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Ganz erwachsen: Hyundai i20 1.0 T-GDI

Okt 16, 2016 2016, bericht, dreizylinder, gefahren, Hyundai, i20, motor-more, Motor&more, motorandmore, Test von Johannes Gauglica

Nachjustiert

Die aktuelle Generation des i20 setzt auf fesches Auftreten, Motor-downsizing und einen eigenständig gezeichneten Dreitürer.

Mit anderen Leuchteinheiten und vielen weiteren Details setzt sich das 4,05 Meter lange Coupé deutlich vom Fünftürer ab; besonders wenn man sich farblich was traut und die werksseitig angebotenen Gestaltungsmöglichkeiten in Anspruch nimmt. Gelungen ist der Arbeitsplatz hinterm Volant, die Sitze sind fernreisetauglich. Typisch Coupé: Im Fond wird vor allem die Kopffreiheit knapp – mit dem Glas-Schiebedach übrigens auch vorne. Die Ausstattung „Premium“ bringt Annehmlichkeiten wie Tempomat, Zweizonen-Klima, Freisprecher samt Telefonhalter am Armaturenträger (ohne MirrorLink-Anbindung) und einiges mehr in Serie mit. Extra zu begleichen waren die Sitz- und Lenkradheizung, Einparkhilfe vorne und hinten mit Rückfahrkamera samt sehr gelungenem Display im Rückspiegel und einige weitere Kleinigkeiten.

Dreierpack

Akustisch unauffällig, mitunter ein bisserl kernig: 120 PS aus einem Liter Hubraum in einem alltäglich fahrbaren Einliter-Dreizylinder sind schon ein technischer Klimmzug. Weit unter 2.000 Touren darf man nicht rutschen, wenn man Durchzug braucht. Dafür dreht er höchst willig bis 6.500 Touren. Beim Überholen auf der Autobahn ist mitunter Zurückschalten bis in die Vierte gefragt. Verbrauch: Hyundais Werksangabe sind durchschnittlich 4,8 Liter im Mischbetrieb; redaktionsintern Spritverbrauch erzielten wir, je nach Grad der Dringlichkeit, mittlere Sechser- bis Siebener-Werte. (Downsizing bedeutet nicht unbedingt weniger Verbrauch.) Im Stadtgetümmel war das Zusammenspiel von Motor und Getriebe überzeugend, weitere Strecken haben wir nicht zuletzt auch wegen des sehr erwachsenen Fahrwerks gern abgespult, das von 120 PS nie überfordert ist und Unebenheiten gut ausbügelt. Die leichtgängige Lenkung war uns zu gefühllos. Für die Reise zu zweit geeignet ist auch der Kofferraum hinter der (etwas schmalen) Heckscheibe, mit 311 bis maximal 986 Litern Volumen.
Der Vorgänger war unauffällig und praktisch, mit dem aktuellen i20 setzt Hyundai auf Styling – ganz besonders beim Coupé.
Fotos: Robert May

Hyundai i20 1.0 T-GDI
Motor: Dreizylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 998 ccm
Leistung: 88,3 kW/120 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 171,6 Nm bei 1.500-4.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
0-100 km/h: 10,2 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,8 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,5 l auf 100 km
CO2: 112 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 205/45 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.217 kg
Tankinhalt: 50 l
Preis: 18.890,- Euro
Preis des Testwagens: 21.930,- Euro

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Neuer Motor im Škoda Octavia: 1.0 TSI

Jul 9, 2016 dreizylinder, neu, octavia, Premiere, Skoda, TSI, Vorstellung. Motor&more von Beatrix Keckeis-Hiller

Drei Töpfe, ein Liter

Jung-Zwanziger und die Seele der Marke Škoda: der Octavia, ab jetzt auch mit einem Dreizylinder-Turbo motorisiert.

Seit einem Vierteljahrhundert gehört Škoda nun zur Volkswagengruppe. Eine Zeit, in der sich das Image der Traditionsmarke völlig umgedreht hat, vom billigen Zweckgerät zum international bekannten Markenprodukt, die Tschechen haben sich als großer Player in der VW-Familie etabliert.
Den entscheidenden Impuls dazu hat der vor zwanzig Jahren eingeführt Octavia gesetzt. Škoda bezeichnet ihn als die Seele und tragende Säule der Marke.

In den bislang drei Generationen hat er sich auf Basis der VW-Konzern-Technik weiter entwickelt, auch – und zunehmend – zu Eigenständigkeit in Punkto Design und Ausstattungsdetails (siehe „Simply Clever“-Features).

