Land Rover renoviert den Range Rover Sport für das Modelljahr 2017 gründlich; doch die größte Neuerung steckt diesmal unter der Haube.
Foto: Land Rover Die Konkurrenz von BMW und Mercedes hat es vorgemacht, nun schwimmt auch Land Rover auf der Downsizing-Welle mit: Der Range Rover Sport des Jahrgangs 2017 wird erstmals mit einem kleinen Vierzylinder-Dieselmotor zu haben sein. Wobei klein relativ ist. Der 2,0 Liter große Motor soll 240 PS und 500 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung stellen und dabei nur 6,2 Liter Diesel konsumieren. Die Kraftübertragung auf alle vier Räder übernimmt eine Achtgang-Automatik. Der bewährte V6-Diesel mit 258 PS bleibt aber weiterhin im Programm. Foto: Land Rover Neben dem neuen Motor gibt es weitere Neuheiten: Neben kleinen Änderungen an der Karosserie betrifft das vor allem die Ausstattung: Ein neuer Anhänger-Assistent soll das Rangieren von weitgehend selbst übernehmen und ein intelligenter Tempomat die Geschwindigkeit automatisch an das gültige Limit anpassen. Dazu kommt ein neuer Allrad-Modus für das Anfahren auf lockerem Untergrund. Fotos: Land Rover
Amerikanisches Selbstbewusstsein, europäische Manieren, und „made in Canada“: Ein Allradler mit Ecken und Kanten.
Mit dem Edge (Kante, Schneide) will sich Ford ein weiteres Stück vom boomenden SUV-Markt abschneiden. Für 2017, das erste volle Jahr des Edge am Markt, wünscht sich Ford einen Absatz von 600 Stück, das wären vier Prozent des Marktes. Interessant: Man visiert einen Flottenanteil von 50 Prozent an. Foto: JG Foto: Ford Foto: Ford Foto: Ford An „Utilities“ bietet man damit drei Modelle an: Den EcoSport, den in Kürze ebenfalls in neuem Gewand erscheinenden Kuga und jetzt ein Flaggschiff – als solches will Ford den selbstbewusst auftretenden Edge verstanden wissen. Er visiert direkt Konkurrenten wie den Audi Q5 oder den VW Tiguan an, denen er mit einer Länge von 4,8 Metern ein bisserl was voraus hat. Große Räder, dynamische Linien: In Sachen Qualität und Effizienz soll er sich ganz Europa-konform benehmen, das gewisse US-Appeal soll ihn von den Rivalen am Markt differenzieren. om Band läuft das Modell quasi in der Mitte, in der kanadischen Provinz Ontario.
Alle für einen
Die Antriebs-Speisekarte ist übersichtlich: Unter der markanten Haube arbeitet ein Zweiliter-Turbodiesel, in einer von zwei Versionen. Wer 132 kW/180 PS bestellt, sortiert sechs Gänge manuell; die 155 kW/210 PS starke Doppelturbo-Variante ist mit einer sechsstufigen Automatik kombiniert. Die Verbrauchswerte laut Werk sind ident: 5,8 Liter auf 100 Kilometer.Serienmäßig ist ein intelligenter 4×4-Antrieb. Maximal 1.847 Liter Stauraum stehen zur Verfügung; bis zu 2,2 Tonnen Anhängelast werden bewältigt. Der Anspruch von Ford: Ein Premium-Auto zum Non-Premium-Preis. Ab 45.400 Euro steht der Ford Edge in den heimischen Schauräumen. Aber nicht in allen: Der Edge wird ausschließlich über die zehn „Ford Stores“ vertrieben, die von der Marke in strategisch günstigen Locations etabliert sind bzw. noch werden werden. Die haben auch den Mustang und die Modelle der Vignale-Linie exklusiv. Zu haben sind die Ausstattungen Trend, Titanium und Sport mit 20-Zoll-Rädern und rundum etwas gestrafftem Fahrerlebnis (und ohne Dachreling); letzterer wird nach Prognose von Ford ein Drittel aller verkauften Fahrzeuge ausmachen. An Bord sind bis zu neun Airbags (so auch Gurt-Arbags auf den äußeren Hecksitzen), eine umfangreiche Suite an Assistenzsystemen und die dritte Generation des Konnektivitätssystems SYNC. Den luxuriösen Ford Edge Vignale erwarten wir auf der Vienna Autoshow Anfang 2017.
