Ist der Ruf erst, usw.: Es gibt eine Zukunft für VW in Amerika, und man beginnt sie natürlich mit einem großen SUV.
Eigentlich sollte sich VW ins Geschäft mit den großen, schweren Pickups stürzen. Denn die sind erstens in Nordamerika der ganz große Renner und unterliegen zweitens nicht den strengen Pkw-Abgasnormen. Während sich an „Dieselgate“ also primär Anwälte bereichern, chauffieren Herr und Frau Ami ohne schlechtes Gewissen spritfressende, dreckschleudernde „Trucks“. So ist die Doppelmoral in den U.S. of A. – und dagegen kommt man halt nicht an. Foto: VW Die Marke Volkswagen ist jedenfalls angeschlagen, und daher kommt in ihren Plänen für die US-Zukunft der Diesel auch nicht mehr vor. Das sieht man deutlich am neuen, Amerika-exklusiven Modell Atlas. Das SUV mit sieben Sitzen soll quasi die Last des Wiederaufbaus schultern. Bei diesem Fünfmeter-Auto zieht der Hersteller alle Register in puncto Assistenzsysteme und Konnektivität, dazu möchte man auch mit dem Preis überzeugen. An Motoren bietet man einen Zweiliter-Turbo und einen 3,6 Liter großen V6, geschaltet wird natürlich automatisch. Allrad gibt’s in Verbindung mit dem V6. Foto: VW Neben Amerika kommt Atlas auch nach Russland und in den Nahen Osten, näher kommt er jedoch nicht. Statt des Atlas bringt VW für Europa eine Abart des Tiguan mit längerem Radstand.
Software zur Umrüstung der „Dieselgate“-Motoren freigegeben – Golf TDI BMT macht den Anfang, weitere folgen.
Die Freigabe für die Umrüst-Software kommt vom deutschen Kraftfahrt-Bundesamt, damit sieht VW auch die Anforderungen für Österreich erfüllt. Als erstes VW-Fabrikat mit dem umzurüstenden Dieselmotor vom Typ EA 189 kommt der Golf TDI Blue Motion Technology (BMT) mit 2,0l-Maschine zum Zug. Europaweit werden ca. 15.000 Fahrzeuge in die Werkstätten gerufen. Weitere Modelle der Marke Volkswagen und anderer VW-Konzernmarken werden folgen. Laut VW wurden alle betroffenen Fahrzeughalter über die Rückrufmaßnahme informiert. In einem weiteren Schreiben kommt dann das Ersuchen zur Vereinbarung eines Termins in der Vertragswerkstatt. Die weitere Aussendung im Wortlaut: „In enger Abstimmung mit dem [deutschen] Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) ist es das Ziel von Volkswagen, dass die technische Lösung keine Veränderung der Verbrauchswerte, der Leistungsdaten und Geräuschemissionen bei den betroffenen Fahrzeugen herbeiführt. Das KBA hat für den Golf 2,0l TDI BMT bestätigt, dass dieses Ziel vollumfänglich erreicht worden ist. Volkswagen arbeitet mit Hochdruck an der Umsetzung der technischen Lösungen und wird alle von der NOx-Thematik betroffenen Fahrzeuge nachbessern. Dies erfolgt in enger Abstimmung mit den zuständigen Behörden. In Europa macht Volkswagen dabei vom gesetzlichen Nachbesserungsrecht als Hersteller Gebrauch. Den Volkswagen-Kunden werden bei der Durchführung der technischen Maßnahmen keine Kosten entstehen. Außerdem wird im Rahmen des Rückrufprozesses allen Kunden eine angemessene und kostenfreie Ersatzmobilität angeboten. Darüber hinaus sind die betroffenen Fahrzeuge technisch sicher und fahrbereit. Sie können bis zu einer Umrüstung uneingeschränkt im Straßenverkehr genutzt werden. Die Umsetzung der erforderlichen technischen Maßnahmen erfolgt europaweit nach einem mit dem [deutschen] Kraftfahrt-Bundesamt abgestimmten Zeit- und Maßnahmenplan.“
Volkswagen erklärt die Maßnahmen für einige TDI-Vierzylinder – Renault wehrt sich gegen Vorwürfe einer Umweltorganisation.
