Bei Maserati gibt es aktuell einigen Gesprächsstoff, auch abseits der Modellpalette – und Neuigkeiten auf vier Rädern.
Zum einen soll die Nobelmarke voll elektrifiziert werden; ab 2019 haben alle neuen Modelle einen E-Antrieb im Programm. Zusatz: Sofern die Marke dann noch zum Konzern gehört. Denn zum anderen sagen Insider, dass die Fiat-Chryler-Gruppe den Verkauf von Maserati und Alfa Romeo erwägt. (In Sachen Jeep hat man das unlängst dementiert.) Und dann wäre wieder alles anders. Foto: Maserati In näherer Zukunft erwartet uns ein Maserati vom alten Schlag in Form des generalüberholten Ghibli. Mit dem Zusatz GranLusso gibt es primär optisches Feintuning. Allerdings kündigt der Hersteller auch an, dass das Fahrzeug einige technische Voraussetzungen für autonomes Fahren mitbringen wird. Welche das sind, wissen wir erst nach der Premiere in China. Foto: Maserati
Optisch erinnert die japanische Studie an die goldene Zeit der Grand-Prix-Renner, technisch schaut man in die Zukunft.
Infiniti gibt es seit 1989. Der Prototype 9 tut ganz so, als wäre die Nissan-Tochtermarke schon in der Silberpfeil-Ära der 1930er voll im Renn-Geschäft gewesen. Auf 4,3 Metern länge streckt sich ein schlanker, handgefertigter Monoposto-Body aus Stahl in den Fahrtwind. Er steht auf Speichenrädern mit Ballonreifen. Auch die Fahrwerkstechnik (Starrachse vorn, De-Dion-Achse hinten, Blattfedern) mutet „authentisch“ an. Foto: Infiniti
Verräterisch ist allenfalls die Gestaltung der Vorderansicht mit den aktuellen Styling-Schlüsselreizen der Marke.
Aber die Technik
Kein Kompressorgeheul, keine flammenspuckenden Reihenmotoren. Kein Flugbenzin im Tank: bewegt wird die 890 Kilo schwere Studie rein elektrisch. Foto: Infiniti Der mögliche Top-Speed von 170 km/h ist in 5, Sekunden drinnen, dank 120 kW/48 PS und einem Drehmoment von 320 Newtonmetern. Da hätte man gegen Caracciola & Co. eher schlecht ausgesehen. Das war aber auch gar nicht das Ziel. Moderne E-Technik in schmackhafter Verpackung für den Concours d’Elegance in Pebble Beach ist der Zweck der Übung. Foto: Infiniti
Starkstrom in der Grünen Hölle: ein chinesisches Supercar kratzt an der ewigen Bestmarke – ganz ohne Benzin.
Sie erinnern sich sicher: 1983 rockte die Gruppe C zum letzten Mal die Nordschleife. Gefahren wurde die Variante mit „Abschneider“ vor Start und Ziel (damals wurde gerade am neuen Grand-Prix-Kurs gearbeitet), und das deutsche Wunderkind Stefan Bellof schrieb sich in die Geschichtsbücher ein. Seine 6:11,13 im Training blieben inoffiziell, aber mit 6:25,91 Minuten drehte er die schnellste Rennrunde aller Zeiten am 20,832 Kilometer langen Kurs. Sein Werkzeug: ein Porsche 956, damals das modernste Rennauto seiner Zeit. Die Kurzfassung der Nordschleife wird auch heute für Publikumsfahrten und Rekordversuche genutzt. Die Firma NextEV unternahm mit ihrem elektrischen Supercar NIO EP9 den zweiten Anlauf. eine 7:07 bei Schlechtwetter hatte man bereits in der Tasche. Bei 1.340 PS auf den Rädern und der ausgewiesenen Nordschleifen-Expertise des Schotten Peter-Dumbreck hinterm Lenkrad war die neue Bestmarke an sich noch keine Überraschung.Aber die Zeit! Foto: NIO Hätte man 1983 irgendwem erzählt, dass ein E-Mobil – noch dazu ein chinesisches – einmal eine Ring-Runde unter 7 Minuten drehen wird, hätte man brüllendes Gelächter geerntet. Bumm: 6:45,90. Vom NIO EP9 mit Voll-Carbon-Chassis und vier E-Motoren (Reichweite laut Werk; 427 Kilometer oder 20,5 Ring-Runden) werden jetzt nochmals zehn Exemplare auf Bestellung aufgelegt. Zwischen Hoher Acht und Silicon Valley: Als globales Startup arbeitet NextEV mittlerweile in Kalifornen an so spannenden Dingen wie Elektro-SUVs und autonomen Fahrzeugen.