Es war Zeit für den Besuch auf der Beauty-Farm: was hat sich außen & innen am Kleinsten von DS verändert?
Er war der Vorreiter der Drei-Marken-Strategie im PSA-Konzern: seit 2010 gibt es den Premium – Dreitürer, vier Jahre später lancierte man quasi um ihn herum eine neue Marke mit aktuell drei Modellreihen. Foto: DS/Christian Houdek Foto: DS/Christian Houdek Foto: DS/Christian Houdek Foto: DS/Christian Houdek Fast 400.000 Exemplare des DS 3 hat der Konzern seit damals unter die Leute gebracht, vielleicht auch wegen seines Einsatzes im Rallyesport. Diese Rolle übernimmt ab 2017 die nunmehrige Basis-Marke Citroën. Weiterhin erhalten bleibt aber das Modell DS 3 Performance mit 208 Benzin-PS. Man setzt bei DS bewusst auf den gewissen persönlichen Luxus und auf viele Individualisierungsmöglichkeiten (drei Millionen Kombinationen sind möglich) und hohe Wertschöpfung anstatt auf Dumpingpreise. Daher wurde der im Verkauf noch immer erfolgreiche DS 3 mit dem mittlerweile sehr markanten Styling der Marke in Einklang gebracht.
Bitte lächeln!
Eine markante Vorderansicht, neue Leuchteinheiten an Bug und Heck sowie viele kleine Retuschen rundum frischen den äußeren Eindruck des Autos auf. Innen ist der zentrale 7-Zoll-Touchscreen der (bei starker Sonneneinstrahlung mitunter blasse) Brennpunkt des Geschehens. Motorisch hat man die Wahl zwischen fünf Benzinmotoren (von 82 bis 165 PS, dazu der genannte Performance mit deren 208) sowie Dieseln mit 100 oder 120 PS. Neu ist die Sechsgang-Wandlerautomatik im Zusammenspiel mit dem 110-PS-Benziner. Gegenüber dem automatisierten Getriebe bringt sie ein Komfort-Plus und harmoniert mit dem Dreizylinder. Er ist – und hier ist der PSA-Konzern immer noch etwas zu restriktiv – der einzige Antrieb, der mit Automatik offeriert wird. Weiter im Programm ist das Cabrio, das PuristInnen eventuell zu wenig Zugluft bieten wird, aber als „Schiebedach plus“ hohe Alltagstauglichkeit bietet und auch als Einzig-Auto vorstellbar ist.
Die Preise für Österreich (inkl. aller Abgaben)
DS 3 – Benzin PureTech 82 Manuell Chic 60 kW/82 PS 15.590,- Euro PureTech 110 S&S Manuell Be Chic 81 kW/110 PS 18.940,- Euro PureTech 110 S&S EAT6 Sport Chic 81 kW/110 PS 21.740,- Euro PureTech 130 S&S 6-Gang-Manuell Sport Chic 96 kW/130 PS 20.940,- Euro THP 165 S&S 6-Gang-Manuell Sport Chic 121 kW/165 PS 22.440,- Euro DS 3 – Diesel BlueHDi 100 S&S Manuell Be Chic 73 kW/99 PS 20.290,- Euro BlueHDi 120 S&S 6-Gang-Manuell Sport Chic 88 kW/120 PS 22.290,- Euro DS 3 Cabrio – Benzin PureTech 82 Manuell Chic 60 kW/82 PS 18.390,- Euro PureTech 110 S&S Manuell Be Chic 81 kW/110 PS 21.740,- Euro PureTech 110 S&S EAT6 Sport Chic 81 kW/110 PS 24.540,- Euro PureTech 130 S&S 6-Gang-Manuell Sport Chic 96 kW/130 PS 23.740,- Euro THP 165 S&S 6-Gang-Manuell Sport Chic 121 kW/165 PS 25.240,- Euro DS 3 Cabrio – Diesel BlueHDi 100 S&S Manuell Be Chic 73 kW/99 PS 23.090,- Euro BlueHDi 120 S&S 6-Gang-Manuell Sport Chic 88 kW/120 PS 25.090,- Euro DS 3 Performance THP 208 S&S 6-Gang-Manuell Performance 153 kW/208 PS 28.990,- Euro THP 208 S&S 6-Gang-Manuell Performance Black Special 153 kW/208 PS 32.990,- Euro DS 3 Performance Cabrio THP 208 S&S 6-Gang-Manuell Performance 153 kW/208 PS 31.790,- Euro THP 208 S&S 6-Gang-Manuell Performance Black Special 153 kW/208 PS 35.790,- Euro
Das allgemeine Motor-Downsizing will Mazda nicht mitmachen; für das Kompakt-Modell hat man jetzt einen Einstiegs-Diesel nachgereicht.