Die mittlerweile traurig berühmte Motorenreihe EA 189 muss zum Erreichen der in Europa vorgeschriebenen NOx-Werte angepasst werden. Volkswagen hat bekannt gemacht, wie man das erreichen will, zumindest bei den Motoren mit 1,6 und 2,0 Litern Hubraum. Was man mit den 1,2l-Triebwerken vorhat, wissen wir noch nicht. Zitat aus der VW-Aussendung: „Beim 1,6-Liter EA 189-Motor wird direkt vor dem Luftmassenmesser ein sogenannter Strömungstransformator befestigt. Das ist ein Gitternetz, das den verwirbelten Luftstrom vor dem Luftmassenmesser beruhigt und so die Messgenauigkeit des Luftmassenmessers entscheidend verbessert. Illustration: VW Der Luftmassenmesser ermittelt die aktuell durchgesetzte Luftmasse; ein für das Motormanagement sehr wichtiger Parameter für einen optimalen Verbrennungsvorgang. Zudem wird an diesem Motor noch ein Software-Update durchgeführt. Die reine Umsetzung der technischen Maßnahmen wird voraussichtlich weniger als eine Stunde in Anspruch nehmen. Die 2,0-Liter-Aggregate bekommen ein Software-Update. Die reine Arbeitszeit für diese Maßnahme wird rund eine halbe Stunde betragen. Ziel bei der Entwicklung der technischen Maßnahmen bleibt, die jeweils gültigen Emissionsziele zu erreichen, ohne Beeinträchtigung der Motorleistung, des Verbrauchs und der Fahrleistungen. Da jedoch zunächst alle Modellvarianten gemessen werden müssen, kann die Erreichung dieser Ziele zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht final bestätigt werden.“
Audi dokumentiert
In Amerika führt mittlerweile Audi mit der Environmental Protection Agency (EPA) und dem California Air Resources Board (CARB) ernste Gespräche. Bei der US-Zulassung des V6-TDI mit AdBlue-Einspritzung, der in einigen Modellen zum Einsatz gekommen ist, seien einige „Auxiliary Emission Control Devices“ – das ist Software – nicht ausreichend beschrieben und deklariert worden; dies werde mit aktualisierter Software und entsprechender Dokumentation nachgeholt, sagt Audi.
Renault dementiert
Die deutsche Umweltorganisation „Deutsche Umwelthilfe“ (DUH) hat von der Universität Bern einen Renault Espace 1.6 dCi testen lassen. Das Fahrzeug habe in einigen Fällen den vorgeschriebenen NOx-Wert nach Euro-6-Norm um das 13- bis 25-fache überschritten, behauptet man. Das lässt der Hersteller aber nicht auf sich sitzen: „Renault betont, dass alle im Verkauf erhältlichen Modelle den vorgeschriebenen Werten entsprechen. Im August hat der ADAC das gleiche Espace Modell ebenfalls getestet und festgestellt, dass die Normwerte eingehalten werden. Die Testverfahren der Universität Bern sind nicht durchgängig konform mit den Regelmessverfahren. Wie in dem Bericht der Universität vermerkt, ergaben die Tests breit gestreute Ergebnisse und erfordern weitere Messungen. Renault wird schnellstmöglich alle nötigen Maßnahmen ergreifen, um die Testergebnisse zu analysieren und aufzuklären.“ Die DUH hat bereits im Oktober Opel ins Visier genommen; nach einem Abgastest einem Opel Zafira mit angeblich dubiosen Abgaswerten und einem darauffolgenden, geharnischtem Dementi des Herstellers hat sich allerdings auch die Schweizer Prüfstelle von den Aussagen der Umweltschützer distanziert.
