Verzichten ist cool: auf Fleisch, auf Plastik, aufs Smartphone und jetzt auch beim Auto.
Während andere mit immer mehr Ausstattung und immer mehr Extras zu punkten versuchen, geht SEAT mit der Cool-Edition des Ibiza den umgekehrten Weg. Cool bedeutet für SEAT nämlich eines: günstig, aber dennoch gut. Der Ibiza ist schon einmal ein grundsolides Auto, der passt wie angegossen. In der fünften Generation ist er größenmäßig erwachsener geworden, ganz so wie sein konzerninternes Pendant, der Polo. Er kommt – der jungen Zielgruppe gerecht – kantiger und sportlicher daher. Konsequent ist da auch der Preis. Zwar kosten die vollausgestatteten Varianten mit der größten, der 1,6-Liter-Maschine, gut und gerne über 20.000 Euro, doch gibt’s auf der anderen Seite des Preisspektrums auch noch ihn: den Coolen.
Feiern und fasten Zum 35-jährigen Jubiläum von SEAT in Österreich gibt’s den abgespeckten Ibiza als Cool 35. Der Listenpreis liegt bei 11.990 – inklusive Finanzierungsbonus gibt’s das Sondermodell zurzeit unter 10.000 Euro. Was ihn auszeichnet ist der Verzicht: die Gänge werden noch selber eingelegt, die Klimaanlage noch selber eingestellt und, naja, 65 PS müssen reichen. Auf Sicherheit und Helferlein muss trotzdem nicht verzichtet werden, die wichtigsten wie folgt: Frontassistent inkl. City-Notbremsfunktion, Berganfahr-Assistent, sechs Airbags und Geschwindigkeitsbegrenzer. Der Ton kommt aus vier Lautsprechern, es muss nicht immer B(ö)ose sein. Mach’s dir selbst! Die Zielgruppe weiß sich außerdem selber zu helfen: Zwar gibt’s kein Navi an Board, aber Bluetooth-Freisprecheinrichtung und das einfach zu steuernde Media-System mit 6,5-Zoll-Touchscreen. Damit kann man sein Smartphone verbinden, und via Apples Carplay oder Androids Auto seine eigenen Karten auf den Schirm beamen.
Der Ibiza ist perfekt für Neufahrer! Wer mehr will, sollte die Mehrausstattungen studieren und Bequemlichkeiten extra wählen (z.B. Winter-Paket mit beheizbaren Sitzen um 400 Euro). Aufpassen: nicht alles (z.B. Rückfahrkamera) kann beim Cool nachgerüstet werden.
Höher, robuster, auffälliger: dieser C3 soll Gelände können und Städte mögen. Wie schlägt sich der City-SUV im Test?
Aus dem Kompaktwagen wurde dank zwei Zentimetern mehr Bodenfreiheit, Unterfahrschutz vorne wie hinten und dem elektronischen Traktionshelfer „Grip Control“ ein Offroad-taugliches Vehikel. Sagt zumindest das Werk. Markant sind die Scheinwerfer an der Front: oben lugt uns das LED-Tagfahrlicht listig an. Bunte Dachreling, bunte Seitenspiegel und weitere Akzente bringen Farbe auf triste Autobahnen.
Gemütlichkeit und … Wirklich interessant sind die Wege, die Citroën im Innenraum geht: Auf den 4,15 Meter Länge haben fünf Insassen Platz, die Sitzbezüge (wir empfehlen die hellen Muster) sind aus Stoff. Auch einzelne Armaturen im Cockpit sind tapeziert, das gibt einem das Gefühl von Omas Wohnzimmereinrichtung. Nur dass bei der Oma nix so modern und digital war. Die Rücksitze lassen sich 15 Zentimeter verschieben. Der Basis-Kofferraum pendelt so zwischen 410 und 520 Liter (umgeklappt sind‘s 1289). Bei der Bedienung hatten die Designer ebenfalls freie Hand. Die Handbremse zeigt Präsenz mit großem Griff und langem Weg. … Überraschungen Apropos Bedienung: die sechsstufige Automatik unseres Testmobils (110-PS-Benziner) hat nur eine Schwäche. Welche Schaltstufe wo ist, steht nicht auf dem Hebel, auch nicht daneben, sondern davor über dem Smartphone-Parkplatz. Dass es auch einen Sportmodus gibt, ist uns erst gegen Ende unseres Tests aufgefallen. Auch dieser Knopf ist, naja, dezent platziert. (Die Gebrauchsanweisung hätten wir … – aber egal.) Allrad gibt‘s nicht, und muss auch nicht sein. Für Fahrten auf losem Terrain hat die „Grip Control“, eine erweiterte elektronische Traktionskontrolle inklusive Bergabfahrhilfe, wunderbar genügt. Der Federungskomfort ist gut, die Lenkung okay. Nicht ganz okay war der Verbrauch: statt der angegebenen fünf Liter waren‘s doch sieben-plus.