Den Vierzylinder mit 105 PS und 270 Nm gibt es schon im Zweier und im CX-3. Damit folgt man in Österreich einer nach wie vor starken Nachfrage nach Selbstzündern der Leistungs-Mittelklasse in diesem Segment: Foto: Mazda Foto: Mazda Diesel-Turbulenzen hin oder her, mMehr als 50 Prozent werden im Bereich zwischen 110 und 119 PS gekauft. Mazda Österreich will heuer 3.300 Mazda3 unters Volk bringen und rechnet mit einem Anteil von gut einem Drittel für diesen Motor. Er ist sowohl für den Vier- als auch für den Fünftürer zu haben. Kombiniert wird er mit jeweils sechsstufigem Schalt- oder Automatikgetriebe. Ein gewichtiges Argument ist der angegebene Normmix-Verbrauch von 3,8 Litern sowie die CO2-Emission von 99 Gramm pro Kilometer (NOx ist vorerst allerdings kein Thema).
In der Praxis
…erscheint das für den mit 1.340 Kilo im Vergleich nicht allzu schweren Kompakten durchaus glaubhaft. Vor allem in der Stadt, und alleine schon dank des drehfreudig-munteren Temperaments des Antriebes, der dabei akustisch auf angenehmem Niveau bleibt. Technik-Einsatz für geschmeidige Motorcharakteristik: Dämpfungselemente zwischen Kolben und Pleuel optimieren bei niedrigen Drehzahlbereichen die Laufruhe. Auf der heimischen Autobahn kann man mit dem CD105 lässig mitschwimmen. Fahrwerk, Lenkung und Bremsen sind gegenüber den stärkeren Motorisierungen unverändert. Der Preis: ab 23.390 Euro.
Die zweite Generation des Gran Turismo wurde komplett neu entwickelt; auch eine Kombi-Version ist geplant.
Foto: Porsche Als der Panamera im Jahr 2009 der Öffentlichkeit präsentiert wurde, musste er einigen Spott über sich ergehen lassen. Das bullige Heck wurde zum „Walbuckel“ deklariert, der Dieselmotor verachtet und oft hörte man den Satz „was soll man mit diesem Auto eigentlich anfangen?“ Nach 150.000 verkauften Exemplaren ist der Hohn der Kritiker verstummt und die Frage, was man mit dem Panamera anfangen soll, wurde auch geklärt: Bequem und schnell von A nach B kommen – ein echter Gran Turismo eben. Foto: Porsche Nun hat Porsche die zweite Generation der „Sportlimousine“ vorgestellt und anstatt Kritik gab es durch die Bank Lob. Der neue Panamera ist im Prinzip die praktische Version eines 911ers. Dies zeigt sich auch an der Optik, die nun stark an das Zugpferd der Marke erinnert. Das klobige Heck präsentiert sich schlanker, die Dachlinie erinnert stark an den 911. Auch die Front wurde überarbeitet und mit den nun Porsche-typischen kleinen LED-Lichtern ausgestattet. Insgesamt kommt der Panamera nun deutlich sportlicher und dynamischer daher. Der ausfahrbare Heckspoiler sitzt tiefer als bisher und ist beim Turbo um 40 Prozent gewachsen.