US-Umweltwächter wollen erneut einen TDI „erwischt“ haben, VW bestreitet das – gibt aber CO2-Unregelmäßigkeiten zu.
Die amerikanische Environmental Protection Agency (EPA) hat erneut einen bösen Brief in Richtung VW abgesandt. Bei einem weiteren TDI-Motor des Konzerns, heißt es da, habe man bei Abgastests eine Schummel-Software in einer Motorelektronik gefunden. Diesmal sei es der V6-Motor mit 3,0 Litern Hubraum in bestimmten Fahrzeugen der Baujahre 2014 bis 2016. Aber diesmal fällt bei VW niemand ins Schwert; man widerspricht öffentlich. Das Statement des Konzerns im Wortlaut: „Die Volkswagen AG betont, dass keine Software bei den 3-Liter V6-Diesel-Aggregaten installiert wurde, um die Abgaswerte in unzulässiger Weise zu verändern. Volkswagen wird mit der EPA vollumfänglich kooperieren, um den Sachverhalt rückhaltlos aufzuklären.“ (vollständiger Text hier) Ob sich diese Feststellung bewahrheitet und inwieweit gegebenenfalls europäische Autos betroffen sind: Warten wir’s ab!
Jetzt auch CO2?
Was VW sehr wohl jetzt zugegeben hat, sind „Unregelmäßigkeiten“ bei den CO2-Werten einiger Motoren: Bei der CO2-Zertifizierung einiger Fahrzeugmodelle seien zu niedrige CO2- und damit auch Verbrauchsangaben festgelegt wurden. 800.000 Motoren könnten betroffen sein, das gibt der Konzernchef Matthias Müller zu Protokoll. Die „wirtschaftlichen Risiken“ beziffert VW mit rund zwei Milliarden Euro beziffert. Die Stellungnahme des Aufsichtsrates (der sich in letzter Zeit allzu oft zu Wort melden muss) findet manhier. Was man ohne Umschweife sagen kann: Volkswagen erlebt momentan die schwärzesten Tage der Unternehmensgeschichte.
Wer ein TDI-Fahrzeug fährt, kann auf den jeweiligen Marken-Websites online abfragen, ob es zurückgerufen werden muss.
Die VW-Konzernmarken VW Škoda, Audi und SEAT haben auf ihren offiziellen Websites Abfragemöglichkeiten eingerichtet. Dort kann mittels der Fahrgestellnummer abgefragt werden, ob das betreffende Fahrzeug eines derjenigen ist, die zurückgerufen werden müssen. Diese Autos werden dann mit technischen Maßnahmen, die derzeit ausgearbeitet werden, auf einen Stand gebracht, der die Abgaswerte innerhalb der vorgeschriebenen Normen bringt. Das wird für die Fahrzeughalter kostenlos sein. Nähere Details gibt es dazu noch nicht – nur dass die Rückholungen wahrscheinlich Anfang 2016 beginnen werden, haben wir mittlerweile erfahren. Zur Abfrage bei VW Zur Abfrage bei Škoda Zur Abfrage bei Audi Zur Abfrage bei SEAT
Der VW-Konzern erklärt, wie er auf den „Abgas-Skandal“ reagiert – bei uns sind rund 363.400 Fahrzeuge betroffen.