Citroën hat sich was getraut und gewonnen. Der C3 ist ein erfrischend gutes Auto, auch als Aircross für Personen mit erhöhtem Traktionsbedarf.
Zuerst der größere Ateca, jetzt der Arona – SEATs Crossover erobern Österreichs Straßen im Nu. Aber warum eigentlich?
Die Mitteldinger zwischen Kleinwagen und SUV sind die Autos der Stunde. Die Zielgruppe derjenigen ist groß, denen ein Sport Utility Vehicle zu groß und/oder zu teuer ist. Im tiefsten Inneren ist der SEAT Arona nichts anderes als ein hochgeschraubter (um 10 cm) und etwas verlängerter (um 8 cm) Ibiza, die MQB-Plattform ist dieselbe. Die Wendigkeit und der Kurvenwille des Kleinwagens sind geblieben. Die Sitzposition ist im Crossover natürlich höher und sorgt damit für mehr Übersicht.
Alles in Griffweite Äußerlich gibt’s einige Ähnlichkeiten mit dem kleinen Bruder; einen größeren Kofferraum gibt es auch. Am schönsten ist er in weiß oder rot. Weitere 66 Farbmöglichkeiten stehen offen. Drinnen ist beim Arona alles wie gehabt: Der spanische Volks-Wagen ist in der Bedienung nicht innovativ, aber was gut ist, kann auch einfach gut bleiben. Automatische Distanzregelung, Berganfahrassistent, Müdigkeitserkennung sowie schlüsselloses Schließen und Starten erleichtern einem das Leben. Alles keine Preisfrage Allrad wird keiner angeboten, fürs Grobe ist uns der Spanier aber auch zu schön. Dafür gibt es ihn bald schon als Erdgasvariante (mit 90 PS) und ca. 600 Kilometer Reichweite. Wer’s bulliger will, der greift zum gar nicht unbedingt teureren FR. Dieser hat den luftdurchlässigeren Kühlergrill, vielerlei FR-Dekor und zwei Doppelrohr-Auspuffblenden hinten. Ausschließlich für ihn gibt es neben der 115-PS-Diesel- und Benzinvariante den neuen Vierzylinder-TSI-Motor mit 150 PS. Für den FR gibt’s wie bei SEAT üblich ein Österreich-Zusatzpaket mit vorgegebenen Extras, u.a. Voll-LED-Scheinwerfern, Parkhilfe und -assistent plus Rückfahrkamera um 1.205 Euro extra.
Ein Alleskönner für den mittleren Anspruch und das kleinere Geldbörserl: SEAT macht derzeit wenig falsch, auch hier gibt’s fast nix zu meckern.
TECHNISCHE DATEN Seat Arona FR
Motor Dreizylinder, Benzin, Turbo
Hubraum 999 ccm
Leistung 85 kW/115 PS bei 5000–5500 U/Min.
Drehmoment 200 Nm bei 2000–3500 U/min.
Höchstgeschwindigkeit 182 km/h
0–100 km/h 9,8 Sekunden
Verbrauch (Werk) 5,0 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt) 5,6 l auf 100 km
CO2 112 g/km
Getriebe Siebengang-DSG
Kraftübertragung Vorderrad
Fahrwerk vorne Schraubenfedern, mit Teleskop-Dämpfern, hinten Verbundlenker
Und trotzdem nicht weniger Auto: Die Schlüsselreize sind da, der GTI zum Einstecken ist Wirklichkeit.