Das Zündschloss bleibt auf der linken Seite
Foto: Porsche Mit seinem Vorgänger er maximal das Wappen auf der Motorhaube gleich: Die Karosserie besteht nun komplett aus leichtem Aluminium, was das Gewicht um 70 Kilo senkt. Die üppige Ausstattung macht diesen Vorteil allerdings wieder zunichte. Die Motoren bleiben im Prinzip die Alten, sie wurden allerdings alle mit einer Zwangsbeatmung versehen. Zur Markteinführung im Herbst stehen drei Biturbo-Direkteinspritzer zur Wahl: Ein 550 PS starker V8-Benziner sorgt im Panamera Turbo für Vortrieb, ein V6-Benziner mit 440 PS wird im Panamera 4S werkeln. Im Diesel sorgt ein V8 mit 422 PS für den entsprechenden Schub – durch ein maximales Drehmoment von 850 Newtonmetern! Somit ist die Diesel-Variante das schnellste und stärkste in Serie produzierte Dieselfahrzeug der Welt (sagt Porsche). Foto: Porsche Zudem werden erstmals alle Versionen mit Allradantrieb, einer Allradlenkung und einem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe zu haben sein. Beim Fahrwerk gibt es ein Feintuning in Form einer neuen Luftfederung mit drei Kammern pro Rad und einem verbesserten Torque Vectoring. Eine weitere Neuerung findet sich im Innenraum: Das Cockpit wurde komplett neu gestaltet. Die Flut an Knöpfen und Schalter wird durch ein digitales Bediensystem ersetzt. Gleich geblieben ist nur der traditionelle, mittig platzierte Drehzahlmesser. Dieser wird nun von zwei 7 Zoll großen LCD-Monitoren flankiert, die neben der Geschwindigkeit auch die Navi-Karte zeigen.
Zukunftsmusik
Foto: Porsche Zu den wichtigsten Assistenzsystemen (diese wurden ebenfalls großzügig erweitert) zählt eine Wärmebildkamera, die Menschen und größere Tiere erkennt. Hinzu kommt das InnoDrive-System samt Abstandstempomat: Basierend auf den Navigationsdaten sowie der Radar- und Video-Sensorik werden für die folgenden 3 Kilometer die optimalen Beschleunigungs- und Verzögerungswerte sowie Gang- und Segelvorgaben errechnet. Dabei berücksichtigt das elektronische Helferlein auch Steigungen und die Geschwindigkeitsbegrenzungen. Der Kofferraum fasst 495 bis 1304 Liter Gepäck. Foto: Porsche Womit wir beim Preis angelangt wären. Der neue Panamera ist ab sofort bestellbar und wird ab dem 5. November die Schauräume verschönern. Die Preise starten in Österreich ab 133.584,- Euro für den Panamera 4S. Den 4S-Diesel gibt es ab 136.200,- Euro. Die stärkste Version, der Panamera Turbo, darf ab 186.731,- abgeholt werden. Das Heft mit den möglichen Optionen ist dick wie ein Telefonbuch, womit sich auch der Preis in ungeahnte Höhen treiben lässt. Auch ein Shooting-Brake soll folgen und die Gerüchte über eine Crossover-SUV-Version halten sich hartnäckig. Fotos: Porsche
Seit mittlerweile 10 Jahren setzten die Ingolstädter in Le Mans auf einen Dieselmotor – ein Rückblick auf die Entwicklung des siegreichen TDI-Aggregats.