Diese Autos bestimmter Baujahre und Modelle sind ausschließlich mit Dieselmotoren des Typs EA 189 ausgestattet. Nach Konzernmarken aufgeschlüsselt geht es um ca. 180.500 VW-Pkw, 24.400 VW-Nutzfahrzeuge, 72.500 Audi, 31.700 SEAT und 54.300 Škoda. Die nötigen technischen Lösungen, um die Abgaswerte der betreffenden Motoren zu verbessern, werden beim Hersteller erarbeitet und im Lauf des Oktobers den Behörden vorgestellt. Die Fahrzeughalter der betreffenden Autos werden in der Folge individuell verständigt. VW betont: Alle Fahrzeuge sind technisch sicher und fahrbereit. Weitere Details: Laut Konzern-Aussagen geht es um 1,2-, 1,6- und 2,0-Liter-Motoren. Bei den kleineren Aggregaten wird womöglich auch der Tausch der Einspritzpumpe nötig sein, beim Zweiliter sieht es so aus, als könne es bei einer Software-Änderung bleiben. Genauer zu klären sein wird, ob bzw. wie sich der Treibstoffverbrauch durch die Modifikationen verändert.
Die Bombe, die da über Wolfsburg detoniert ist, war eine Zeitbombe – seit fast eineinhalb Jahren hörten die VW-Manager sie ticken.
2013 fasste die EU-Kommission ihren Verdacht, dass Autohersteller bei der Typenzulassung schummeln, in einer Studie zusammen. Vergleichsdaten wollte man sich aus den USA holen, wo Dieselmotoren wegen der strengeren Normen eigentlich im Alltagsbetrieb sauberer sein sollten als in Europa. Man tat sich mit der Universität von West Virginia zusammen. Deren Forscher haben Ende der 1990er bei einem ähnlichen Fall bereits einige Lkw-Hersteller in Schwierigkeiten gebracht. Im Echtbetrieb wurden drei Dieselautos getestet, darunter zwei VW-Fahrzeuge. Und diese zwei lieferten erstaunlich schlechte Werte.
Schlafende Hunde
Nach einem Jahr Auswertung präsentierten die Akademiker im August 2014 ihre Ergebnisse. Eine Erklärung für die schlechten Werte der VW-Fahrzeuge hatten sie nicht. Die Motor-Software blieb unentdeckt. Und die Öffentlichkeit nahm davon wenig Notiz. Umso genauer hörten zwei US-Behörden zu. Die Environmental Protection Agency (EPA) und die besonders humorlosen Jagdhunde des California Air Resources Board (CARB) führten eigene Tests durch und verlangten von Volkswagen Erklärungen. Die fielen nicht überzeugend aus. Der öffentlichen Enthüllung der Ungereimtheiten durch die EPA kam man mit einem „Geständnis“ zuvor. Noch einen Monat später schickte die US-Umweltbehörde dann den Strafzettel. Sie tat das mit großer Publicity, und zeitgerecht zur Vorstellung des neuen VW Passat in Amerika. Dieser eigenartige Zufall brachte manchen Beobachter zum Schmunzeln. Bei VW lacht niemand über „DieselGate“.
Und jetzt…
Unmittelbar droht VW eine Strafe von bis zu 18 Milliarden Dollar, mittelbar kommen Sammelklagen von Kunden und Händlern auf das Unternehmen zu. Dazu kommt der Einbruch der VW-Aktie. Und natürlich der Imageverlust, der sich in den Verkaufszahlen unweigerlich niederschlagen wird. Die TDI-Fahrzeuge in den amerikanischen Schauräumen sind jedenfalls über Nacht zum Ballast geworden: Die 2015er-Modelle werden nicht mehr verkauft, dem 2016er-Modell verweigern die US-Behörden die Zulassung. Die Auswirkungen im Konzern sind bereits spürbar: die Volkswagen-Gruppe hat einen neuen Chef. Auch in Europa schlagen Amtsträger und Politiker aggressive Töne gegen VW und die gesamte Autoindustrie an. Die gilt ohnehin schon lang nicht mehr als sexy, aber man braucht sie halt. Denn sie gibt beinahe sechs Prozent der arbeitenden Bevölkerung der EU einen Job. Hier hat Volkswagen großen Schaden angerichtet: Das öffentliche Image der Autobauer rasselt in den Keller. Und populistische MundwerkerInnen aller Couleurs melden sich zu Wort. Es wäre wünschenswert, dass diese Drohrituale am Schluss nicht nur politisches Kleingeld einbringen, sondern auch etwas Sinnvolles dabei herauskommt. Zum Beispiel: Praxisnahe Abgas- und Verbrauchstests für zukünftige Neuwagen, egal mit welchem Antrieb.