Das Original – Moment: Originale sind natürlich alle GTI aus dem Hause Volkswagen, fangen wir anders an – also das Original-Original des Jahres 1976 brachte 110 PS mit. Der up! In seiner muskulösesten Variante darf deren 115 ausliefern. Dies wie gewohnt aus drei Zylindern mit insgesamt 999 Kubikzentimetern Hubraum. Foto: VW In der Modellhierarchie sitzt der up! auf einer Stufe, die es 1976 noch gar nicht gegeben hat, nämlich unterhalb des Polo. Mit knapp 3,6 Metern Länge ist er gar nicht so viel kompakter als sein Urahne, außerdem wegen Crash-Vorschriften und Komfort-Wünschen ungefähr 150 Kilo schwerer. Dafür auch schneller – sofern erlaubt (also eh nicht bei uns), kratzt er an der 200-km/h-Marke.
Der Sinn?
Man grübelt: braucht ein Kleinwagen das? Gegenfrage: wer hat den Golf GTI gebraucht? Gewollt hat ihn bis heute fast eine halbe Million Kunden. Foto: VW Und übrigens sind 115 PS heutzutage grundsätzlich nichts besonderes mehr. Auf die Präsentation kommts an! Das Kleinformat verspricht agile Kurvenfreude. Gefeilt wurde am Fahrwerk (15 Millimeter tiefer) und der Lenkung. Beim schnellsten up! sind natürlich alle Kleinigkeiten an Bord, die dem/der GTI-Freund/in Freude machen. Foto: VW Karierte Sitze: check. Golfball-Schaltknauf: check. Die dezenten Sport-Streifen außen: check. Leistbare Performance für alle Tage: check. Zu kaufen gibt’s ihn ab 16.590 Euro inklusive aller Taxen. Foto: VW
Die Spanier haben schon zwei CNG-Modelle, der Vier-Meter-Bestseller bekommt jetzt auch TGI.
Genau wie Leon 1.4 TGI und Mii 1.0 ECOFUEL ist der Ibiza 1.0 TGI bivalent. Einen Benzintank gibt es also noch, gefahren wird nach Möglichkeit zuerst mit Erdgas. Aussage des Werkes: das Auto hat niedrigere Betriebskosten vorweisen und ist sauberer als andere vergleichbare Diesel- oder Benzinfahrzeuge und auch elektrische Non-Plug-in-Hybride – eine starke Ansage. Dazu wirbt man mit niedrigen Betriebskosten pro Kilometer. Foto: SEAT Wer CNG und Benzin komplett ausnützt, sollte mit cleverer Fahrweise 1.194 Kilometer weit kommen, sagt SEAT. Der zusätzliche Tank sitzt unterm Kofferraum, damit bleiben 262 Liter Volumen für’s Gepäck. Ökologie und Ökonomie: SEAT gibt bis zum 30. Juni 2.000 Euro Erdgas-Bonus. Das drückt den Basispreis für die Einstiegsvariante „Style“ auf 15.990 Euro. 2017 ist der Absatz von Erdgasfahrzeugen aus Spanien in Europa um 18 Prozent gestiegen, allerdings immer noch auf niedrigem Niveau – von knapp 3.400 auf über 4.000 Fahrzeuge. Und SEAT traut sich was: Ende 2018 kommt der Arona als monovalentes CNG-Auto. Auf den vielleicht rettenden Benzintank wird dann ganz verzichtet. Foto: SEAT
Die Allianz macht so richtig Plattform: Warum das Rad neu erfinden, wenn man es schon in der Garage stehen hat?
Nissans Kleinster war bislang ein Eigenprodukt. Der jüngst in der Heimat in Ungnade gefallene Hersteller greift vielleicht auch deshalb jetzt ins Zauberkasterl der Allianz. Was man dort gefunden hat, heißt auch Clio. Foto: Robert May Damit darf der Micra von mikro auf midi wachsen, um ganze 17 Zentimeter. Er passt jetzt auch in die aktuellste Designlinie der Marke. Bügelfalten, (perfid) versteckte Griffe der Hecktüren und ein G’schau wie eine Königscobra: Bussibär war gestern! Bei 12.990 startet die Preisliste für das 71-PS-Basismodell. Wir schlugen etwas weiter oben zu, beim 0,9l-Turbo in der zweitbesten Ausstattung N-Connecta und somit bei 18.359 Euro. Mit Extras wie Premium-Sound, Sitzheizung, Parksensoren hinten, Totwinkelassistent und 360-Grad-Kamera waren wir auf 19.589 Euro. Foto: Robert May
Platz für Vier
Die neue Größe bringt jetzt auch im Fond Platz für mittelgroße Erwachsene. Das Interieur lässt sich in etlichen Varianten personalisieren, und umfassend konnektiv ist er sowieso. Optisch gefällt das neue Cockpit. Die Verarbeitung lässt auf Langlebigkeit hoffen; das Hartplastik ist großteils gut versteckt. Das Lenkrad ist nicht so entgegenkommend, wie wir uns wünschen; die Sitze könnten etwas mehr Straffheit vertragen. Alles in allem lässt es sich im Micra leben. Blick ins Heck: Platz für 300 (bis zu 1.004), mit einer etwas hohen Ladekante. Foto: Robert May
Einer zu wenig?