Foto: Audi 2006 gewann Audi als erster Hersteller mit einem Dieselantrieb das wohl härteste Langstrecken-Rennen der Welt. 2016 jährt sich der Erfolg zum zehnten Mal. Heute ist das TDI-Aggregat effizienter als je zuvor und Teil eines hochkomplexen Diesel-Hybridantriebs. Die Revolution kam damals auf leisen Sohlen: Fast unmerklich bewegte sich der Audi R10 TDI um den Kurs. „Bei hohen Geschwindigkeiten waren sogar die Windgeräusche lauter als der Motor“, erinnert sich Le-Mans-Legende Tom Kristensen, der die Bestenliste des 24-Stunden-Rennens mit neun Siegen anführt. Foto: Audi Der 5,5-Liter-Zwölfzylinder-Motor war der erste Audi-Diesel mit Aluminium-Zylinderblock. Seinen ersten Roll-out absolvierte der Audi R10 TDI am 29. November 2005 auf der italienischen Rennstrecke von Misano. Genau 200 Tage später startete der Diesel-Sportwagen bei den 24 Stunden von Le Mans und gewann auf Anhieb. Dazwischen lagen 30.000 Testkilometer, weitere 1.500 Stunden lief der V12-TDI-Motor auf Motorenprüfständen. Frank Biela/Emanuele Pirro/Marco Werner überquerten nach 380 Runden die Ziellinie als Sieger und legten dabei 5.187 Kilometer zurück. Auch in den beiden Folgejahren setzte sich der TDI-Motor aus Ingolstadt und Neckarsulm durch, beide Male gegen harte Diesel-Konkurrenz. Foto: Audi 2010 gelang Audi mit dem R15 TDI der nächste große Schritt. Sein V10-TDI-Aggregat ersetzte den Zwölfzylinder. Es war 100 Millimeter kürzer, zehn Prozent leichter und trieb den offenen Sportwagen zu einer neuen Bestleistung. Timo Bernhard/Romain Dumas/Mike Rockenfeller legten in Le Mans in 397 Runden 5.410,713 Kilometer zurück. Damit brachen sie einen 39 Jahre alten Rekord aus einer Ära, als noch keine Schikanen das Tempo auf der Hunaudières-Geraden einbremsten. Sein 5,5-Liter-V10-TDI verfügte erstmals über zwei Turbolader mit variabler Turbinen-Geometrie (VTG), die das Ansprechverhalten verbesserten. Foto: Audi Mit dem Audi R18 TDI begann 2011 eine neue Epoche. Ein innovatives, kompaktes und sehr effizientes V6-TDI-Aggregat trieb nun den geschlossenen Sportwagen an. Um den Verbrauch deutlich abzusenken und die Serienrelevanz durch Downsizing zu steigern, sank der Hubraum um 1,8 auf 3,7 Liter. Die Zylinderbänke im 120-Grad-Winkel schlossen die Abgasseite ein – die Auspuffkrümmer verliefen also innerhalb der V-Konfiguration. Ein einzelner, zweiflutiger Turbolader speiste sich vom Abgas beider Bänke, sein Verdichter war ebenfalls zweiflutig und leitete die Frischluft durch zwei Ladeluftkühler in die außenliegenden Ansaugkrümmer.