Diesel, adieu?
Das Weltprodukt TDI war ein Baustein in der Volkswagen-Strategie für Amerika. Man spielt am Automarkt der USA lange nicht dieselbe Hauptrolle wie in Europa; die Muttermarke tut sich bei Absatz und Image schwerer als die noble Tochter Audi. Sparsamer Betrieb mit Fahrspaß und niedrigen Emissionen, ganz ohne Additive: Das war die Schlagrichtung der VW-Werbekampagne für den „Clean Diesel“. Man wird jetzt umdenken und den Hybridantrieb forcieren müssen. Das kommt wohl auch in Europa auf uns zu.
Der Konzernchef ist zurückgetreten, die Aktie ist im Keller, und die Welt spricht vom Abgas-Skandal – aber worum geht’s eigentlich?
Zum Verfahren der Zulassung eines neuen Fahrzeugtyps gehört auch die Ermittlung des Verbrauchs und Abgasausstoßes des Fahrzeugs. Damit die Ergebnisse vergleichbar sind, gibt es normierte Tests mit gewissen Fahrzyklen. Also: Wie lange wie schnell gefahren wird, wie stark beschleunigt wird, welche Nebengeräte (Heizung, Klima,…) wie lange eingeschaltet sind, usw. Die Tests in Europa, den USA und anderen Weltgegenden sind voneinander unterschiedlich, nicht nur im Ablauf, sondern auch in den Konsequenzen. VW wird vorgehalten, bei der Motorenfamilie EA 189 mit Hilfe der Motorelektronik die Tests ausgetrickst zu haben: Die Software erkennt den genormten Messzyklus und stellt den Motor auf abgasoptimierten Betrieb um; wenn der Computer merkt, dass wieder „normal“ gefahren wird, schaltet er alle Limits weg. Der Motor bringt seine volle Leistung, auf Kosten der Abgasbilanz.
Wann ist legal legal?
Der europäische Test findet unter Aufsicht der jeweiligen nationalen Behörde statt, und das Testfahrzeug muss natürlich die Emissions-Grenzwerte einhalten – aber nur im Moment des Tests selbst. Das gilt auch für die später punktuell durchgeführten Überprüfungen an Fahrzeugen aus der Serienproduktion. In Amerika führt der Hersteller selbst den Test durch und legt die Daten vor. Er garantiert aber, dass das Auto den Normen entspricht – nicht nur im Moment des Tests, sondern immer. Und das sind die betroffenen TDI-Autos eben nicht, wenn man den Vorwürfen Glauben schenken will. Die amerikanischen Pkw-Abgasnormen gehen mit dem Diesel strenger um als die europäischen; zumeist setzen die Hersteller auf andere, teurere Katalysatoren und ein Harnstoff-Additiv. Das macht die Fahrzeuge auch in der Herstellung teurer. Die europäische Autoherstellervereinigung war mit ihrem Dementi schnell zur Hand: die Causa VW sei ein Einzelfall. Und BMW, von amerikanischer Seite ebenfalls wegen Abgas-Sünden ins Fadenkreuz genommen, schickte ebenso schnell ein Dementi aus. Nicht nur die Bayern können sich darauf gefasst machen, dass sie demnächst genauestens unter die Lupe genommen werden. Und einige europäische Staaten haben rechtliche Prüfungen angekündigt. Das VW-Management hörte dieseZeitbombe übrigens schon eine ganze Weile ticken.
Welche Fahrzeuge?