England geht, MG kommt, vielleicht sogar vollelektrisch – Bonus: ein Nutzfahrzeug!
Einen MG bekommt man aktuell auf der Insel der Unabhängigen, in Südamerika, Australien, und in China. Denn von dort kommt er immerhin: MG gehört heute zur chinesischen SAIC Motor Corporation. Zuletzt wurden am alten Stammsitz in Longbridge nur mehr die aus China angelieferten Autos für die Auslieferung präpariert. Das wurde vor kurzem ebenfalls gestrichen. Aktuell gibt es unter dem achteckigen Markenzeichen das Vier-Meter-Auto MG3 und ein kompaktes SUV namens GS. Foto: MG Weitere Crossover sind ebenso in der Pipeline wie Elektrofahrzeuge. In Shanghai hatte der MG E-motion seine Premiere: das Flügeltür-Konzept schafft laut Werk mit einer Akku-Ladung 500 Kilometer.
Ein Lieferant, Madame: Maxus
Ebenfalls eine Europa-Premiere, oder eigentlich ein Comeback, soll die Nutzfahrzeug-Marke LDV geben. Sie ist nichts anderes als das Überbleibsel der eigentlichen Marke Leyland, also der Nutzfahrzeug-Sparte von „Britisch Elend“. Nach dem BL-Kollaps wurden die Leyland-Vans weitergebaut, vor allem der bei uns nicht allzu bekannte Dauerbrenner Sherpa. Nach dem endgültigen Aus dieses jahrzehntelang gebauten Kastenwagens (eine Zeit lang auch als DAF in Europa zu haben) entwickelte die Nachfolgefirma LDV einen neuen Kastenwagen namens Maxus.
Foto: SAIC Der Kollaps des Unternehmens verhinderte den Europa-Launch, stattdessen griff SAIC zu. Der auch schon wieder über zehn Jahre alte Maxus soll in einer Elektro-Version namens EV80 noch heuer für Flottenbetreiber im Rahmen eines Pilotprojektes verfügbar sein. Hersteller-Angaben: Der Maxus EV80 offeriert 10 bis 11 Kubikmeter Laderaum, je nach Konfiguration, dazu 950 Kilo Nutzlast und mehr als 200 Kilometer Reichweite unter realen Bedingungen.
In der Formel 1 ändert sich so schnell nichts, aber… – „wenn wir könnten, wie wir wollen!“, sagt Renault Sport.
So lange der Altherren-Club der Teamchefs das Sagen hat und sich weiterhin ins „Gleichgewicht des Schreckens“ namens Concorde Agreement verstrickt, gibt’s in der Königsklasse keine oder nur halbherzige Änderungen. Und es bleibt – breite oder schmale Reifen, Turbo oder nicht – bei der Formel Fad. Dabei sind sich alle einig: ändern muss sich was, und zwar bald. Ohne realpolitische Hemmnisse lässt sich’s leicht träumen: Renault hat seine Rennsport-Verantwortlichen von der Leine gelassen – wie soll sie ausschauen, die Formel 1 des Jahres 2027? Illustration: Renault „Es ist die Aufgabe von Renault Sport, die Zukunft der Formel 1 so mitzugestalten, dass sie eine möglichst große Zahl von Fans fasziniert und andererseits den Zielen der Renault Gruppe entspricht“, erklärte Cyril Abiteboul, der Managing Director von Renault Sport Racing.
Was kann das?
Das Fahrzeug wiegt insgesamt 600 Kilogramm, der Antrieb bringt eine Leistung von – Achtung! – einem Megawatt. Das entspricht, wie Renault trocken anmerkt, 1.360 Pferdestärken. Gefahren wird ein Hybridantrieb, obwohl Renault-Nissan ja auf E-Mobilität eingeschworen ist; das Rekuperationssystem für Bremsenergie sitzt an beiden Achsen und produziert insgesamt 500 kW/680 PS. Die Studie verfügt außerdem über Allradantrieb und eine aktive Aerodynamik. – Ähnliches gibt es schon, und zwar in der WEC. Dort ist Renault nicht und Nissan nicht mehr vertreten.
Mehr Transparenz!