3.000 bar Einspritzdruck
Für die, die es genauer wissen wollen: Seit 2006 ging der Durchmesser des Luftmengenbegrenzers um 34 Prozent zurück, der Ladedruck verringerte sich um 4,7 Prozent, der Hubraum um fast 33 Prozent. Die absolute Leistung hingegen sank von mehr als 478 kW (650 PS) auf rund 360 kW (490 PS), also nur um 24 Prozent. Damit stieg die Literleistung von 87 kW (118 PS) anno 2006 auf 107 kW (146 PS) im Jahr 2011. Das ist ein Plus von fast 24 Prozent. Die höheren Einspritzdrücke der Rennsport-Injektoren sorgen für eine noch effizientere Verbrennung. Mit inzwischen rund 3.000 bar zeichnete der Rennmotor den Weg für die steigenden Drücke im Automobil vor. Foto: Audi Marcel Fässler/André Lotterer/Benoît Tréluyer gewannen 2011 mit dem R18 TDI und ein Jahr darauf mit dem R18 e-tron quattro, der erstmals über einen Hybridantrieb verfügte. 2013 setzten sich Loïc Duval/Tom Kristensen/Allan McNish mit einer weiterentwickelten Version des R18 e-tron quattro in Le Mans durch. Nach Fässler/Lotterer/Tréluyer im Jahr 2012 waren sie 2013 die nächsten Titelgewinner in der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC. Foto: Audi 2014 trat ein Effizienzreglement in Kraft, das einen radikalen Schnitt im Rennsport bedeutete: Statt einer Leistungsbegrenzung durch Faktoren wie Luftmengenbegrenzung oder Hubraum galt eine reine Energiebegrenzung. Audi vergrößerte den V6-TDI-Motor, der mit rund 22 Prozent weniger Kraftstoff als sein Vorgänger auskommen musste, auf vier Liter Hubraum. Dem Trio Fässler/Lotterer/Tréluyer gelang der dritte Sieg – der achte für einen TDI-Antrieb von Audi in Le Mans. Foto: Audi Zur Saison 2016 senkt das Reglement den Energieverbrauch weiter. Audi hat das V6-TDI-Aggregat erneut weiterentwickelt: Der aktuelle V6-TDI-Motor kommt mit 32,4 Prozent weniger Kraftstoff aus als die erste Generation von 2011. Noch nachhaltiger sind die Fortschritte im Vergleich zum Jahr 2006. Heute verbraucht der LMP1-Rennwagen von Audi mit dem aktuellen Antrieb 46,4 Prozent weniger Kraftstoff in Le Mans als vor zehn Jahren. Er erzielt dennoch um zehn bis 15 Sekunden bessere Rundenzeiten als vor einem Jahrzehnt.
Nach der Präsentation der neuen 3008-Baureihe stellen die Franzosen die Topversion „GT“ und die höchste Ausstattungsvariante „GT Line“ vor.
Foto: Peugeot Der Peugeot 3008 startet ab Oktober 2016 in seine zweite Modellgeneration. Nun veröffentlichte der französische Hersteller die ersten Bilder des Topmodells der Baureihe – den GT. Neben einer individuellen Optik verfügt die GT-Version über mehr Komfort und Leistung. Er wird allerdings nur mit dem 2.0 Liter Blue HDi 180 mit 180 PS in Kombination mit einer Sechsgang-Automatik zu haben sein. 400 Newtonmeter Drehmoment ermöglichen den Sprint vom Stand auf 100 km/h in 8,5 Sekunden. Der GT zeichnet sich unter anderem durch die Bi-Color-Lackierung „Coupe Franche“ in drei Varianten aus, welche an die GTi-Versionen des 208 und des 308 erinnert. Dazu gesellen sich Kotflügelverbreiterungen, 19-Zoll-Leichtmetallräder, Full-LED-Scheinwerfer, dynamisches Blinklicht und ein zweifarbiges Dach. Foto: Peugeot Foto: Peugeot Der Innenraum präsentiert sich ebenfalls hochwertig: Doppelnähte in Kupfer, Alcantara-Kunstleder-Sitzbezüge und ein unten abgeflachtes Nappaleder-Lenkrad sorgen für einen sportlichen-mondänen Touch. Echtholzapplikationen zieren das Armaturenbrett, samt diversen Zierelementen in satiniertem Chrom und eine Edelstahl-Pedalerie. Das neue i-Cockpit ist serienmäßig mit an Bord. Die Vordersitze verwöhnen ihre Insassen durch eine Massage-Funktion. Neben dem GT wird es zur Markteinführung auch das Ausstattungspaket „GT-Line“ geben, das für die anderen Modellvarianten des 3008 optional zu haben sein wird. Es basiert auf der höchsten Ausstattungsstufe „Allure“ und übernimmt einige Merkmale der GT-Version. Dazu gehören unter anderem der GT-Kühlergrill und die Voll-LED-Scheinwerfer. Preise hat Peugeot noch nicht genannt. Fotos: Peugeot
Die Wolfsburger spendieren dem Pickup ein umfangreiches Facelift und einen leistungsstarken Sechszylinder-Dieselmotor.