Grundeindruck des Fahrverhaltens: durchaus nicht fad, wenn man’s mag. Denn die aktive Fahrwerksregelung ist prinzipiell von der sportlicheren Fraktion. (Nur) fünf Gänge stellt das Schaltgetriebe zur Auswahl, die sind angenehm klar definiert zu schalten. Auf dem Highway sehnt man eine sechste Fahrstufe herbei, weniger wegen der Akustik als für Agilität und Verbrauch. Bei 175 km/h wäre Schluss. Foto: Robert May Die Suite an Fahrassistenten ist, auch dank des optionalen Technik-Pakets, überkomplett. Beim Notbremsen, Spurhalten, in den toten Winkel Spähen und Einparken wird geholfen. Die Rundum-Kamera erweist sich als praktisch. Das Testmodell soll laut Hersteller 4,8 Liter im Durschnitt konsumieren. Bei uns waren es mit Bemühen deren 5,5. Mit sechstem Gang wäre er sparsamer, insgesamt ist der Nissan Micra mit Einliter-Turbo auch dank vieler Assistenten eine interessante Alternative. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 898 ccm Leistung: 66 kW/90 PS bei 5.500 U/Min. Drehmoment: 140 Nm bei 2.255 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h 0-100 km/h: 12,1 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,4 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,5 l auf 100 km CO2: 107 g/km Getriebe: Fünfgang manuell Reifen: 195/55 R16 Kraftübertragung: Vorderrad Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker Bremsen: vorne Scheiben, hinten Trommeln; ABS, ESP Leergewicht: 1.074 kg Tankinhalt: 41 l Preis: 18.359 Euro Preis des Testwagens: 19.589 Euro
Der Beitrag der koreanischen Marke zum Vier-Meter-Segment verabschiedet sich vom Preisdrücker-Image – ist er noch „value for money“?
Es geht bei Autobahntempo bergauf. Der Motor holt Luft und schiebt aus recht niedrigen Drehzahlen ordentlich an. Zurückschalten ist nicht Bedingung. Dazu lässt uns die Maschine mit markigem Knurren wissen: ich bin ein Dreizylinder. Ein kleiner noch dazu, mit 998 Kubik. Man merkt es ihm nicht an. Foto: Robert May Dass er unterhalb 1.500 Touren ins tiefe Loch stürzt, kann man ihm nicht verübeln; und er dreht ja gern. Mit Selbstverständlichkeit mobilisiert er 120 Pferde und eine sehr brauchbare Durchzugskraft. Man nützt sie gern aus. Und spürt’s dann beim Verbrauch: Von den 4,7 Litern Werks-Wert waren wir deutlich weg. Mit viel Sanftmut kann man da noch was einsparen. Nur die Top-Motoren bekommen übrigens sechs Gänge mit, das ist im Sinn des Spritsparens schade. Das restliche Fahrzeug ist optisch stimmig, in der Handhabung praktisch-pflegeleicht und im besten Sinn berechenbar. Gefahren wird mit Betonung auf Bequemlichkeit, man ist ja kein Rennauto. Foto: Robert May Assistiert wird in der Testversion mit Spurhaltewarner und Kollisionsbremse. Und der Platz fürs Gepäck geht mit 325 Litern (maximal 980) in Ordnung.
