halterungen sind maßgeschneidert, der Seilwinden-Antrieb war ideal für die Löschwasserpumpe. Die erlaubt übrigens die Beimischung von Löschschaum, damals keine Selbstverständlichkeit. Der Schaum war „bio“, aus Eiweiß und mit entsprechendem Geruch! Foto: Archiv FF Aspang Den drei Mann Besatzung bot nur ein Stoffverdeck Wetterschutz, Türen oder eine Heizung gibt es ebensowenig wie eine Tankuhr. Der 3,9 Liter große, 80 PS starke Benzinmotor mit sechs Zylindern in Reihe und Alu-Block, eine Variante des Stuck’schen Meistermotors, treibt die beiden hinteren Schwingachsen (die hatte später auch der Pinzgauer) mit zwei Kardanwellen an. Das Getriebe bietet drei Geländegänge, mit Wendegetriebe auch nach rückwärts, und vier „schnelle“ Vorwärtsgänge. Ein Grund für die Außerdienststellung war die Handbremse, sie wirkt auf die Vorderachse. Motor und Antrieb sind immer noch dieselben wie beim Kauf 1947; Komponenten wie der Vergaser kamen mangels Originalteilen von anderswo, z.B. vom Opel Blitz. Die Mischkulanz bleibt auch so, denn der Zustand der Anmeldung im Jahr 1954 soll erhalten werden. Und Austro-Daimler’sche Originalteile gibt’s ja sowieso nicht!
„Schnell“ ist relativ
Tanklöschfahrzeuge waren damals im ländlichen Raum Mangelware. Entsprechend weit kam der ADGR in der Region herum, mit einer moderaten Geschwindigkeit von maximal 75 km/h und oft auch in schwierigem Gelände. Diese zweite Karriere dauerte immerhin fast zwei Jahrzehnte. Ende der 1960er kam ein neues Tankfahrzeug nach Aspang, und die Zulassungsbehörde hatte langsam Bedenken. Ab Anfang der 1970er abgemeldet und nach einem Frostschaden am Motorblock stillgelegt, stand der ADGR jahrzehntelang im Aspanger Automuseum. Foto: JG Seit 2007 machen Enthusiasten rund um Landesfeuerwehrrat Josef Huber, Karl Kahofer, Walter Pruggmüller und viele andere ihn schrittweise reif für die Neuzulassung. Großer Rückschlag war 2008 ein Zylinderkopfschaden: Das Entfernen der alten Stehbolzen aus Messing aus dem hohen Motorblock war ein heikles Geduldsspiel, die Grazer Firma Langbauer nahm dann die Revision vor. Letzte große „Baustelle“ ist die Löschwasserpumpe, und der Tank sollte gereinigt werden; wasserdicht ist er noch immer. Ansonsten geht’s um Details: Epochengetreue Scheinwerfer und Rücklichter (die vom Steyr 50 „Baby“) sind vorhanden, passende Blinker sucht man noch. Heute gibt es nur mehr ungefähr hundert Austro-Daimler, und nur diesen einzigen ADGR als Zeugen der späten Markengeschichte. Er ist in Aspang gut aufgehoben. Johannes Gauglica; Fotos: Archiv FF Aspang-Markt, JG