Foto: Volkswagen Sechseinhalb Jahre nach seiner Markteinführung präsentiert sich der VW Amarok technisch und optisch überarbeitet. Äußerlich ist der neue Amarok an der neu gestalteten Frontschürze und den nun eckigen Nebelscheinwerfern erkennbar. Das Grundkonzept wurde nicht verändert: Er ist weiterhin 5,2 Meter lang und bietet dank Allradantrieb und der enormen Bodenfreiheit eine ausgezeichnete Geländegängigkeit. Die Nutzlast von beachtlichen 1,5 Tonnen, samt 3,5 Tonnen Zuglast machen den Geländewagen zum echten Arbeitstier. Aufgrund seiner dynamisch gezeichneten Karosserie macht der Amarok aber auch vor der Oper eine gute Figur. Foto: Volkswagen Die wichtigste Neuerung ist sicherlich der in drei Leistungsstufen erhältliche 3,0 Liter große Sechszylinder-Motor. Dieser leistet 204 oder 224 PS und ist ab Herbst 2016 erhältlich, Mitte 2017 soll eine Version mit 163 PS folgen. Die stärkste Variante ist nur in Verbindung mit einer Achtgang-Automatik erhältlich, für die Einstiegsmotorisierung steht nur eine Sechsgang-Handschaltung zur Verfügung. Bei der 204 PS starken Variante kann man zwischen beiden Getrieben wählen. Der Fahrkomfort soll dank der speziellen Straßenfederung weiterhin zu den besten seiner Klasse gehören. Foto: Volkswagen Abhängig von der Motorisierung gibt es drei Antriebsvarianten: Ein reiner Hinterrad-Antrieb (163 PS), mit zuschaltbarem Allradantrieb samt Geländeuntersetzung (163 PS und 204 PS) und mit permanentem Allradantrieb (224 PS). Optional bietet Volkswagen darüber hinaus eine mechanische Hinterachs-Differentialsperre für anspruchsvollere Einsätze im Gelände an. Die stärkste Variante des Dreiliter-Diesels liefert neben den 224 PS auch 550 Newtonmeter Drehmoment, die den Lastesel in 7,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Beim Verbrauch gibt Volkswagen 7,9 Liter an. Foto: Volkswagen Im Innenraum sticht vor allem das neue, im VW-Stil designte Armaturenbrett ins Auge. Optional gibt es unter anderem eine Rückfahrkamera, eine elektrische Verstellung der Ergonomie-Sitze, eine Lederausstattung und verschiedene Hardtops für die 2,25 Quadratmeter große Ladefläche. Die Österreich-Preise hat VW bis dato noch nicht genannt. Selbstverständlich berechtigt auch der neue Amarok Unternehmer zum Vorsteuerabzug. Fotos: Volkswagen
Als Allrad-Spezialist mit unverwechselbarem Styling will sich die koreanische Marke auch am heimischen Markt Anteile erobern.
Der 4,4 Meter lange XLV will eine Alternative auf dem Gebiet der vielseitigen Familien- und Allzweckautos sein. Das Styling ist immer noch eigenständig. Foto: SsangYong Foto: SsangYong Optisch setzt der XLV dort an, wo der kleinere Tivoli aufhört. Dazu offeriert man einige Möglichkeiten zur mutigen Farbwahl, außen wie innen. Attraktiv soll auch die Preisgestaltung sein: Der Einstiegspreis für den SsanyYong XLV liegt bei 18.590,- Euro. Basis-Triebwerk ist der 1,6 Liter große 115-PS-Benziner in Verbindung mit Vorderradantrieb. Allrad ist im Angebot, ebenso ein 128 PS starker Diesel, ebenso eine Automatik – und alles ist mit allem kombinierbar. (Mit einer Ausnahme: Benzin-Allrad-Schaltgetriebe gibt’s nicht.) Die Getriebe haben jeweils sechs Gänge. Nicht weniger als sechs Ausstattungslinien werden offeriert, die obersten allerdings nur in Kombination mit dem Selbstzünder. „Einmal alles“ kommt auf 32.490,- Euro. An Kofferraumvolumen bietet der XLV zwischen 574 und 1.294 Liter. In Sachen Verbrauch gibt das Werk ab 4,7 Liter (Diesel) bzw. 7,1 Liter (Benzin) im 100-Kilometer-Durchschnitt an.