Imagewechsel
Am Anfang war der Rio nur billig, auch später war er ein Geheimtipp mit viel Auto für’s Geld. Jetzt ist der Tipp nicht mehr so geheim, und die Dumpingpreise sind Geschichte. Los geht die Liste bei 12.690 Euro für einen 1,25l-Saugmotor, 84 PS und Sparta-Version. Unser Testmodell mit 120-PS-Aggregat kommt auf 19.990 Euro. (Preislich darüber rangiert ein 90-PS-Diesel, aber die sind ja momentan „pfui“.) Foto: Robert May Für Metallic-Lack und die Tip-top-Ausstattung „Gold“ sind noch einmal 1.550 Euro fällig. Dann hat man alles, was das Herz begehrt, von Scheibenbremsen rundum über Rückfahrkamera bis zu umfangreicher Konnektivität und Fernlicht-Automat. Erwachsen wie nie, fesch und praktisch, dazu in der Testversion ganz schön agil: der Kia Rio wechselt immer mehr ins Charakterfach. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 998 ccm Leistung: 88,3 kW/120 PS bei 6.000 U/Min. Drehmoment: 172 Nm bei 1.500-4.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h 0-100 km/h: 10,2 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,7 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,7 l auf 100 km CO2: 107 g/km Getriebe: Sechsgang manuell Reifen: 205/45 R17 Kraftübertragung: Vorderrad Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.129 kg Tankinhalt: 45 l Preis: 19.990 Euro Preis des Testwagens: 21.540 Euro
Äußerlich weiterhin Gesprächsstoff, innen überraschend konventionell, unter der Haube innovativ – wir haben ihn probiert.
Er gefällt, oder er missfällt. Ein Hauch von Type R schwingt auch beim neuen Civic mit. In Sachen Innenraum gibt sich der Wagen so mehrheitstauglich wie schon lange nicht. Fans der vorigen Modelle werden die Landschaft als fad empfinden; der neue Instrumenten-Cluster ist jedenfalls übersichtlicher. Man fühlt sich auf tadellosen Sitzen gut aufgehoben. Prima ist auch die Ergonomie. Ein paar Funktionen sind allerdings versteckt. Foto: Robert May Die USB- und HDMI-Anschlüsse findet man hinter der Mittelkonsole, ein USB lauert tief in der Mittelarmlehne. Die offeriert Platz für eine Literflasche.
Ganz ohne Magie
Bei der Ausstattung griffen wir mit dem ins volle Leben. Der Honda Civic startet bei 20.990 Euro; bei 27.790 Euro liegt der Preis des getesteten Topmodells „Executive“. Ein Premium-Paket bringt Ledermöbel, Sitzheizung hinten und induktives Telefon-Aufladen. Foto: Robert May Mit all dem und Metallic-Lack kommt man auf 29.284 Euro. Was es nicht mehr gibt: die Magic Seats. Jetzt legt sich die Rückbank ganz konventionell 60:40 um. Eine Stufe im Kofferraumboden bleibt. Dafür ist das Volumen mit 478 (maximal 1.267) Litern stattlich.
Dreierpack
Der Motor schwächelt unterhalb ungefähr 1.800 Touren, bei kaum einem Liter Hubraum kann man ihm das nicht vorwerfen. Dann bewegt er das 1,3-Tonnen-Auto kultiviert bis knurrig. Foto: Robert May Das Fahrerlebnis würden wir bequem, aber nicht knieweich nennen, mit leichtgängiger Lenkung und klar schaltbarem Sechsgang-Getriebe. Die Coupé-Linie des Daches reduziert die Kopffreiheit im Fond. (Es gibt ihn jetzt auch als Limousine), und die Sicht nach schräg hinten ist erwartungsgemäß nicht die beste. Die Heckkamera im Testauto war ihr Geld wert. Weitere Helferchen: Der Spurhalteassistent zupft zuerst und greift dann energisch ein. Automatischer Notbremser und adaptiver Tempomat sind nicht überempfindlich. Foto: Robert May Verbrauch: 5,1 Liter im Durchschnitt, sagt das Werk. Leider nicht, sagen wir. Einen hohen Sechser muss man im Auto-Alltag schon einrechnen. Ein Stück in Richtung Mainstream: Gelingt dem Honda Civic jetzt auch bei uns der Durchbruch zum Massenartikel? Verdient hätte er’s. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 988 ccm Leistung: 95 kW/129 PS bei 5.500 U/Min. Drehmoment: 180 Nm bei 1.800-4.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 203 km/h 0-100 km/h: 10,4 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,1 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,9 l auf 100 km CO2: 117 g/km Getriebe: Sechsgang manuell Reifen: 235/45 R17 Kraftübertragung: Vorderrad Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.308 kg Tankinhalt: 46 l Preis: 27.790 Euro Preis des Testwagens: 29.284 Euro
Weniger ist mehr lautet die Devise bei Ford, denn der neue Fiesta ST kommt in Zukunft mit drei Zylindern aus.