Spielt alle Octaven

Sein Erfolg basiert auf der Limousinen- und der Laderversion samt einer Reihe von Derivaten. Er kann in den RS-Varianten als Top-Benziner respektive –Diesel sportlich sein.
Die Allrad-Versionen kommen mit Anspruchsvollerem als Schotterstraßen zurecht, wie der Scout im Rahmen des „Škoda Euro Trek“ auf einer fast tausend Kilometer langen Tour durch Transsylvanien bewiesen hat, auf griffigem und löchrigem Asphalt ebenso wie auf sandigem und schlammigem Untergrund.
Ein weiteres Talent ist Treibstoff sparen, und dafür soll eine im Octavia neue Motorisierung die Probe aufs Exempel liefern. Es handelt sich um jenen Einleiter-Dreizylinder-Turbo, der schon in etliche anderen Kompakte der VW-Konzernfamilie eingezogen ist.

Glaubwürdig!

Auch im Tschechen leistet das 999-Kubikzentimeter-Aggregat 115 PS (bei 5.500 Umdrehungen). Trotz des reduzierten Hubraums und der Reduktion auf drei Zylinder bringt es der Antrieb auf 200 Nm (ab 2.000 Touren).
Der Null-auf-100-Wert von 9,9 Sekunden wirkt nicht unglaubwürdig. Allerdings erfolgte die erste Erprobung auf fast durchgehend ebenem Terrain ohne längere Steigungen. Akustisch drängt sich der Dreitopf-Einzylinder nicht in den Vordergrund, obwohl er keinen Zweifel an seiner Bauart lässt.
Auswirken soll sich das kleine Aggregat, das die 110-PS-Variante des 1,2-Liter-Vierzylinders, in einem Normmix-Verbrauch von 4,5 Litern pro hundert Kilometer. Mit optionalem Aerodynamik-Paket sollten es 4,4 Liter sein (CO₂: 103 respektive 102 g/km). Zu haben ist der 115-PS-Benziner für die Limousine und für den Combi.
Außer der neuen Motorisierung bekam der Octavia noch Technik-Zugaben. Für alle Versionen ab 150 PS kann jetzt ein adaptives Fahrwerk geordert werden.
Zwei neue „Simply Clever“-Features sind ebenfalls gegen Aufpreis zu haben: eine kabellose Handy-Ladestation (vorerst nur fürs Android-Betriebssystem) und ein Regenschirm, der im Octavia unter dem Beifahrersitz verstaut ist.

Audi, Marken, News

Audi A3: Facelift & Technik-Updates

Jul 3, 2016 a3, Audi, Cabrio, dreizylinder, Facelift, Limousine, Moto&more, S3, Sportback, TFSI von Beatrix Keckeis-Hiller

Zylinder weg, Power dazu

Zum 20. Geburtstag des A3 hat Audi die aktuelle Generation aufgefrischt – neuer Einstiegsbenziner ist ein Einliter-Dreizylinder.

Die Aufwertung fällt optisch nicht auf den ersten Blick ins Auge. Bei eingehenderer Betrachtung zeigen sich die Straffungen: der breiter gezogene Kühlergrill, das geschärfte Front- und Heckleuchten-Design sowie der modifizierte Diffusor.

Mehr hat sich unter der Haut getan. Auch in diese Modellreihe ist nun ein Dreizylinder-Benziner eingezogen. Ein Zylinder weniger bedeutet jedoch nicht ganz wenig Leistung:
Das Aggregat leistet 115 PS (und 200 Nm). Der Einliter-Turbo gibt sich drehfreudig und munter, sobald es einmal in Schwung gekommen ist. Erfreulich ist der kernig-knurrende Sound.
Zusammengespannt ist der Reihen-Dreier entweder mit manueller Sechsgang-Schaltung oder siebenstufigem Doppelkupplungsgetriebe. Letzterem wurden neue Manieren anerzogen, es wechselt die Gänge fast so geschmeidig wie ein Wandler-Automat. Die Tarife für die 1.0 TFSI-Versionen stehen noch nicht fest.