Laut VW geht es um insgesamt fünf Millionen Autos, sagt der neue VW-Konzernchef Matthias Müller. Das sind „zum Beispiel“ die sechste Generation des Golf, die siebente Baureihe des Passat und das erste Modell des Tiguan mit dem entsprechenden TDI-Motor. Alle aktuellen Neufahrzeuge, die der Emissionsnorm Euro 6 entsprechen, sind nicht betroffen.
Nur kurz war die Ära Winterkorn: Der Volkswagen-Konzern hat einen neuen Boss, und das Job-Ringelspiel dreht sich.
Es war kein Geheimnis mehr: Der bisherige Porsche-Chef Matthias Müller übernimmt den Chefsessel in Wolfsburg. Er löst den im Gefolge von „DieselGate“ zurückgetretenen Martin Winterkorn ab – ob dieser weiterhin in der Chefetage des VW-Hauptaktionärs Porsche SE bleibt, wird sich zeigen. Porsche SE ist die Holding der diversen Familienunternehmungen; der Autobauer Porsche AG war eine davon. Foto: Volkswagen Der Neue war schon einmal Winterkorns Nachfolger, nämlich bei Porsche. Jetzt muss der 62-Jährige Müller Krisenfestigkeit beweisen. Um welche Krise geht’s eigentlich? Hier geht’s zur Kurzfassung des sogenannten Abgas-Skandals.
Job-Rotation
Es war ein „Skandal“ mit Vorlaufzeit, aber dennoch ging dann alles sehr schnell. Einige Plätze sind noch nicht neu besetzt, aber das Sesselrücken hat begonnen. Müllers Nachfolger bei der Marke Porsche ist offiziell noch nicht bekannt; inoffiziell heißt er Oliver Blume und ist aktuell (noch) Vorstand der Produktion bei Porsche. Bei der Marke VW selbst gibt es keinen Wechsel an der Spitze, sondern einen Umbau. Der erst Ende 2014 von BMW hereingekommene Herbert Diess hat in Zukunft vier Regional-Chefs unter sich. Eine der VW-Weltregionen wird Nordamerika, und diese aktuell wohl wenig begehrte Aufgabe übernimmt der bisherige Škoda-Chef Winfried Vahland. Das Kommando bei Škoda hat jetzt Bernhard Maier, bislang bei Porsche für Vertrieb und Marketing verantwortlich. Das ist innerhalb der VW-Gruppe offenbar ein gutes Sprungbrett zum Chefposten, denn Maiers bisheriger Widerpart bei Audi, Luca de Meo, steigt zum ersten Mann bei SEAT auf. Zu den personellen Konsequenzen rund um „DieselGate“ äußert sich der Aufsichtsrat nicht im Detail; erklärt wird nur, man habe „nach aktueller Erkenntnislage empfohlen, einige Mitarbeiter umgehend zu beurlauben. Dies ist teilweise bereits erfolgt.“ Die Namen Ulrich Hackenberg, Wolfgang Hatz und Heinz-Jakob Neußer fallen also nicht explizit. Deutschen Medienberichten zufolge haben die Entwicklungsvorstände der Marken Audi, Porsche und VW aufgrund der Affäre rund um mögliche Emissions-Tricksereien ihre Jobs verloren.
Eigene Porsche-Gruppe
Beschlossen wurde auch die schon unter Winterkorn eingeleitete Neustrukturierung des Konzerns. Bislang gibt es innerhalb des Konzerns als „Volumensgruppe“ die drei Mainstream-Marken VW, SEAT und Škoda mit jeweils einem Sitz im Vorstandsgremium der AG, daneben die Gruppe rund um Audi (Audi, Lamborghini, Ducati) sowie die Nutzfahrzeug-Holding. Neu hinzu kommt jetzt eine Porsche-Markengruppe mit Porsche selbst, Bentley und Bugatti. Diese Aufteilung soll das technische Baukastensystem widerspiegeln: Volumen-, Premium-, Sport- und Nutzfahrzeug-Plattformen. Der Bereich „Power Engineering“ und der hauseigene Finanzdienstleister bleiben ebenfalls wie bisher bestehen.