Ein Problem im aktuellen Motorsport: einerseits soll die Sicherheit des Fahrers immer weiter verbessert werden, so zum Beispiel in der Formel 1 mit mehr Schutz für den Kopf des Fahrers. Illustration: Renault Über kurz oder lang werden die Fahrzeuge wohl komplett geschlossen sein müssen, wie das ja bei den Le-Mans-Prototypen schon geschehen ist. Das führt aber andererseits dazu, dass die Menschen am Steuer zu anonymen Funktionären verkommen. Der Lösungsansatz von Renault Sport: ein transparentes Cockpit aus erschütterungs- und feuerfestem Polycarbonat, das gemeinsam mit einem transparenten Sturzhelm den Blick auf den Fahrer freigibt. (Das hat eine gewisse Tradition: schon Renaults Le-Mans-Autos der späten 1970er fuhren mit einem „Bubble top“ aus Plexiglas.) Zwei im Normalbetrieb nicht sichtbare Überrollbügel aus Titan fahren aus, wenn ein Überschlag droht. Wir meinen: besser als der künstliche Heiligenschein ist diese Idee allemal!
Autonom bei Gelb
Auch nicht blöd: autonome Fahrfunktionen übernehmen die Kontrolle während der Safety-Car-Phase oder „Code 60“, halten das Tempo und verhindern das Überholen. Denn da braucht der Fahrer ja nun wirklich nichts zu beweisen. Fan-freundlich sind Statusanzeigen in den Rädern: LED-Leuchten geben Auskunft über die Platzierung und die vorhandenen Energiereserven. LEDs in den vorderen Flügeln wechseln die Farbe, sobald der Hybrid-Antrieb in den rein elektrischen Modus schaltet. Illustration: Renault Online-Telemetrie versteht sich quasi von selbst. Leider ist auch Fan-Boost-Nonsens à la Formel E fix mit eingebaut. Die Autos sind mittels „Vehicle-to-Vehicle Communication“ (V2V) untereinander vernetzt, als elektronisches Spotter-System und auch zur Kollisionswarnung. „Vehicle-to-Everything Communication“ (V2X) gibt den Offiziellen die Möglichkeit, zum Beispiel Anweisungen wie gelbe oder blaue Flaggensignale direkt ins Auto zu übermitteln. Hätten die Teams in Zukunft dann auch eigene Hacker in der Boxengasse sitzen?
Die konventionellere Klientel hat eine neue Kombi-Option im kompakten Segment; ganz zukunftsweisend gibt sich IONIQ Nummer 3.
Der Kombi mit 4,585 Metern Gesamtlänge um 24,5 Zentimeter länger als der Hatchback, dazu einen Zentimeter höher. Mit verfügbarem Stauraum von 602 bzw. maximal 1.650 Litern siedelt der Hersteller den Neuen innerhalb des Spitzenfeldes seiner Klasse an. Zusätzlichen Platz offeriert der doppelte Kofferraumboden mit mehreren Fächern. Die Antriebe entsprechen denen aus dem Fünftürer: drei Benziner (1,4l-Vierzylinder-Saugmotor, 100 PS; 1,0l-Dreizylinder-Turbo, 120 PS; 1,4l-Vierzylinder-Turbo, 140 PS) und drei Diesel (jeweils 1,6l mit 95,110 oder 136 PS). Die Kraft geht via Sechsgang-Schaltgetriebe oder Siebengang-Doppelkupplung auf die Vorderräder. Ab 18.990,- Euro wird die Transport-affine Variante des i30 zu haben sein, im Juni kommt er zu den Händlern. Der „konventionelle“ i30 startet bei 17.990,- Euro. Foto: Hyundai Den IONIQ gibt es ab Sommer in seiner dritten Geschmacksrichtung: zu Hybrid und Elektriker gesellt sich die Plug-in-Hybridversion. Er möchte das „Beste beider Welten“ sein und Dkombiniert laut Werk eine Elektro-Reichweite von bis zu 63 km mit CO2-Emissionen von 26 g/km und Treibstoffverbrauch von 1,1 l/100 km im kombinierten NEFZ. Die Kombination aus 1,6l-Turbo-Benziner sowie E-Motor leistet zusammen 103,6 kW/141 PS bei 265 Nm Drehmoment. Die LiPo-Batterie mit einer Kapazität von 1,56 kWh residiert unter den Rücksitzen. Foto: Hyundai Außerdem in Genf zu sehen: eine autonome Version des IONIQ, die aktuell in den USA bereits im Straßenverkehr getestet wird. Und die Studie Hyundai FE gibt einem Ausblick auf die künftige Antriebstechnologie der Marke mit Wasserstoff-Brennstoffzelle, und wohl auch einem Vorgeschmack auf künftiges Styling. Foto: Newspress
Die neuen Eigner aus China investieren fleißig: das Zukunfts-Taxi mit E-Motor wird getestet wie nie zuvor.