Angehoben

Zur motorischen Neuaufstellung gehört auch die aktuelle Entwicklungsstufe des Zweiliter-Turbo mit Direkteinspritzung, bekannt aus dem A4. Dieser TFSI leistet entweder 190 PS (und 320 Nm) oder im S3 dann 310 PS (und 400 Nm). Das sind zehn Pferdestärken und 20 Nm mehr als bisher. Auch der Allradantrieb wurde in puncto Effektivität und Wirtschaftlichkeit nachbehandelt.
Bei der Präsentation sprach die Marketing-Abteilung von einer „Produktanhebung“. Dazu gehört auch die – optionale – Ausstattung mit Audis virtuellem Cockpit. Weitere Technik-Zugaben: Das nunmehr serienmäßige Xenon-Licht kann gegen Aufpreis auf Matrix-LED umgerüstet werden.
An Fahrhelfern ist jetzt unter anderem ein Stau-Assistent orderbar, der bis zu 65 km/h die Lenkarbeit übernimmt.
Diese Aktualisierungen betreffen alle Karosserie- und Antriebsvarianten, also Dreitürer, Fünftürer (Sportback), Limousine und Cabriolet, inklusive der Hybrid- (204 PS) und Erdgas- (110 PS) sowie Sport-, also S-Varianten. Der Preis: ab 27.200 Euro, für den 1.4 TFSI Sportback mit 150 PS.
Einer fehlt noch: der RS. Er kommt im Herbst, erstmals auch als Limousine. Die Leistung haben die Ingolstädter noch nicht verraten. Weniger als die aktuellen 367 PS dürfen wir nicht erwarten.

Marken, SEAT, Tests

Meister Proper: SEAT Leon EcoTSI

Mai 23, 2016 bericht, dreizylinder, eco, gefahren, leon, Motor&more, motorandmore, seat, sparen, sparsam, Test, TSI von Johannes Gauglica

Ausgerattert

Downsizing nur unter der Motorhaube: die Dreizylinder machen sich in der Kompaktklasse breit – wie fährt sich der Einliter-SEAT?

„Alles in allem: Super!“ – so simpel fiel ein Resümee innerhalb der Redaktion aus. Er ist durchdacht, praxistauglich und doch elegant; wir kennen ihn auch als Cupra mit knapp 300 PS. Quasi am anderen Ende der Skala steht zumindest in Sachen Hubraum der Einliter-Dreizylinder mit Turbo. Auch mit dessen 110 PS ist der Leon nicht untermotorisiert.
Niemand mag derzeit den Diesel! Also zurück zum Benzin, aber bitte „lean & green“. Zum Beispiel mit diesem Dreierpack: Der Motor bringt die erwartete Drehfreudigkeit mit, überrascht aber mit durchaus gutem Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen. Und er überzeugt mit Elastizität.

Bemerkenswert leise bleibt der Antrieb auch, wenn man ihn weit jenseits der 3.000-Touren-Marke bittet. Das gewisse Dreizylinder-Rattern bleibt fast zur Gänze unhörbar. Beim Sechsgang-Schaltgetriebe hätten wir uns eine etwas länger ausgelegte oberste Fahrstufe gewünscht, für mehr Sparsamkeit bei Autobahntempo. Das Fahrwerk gibt sich „normal“ im besten Sinn: Nicht widersinnig hart, nicht knieweich. Ohne großes Bemühen um Sparsamkeit kamen wir auf einen Testverbrauch von 5,3 Liter im 100-Kilometer-Durchschnitt.

Saubermann

Keine Geheimnisse gibt das Cockpit auf. Die Gestaltung ist klar, einige Komponenten kennt man womöglich aus dem VW-Konzernregal. Auch im Fond können durchschnittlich gewachsene Menschen sich bequem etablieren. Der klar gestaltete Innenraum kann im Großen und Ganzen mithalten. Ergonomie und Bedienbarkeit sind tadellos, das Platzangebot auch im Fond sehr gut. Die Materialien sind zum Teil deutlich verbessert. Unter der Heckklappe warten 380 (maximal bis 1.150) Liter Rauminhalt.

Die Ausstattung „Executive“ bringt von der Zweizonen-Klimaanlage bis zum Tempomat ist einiges Nette serienmäßig. Nicht mehr ganz schlank ist da der Preis; zu den 20.943,32 Euro laut Liste kamen noch 2.623,97 Euro an Extras wie z.B. Navi oder das Konnektivitätssystem SEAT Full Link. Damit kann man die Funktionen seines Mobiltelefons via Touchscreen des Autos nutzen – sofern man das richtige Telefon hat. Bislang sind noch lang nicht alle tatsächlich kompatibel.
Der SEAT Leon weiß auch als sparsamer Saubermann zu überzeugen. Alles in allem: Super!

Motor: Dreizylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 999 ccm
Leistung: 85 kW/115 PS bei 5.000 U/Min.
Drehmoment: 200 Nm bei 2.000-3.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 202 km/h
0-100 km/h: 9,6 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,3 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,3 l auf 100 km
CO2: 99 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 205/55 R16
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.195 kg
Tankinhalt: 50 l
Preis: 20.943,32 Euro
Preis des Testwagens: 23.180,94 Euro

Schlagwort: dreizylinder