Crossover statt Minivan: Renault’s People-Carrier setzt auf mehr Chic und eine geballte Ladung Technologie.
Foto: Robert May Nur mehr historisch interessant ist die Rolle des Espace als erster europäischer Minivan; der Crossover-Trend hat dieses Segment beinahe ausgelöscht. Auch Renault distanziert sich davon. Der Espace „neu“ will trendiger sein, das gelingt ihm stilistisch recht gut. An Platz und Wohnkomfort ist kein Mangel, wenngleich die vorderen Sitze sich etwas weiter zurückschieben lassen könnten. Das wirkt sich wiederum zugunsten des Fußraumes im Fond aus. Reihe 3 ist was für Kinder. Foto: Robert May Maximal 2.035 Liter stehen an Stauraum zur Verfügung. Was es leider nicht mehr gibt: Vorsteuerabzug. Die Ausstattung in der Version „Intens“ hebt den Listenpreis auf 41.600,- Euro. Sie offeriert im Gegenzug schon sehr viel: Navi samt Telefon-Anbindung „R-Link“ (die nicht bei allen Betriebssystemen schon wirklich reibungslos funkt), automatisches Fernlicht, Spurhalte- und Toter-Winkel-Warner, Einparkhilfe rundum, etc. Optionen wie drei statt zwei Klima-Zonen, Echt- statt Kunstleder samt Massagesitzen vorne, Head-up-Display, adaptiver Tempomat, dritte Sitzreihe etc. pushen den Preis auf 52.171,40 Euro.
Lila Pause
Foto: Robert May 160 PS offeriert unser Testwagen dank eines 1,6-Liter-Dieselmotors samt sechsstufigem Doppelkupplungsgetriebe. In der Praxis war der kleinvolumige Antrieb allen Herausforderungen spielerisch gewachsen. Die manuelle Schaltebene verwendet man schon allein wegen des ungünstig gestalteten Wahlhebels nicht; außerdem macht das Getriebe seine Arbeit tadellos. Etwas zu zögerlich war und das Stopp-Start-System. „4Control“: Die Vierradlenkung bringt dem doch 4,9 Meter langen Espace mit seinen 2,88 Metern Radstand deutlich mehr Wendigkeit, vor allem beim Rangieren. Das Fahrverhalten ist mannigfach konfigurier- und justierbar, aber stets komfortabel, auf Wunsch sogar sehr komfortabel – das steht dem Espace auch gut zu Gesicht. Der Sport-Modus passt nicht so ganz zum Auto. Überhaupt, die Konfigurierbarkeit: Kindlichen Spaß machen die fünf wählbaren Farben der Beleuchtung, von Bio-Grün über Bieder-Beige bis Love-Parade-Lila, sowie etliche Varianten der Instrumenten-Anzeige… – mehr als ein Gadget ist das praktische Head-up-Display. Verbrauch: Die Werksangabe von 4,7 Litern war unerreichbar, wir bewegten uns im Sechs-Liter-Bereich. Geräumig, komfortabel, individuell anpassbar, und jetzt mit Crossover-Appeal: Der Renault Espace erfindet sich zu Beginn seines vierten Jahrzehnts neu.
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Twin-Turbolader Hubraum: 1.598 ccm Leistung: 118 kW/160 PS bei 4.000 U/Min. Drehmoment: 380 Nm bei 1.750 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 202 km/h 0-100 km/h: 9,9 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,7 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,5 l auf 100 km CO2: 123 g/km Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplung Reifen: 235/60 R18 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.660 kg Tankinhalt: 58 l Preis: 41.600,- Euro Preis des Testwagens: 52.171,40 Euro