An den 18. September 2015 wird man sich in Wolfsburg noch länger erinnern. Da meldete sich die Environmental Protection Agency zu Wort.
Und die EPA, ihres Zeichens US-amerikanische Umweltbehörde, ließ das sprichwörtliche 16-Tonnen-Gewicht auf den deutschen Konzern heruntersegeln. Beim TDI-Motor mit der Bezeichnung EA 189 habe man die Ergebnisse beim Abgastest manipuliert, heißt es in der Aussendung. Eine Software in der Motorsteuerung soll den speziellen Prüfzyklus des Abgastest erkannt und dann – und nur dann – die Emissionskontrollen voll aktiviert haben. Im Normalbetrieb allerdings seien, so die EPA, die Abgaswerte weit von den Testwerten entfernt gewesen, mit NOx-Ausstößen bis zum vierzigfachen des erlaubten Wertes. Strafzahlungen bis zu 18 Milliarden Dollar drohen Volkswagen jetzt in den USA. Auch in Europa sind die Behörden hellhörig geworden. Denn laut Konzern wird der betroffene Zweiliter-Dieselmotor weltweit in fast 11 Millionen Fahrzeugen der Marken VW, Audi, SEAT und Skoda verwendet . Noch schmerzhafter ist allerdings der zu erwartende Imageverlust für den Konzern, der Nummer 1 unter den Autobauern werden will. Und die Börse hat entsprechend reagiert; die VW-Aktie ging auf rapide Talfahrt. Knapp 30 Milliarden Euro an Börsenwert sind in den letzten Tagen verdampft.
„Screwed up“
Die oberste Konzernspitze muss jetzt hinaus ins kalte Rampenlicht. Michael Horn, der VW-Chef für Nordamerika, wählte bei der Präsentation des amerikanischen 2016er-Passat die Worte „We have totally screwed up“, die keine Übersetzung benötigen. Der Konzernchef Martin Winterkorn verspricht schonungslose Aufklärung. Dafür und für weitere nötige Maßnahmen bildet VW eine Rücklage in Höhe von 6,5 Milliarden Euro. (Text des offiziellen Statements von VW hier) UPDATE: Die erste personelle Konsequenz gibt es bereits, sie betrifft Prof. Winterkorn selbst.„Volkswagen braucht einen Neuanfang, auch personell“, erklärt er, „mit meinem Rücktritt mache ich den Weg dafür frei“ – damit ist die so heftig umkämpfte Führungsposition an der Spitze des VW-Konzerns wieder vakant. „Ich tue dies im Interesse des Unternehmens, obwohl ich mir keines Fehlverhaltens bewusst bin“ – und das Nachfolgespiel kann beginnen.
Böser Diesel?
Im angeblich emissionsfreien Kalifornien und den gesamten USA stellen sich jetzt Politiker und Konsumentengruppen auf die Hinterbeine, und die Schadenersatz-Anwälte nehmen Witterung auf. Die wenigen Hersteller, die sich um einen Imagewandel des Selbstzünders in Amerika bemüht haben, werden jetzt wohl ihre ohnehin nicht gigantischen Absatzzahlen bei Diesel-Modellen zumindest für gewisse Zeit in den Keller schlittern. Bizarr: All dies geschieht im Land des „Rolling Coal“, wo besonders spaßige Zeitgenossen ihre Pickups schwarzen Qualm speien lassen, weil’s halt gar so lustig ist. Die Zukunft der Abgas-Prüfungen in Europa heißt übrigens RDE („Real Driving Emissions“): Die EU will ab 2017 die Abgasausstöße nicht mehr im Labor-Zyklus, sondern im Echtbetrieb messen.