Foto: Ford Nur noch drei Häferl im Fiesta ST? Sie sollten nicht voreilig die Nase rümpfen, denn an Leistung mangelt es dem neuen, schnellen Spaßmacher nicht. Trotz des Wegfalls eines Zylinders leistet der neue ST immerhin 10 PS mehr als die Sandard-Version des Vorgängers. Ford verspricht 200 PS und 290 Newtonmeter aus 1,5 Liter Hubraum. Die Zylinderabschaltung soll laut Ford unbemerkt ablaufen. Foto: Ford Da aufgeladene Dreizylinder nicht wirklich für Sparsamkeit stehen, kann bei ziviler Fahrweise auch ein weiterer Zylinder abgeschaltet werden, was für einen Verbrauch von 5 Litern auf 100 Kilometern sorgen soll. Die Fahrprogrammauswahl ermöglicht Anpassung von Motoransprechverhalten, Lenkung, Motorsound und Elektronischer Stabilitätskontrolle. Zudem soll eine aktive Sportauspuffanlage für die richtige Klanguntermalung sorgen. Fotos: Ford
Die erste Generation des Baleno wurde von 1995 bis 2001 angeboten – jetzt ist der Klassiker wieder da, aber völlig anders!
Foto: Robert May In Sachen Design gibt es keine Extravaganz oder Spielereien: Klare Linien und Formen lassen den vier Meter langen Suzuki sachlich unaufgeregt wirken. Der Innenraum folgt zeigt sich, aber bedienfreundlich. Während man bei anderen Fahrzeugen zuerst eine Lesung der Betriebsanleitung besuchen muss, erklärt sich der Baleno von selbst. Die auffälligsten Neuerungen bei Suzuki stechen sofort ins Auge: Die Tachoeinheit verfügt über ein Farbdisplay, dass über Verbrauch und Motorleistung informiert. Foto: Robert May Die Fliehkraft-Anzeige beweist, dass Japaner durchaus humorvolle Menschen sind. Dazu gesellt sich ein Multifunktionsdisplay, das (endlich) auf der Höhe der Zeit ist. Angetrieben wurde unser Testauto von der Topmotorisierung, einem Einliter-Dreizylinder. Und wenn Sie beim Wort Dreizylinder zusammenzucken, liegen Sie falsch.
Wahre Größe
Foto: Robert May Der Motor ist drehfreudig und beschleunigt den nur knapp 1.000 Kilogramm schweren Wagen in immerhin 11,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Dabei geht es allerdings entspannt zur Sache, denn die Schüttelorgien anderer Dreizylinder kennt der kleine Turbomotor nicht. Nur ein dumpfes Brummen lässt auf den „Dreiender“ schließen. Das Getriebe (mit nur fünf Gängen) ist, wie das Fahrwerk, etwas schwammig ausgefallen. Doch die Zielgruppe mag es ohnehin lieber gemütlich. Foto: Robert May Die zweite große Stärke ist das Platzangebot. Dank des Radstandes von 2,52 Metern konnten die Ingenieure ausreichende Raumverhältnisse für alle Insassen schaffen. Dazu gesellt sich der Kofferraum mit 355 Litern Ladevolumen. Legt man die Rücksitzbank um, sind bis zu 1.085 Liter Gepäckraum möglich, mit ebener Ladefläche. Die vom Werk angegebenen 4,5 Liter waren nicht zu erreichen, aber 5,6 Liter sind ein herzeigbarer Wert. Der Suzuki Baleno gibt sich etwas bieder, kann aber mit seinem Platzangebot, dem Preis und den gebotenen Fahrleistungen punkten. Gut gemacht, Kleiner!
Suzuki Baleno 1.0 Boosterjet Motor: Dreizylinder-Reihenmotor; Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 998 ccm Leistung: 82 kW/112 PS bei 5.500 U/Min. Drehmoment: 170 Nm bei 2.000-3.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h 0-100 km/h: 11,4 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,5 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,6 l auf 100 km CO2: 105 g/km Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe Reifen: 175/65 R15 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 935 kg Tankinhalt: 37 l Preis: 18.290,- Euro