Heute gehört der Hersteller der berühmten Black Cabs zur chinesischen Autofirma Geely. Die will mit großem Investment ein internationales Produkt auf die Räder stellen. Schluss mit der geschützten Werkstätte: Nur der Wendekreis allein genügt nicht am Taxi-Weltmarkt. Und gedieselt wird schon gar nicht in der City der (nahen) Zukunft. Deshalb baut die London Taxi Company nicht nur eine brandneue Fabrik, sie werkt auch an einem neuen Modell mit Elektro-Antrieb und „range extender“. Foto: London Taxi Co. Im größten Entwicklungsprogramm der 98-jährigen Firmengeschichte begab man sich unter anderem zum Kältetest nach Norwegen. Innerhalb des Polarkreises wurde der neu erfundene Klassiker einem typischen Winterprogramm unterzogen. Der Prototyp wirkt dort in etwa so zuhause wie ein Eisbär am Trafalgar Square. Auf ihn wartet noch ein extremer Hitzetest. All das dient neben der Entwicklung wohl auch der Werbung. Noch heuer soll das elektrifizierte Londoner Taxi in die Produktion gehen. Kommt es auch zu uns? Abwarten und (Eis-)Tee trinken! Foto: London Taxi Co.
Wie sich die britisch-deutsche Luxusmarke das E-Mobil der oberen 500 vorstellt, zeigt sie uns in der Schweiz.
2018 geht es los mit den Plug-in-Hybriden von Bentley, der Bentayga macht den Anfang. Vollends mit Strom fährt eine Studie, die optisch dem 2015 vorgestellten Konzept EXP 10 Speed Six nahekommt. Das war ein V6-Hybrid. Das Dach ist weg, der V6 auch: die prägnante Vorderansicht bleibt, durch die Maschen der Kühlermaske atmet jedoch kein Verbrennungsmotor. Dieses Fahrzeug fährt mit Strom. Foto: Bentley Die Antriebsform macht für Tischler, Sattler & Co. keinen Unterschied. Denn diese Studie gibt einen Vorgeschmack auf das künftige Styling der Marke im Außen- und Innenbereich. Die mit hoher Handwerkskunst gefertigte Möblage bleibt auch im EXP 12 eine Attraktion. Leder, Kupfer und Glas-Applikationen entschärfen die krasse Neuzeitlichkeit des LED-Displays als (etwas audieskem) Hauptinstrument. Technische Details spart man sich vorerst. Die Strecke Mailand-Monaco mit einer Akku-Ladung: so in etwas stellt sich Bentley die elektrische Luxus-Zukunft vor. Dazu gehört schnelles Aufladen via Induktion. Die VW-Tochtermarke möchte wissen, ob ihre Kundschaft ein solches Auto annehmen würde. Foto: Bentley Foto: Bentley
Auf den ersten Blick outet er sich gar nicht als Batterie-Triebling – erst beim Hinhören wird klar: Hier ist ein Elektriker am Werk.
Toulouse ist eine Metropole des Flugzeugs. Airbus dominiert wirtschaftlich die südfranzösische Binnenstadt. Der 380er wird dort gebaut, und im Museum steht der mächtigste aller Lufttransporter, der Super Guppy. In den hätte gut die gesamte Testflotte jener Kleinelektriker hineingepasst, die sich auf dem Vorfeld des örtlichen Aeronautik-Museums versammelt hatte: eine Schar von Smart, die unter dem Siegel „Electric Drive“ auf Basis der neuen Generation des Stadt-Zwergs die Strom-Mobilität vorantreiben sollen. Doch war das nicht der wahre Grund, warum ausgerechnet der Hauptort des Départements Haute-Garonne als Hintergrund für einen der ersten Live-Auftritte des Klein-Elektrikers gewählt wurde. Es wurde damit vielmehr Toulouse als erste Smart City in Frankreichs gewürdigt. Die Stadtverwaltung setzt dabei unter anderem auf lokale Emissionsfreiheit in Zusammenhang mit urbaner Mobilität. Samt der entsprechenden Infrastruktur. Die Anzahl und die Zugänglichkeit öffentlicher Ladestationen war nicht das Thema, sondern der Beweis, dass man mit dem elektrifizierten Smart sorglos auch über Stadtgrenzen hinaus fahren kann.
Zieht wie Zoë
Die Kapazität des Akku liegt nach wie vor bei 17,6 kW/h. Für eine größere Batterie ist schlicht kein Platz, nicht im Forfour, erst recht nicht im Fortwo. Bei beiden sitzt im Heck der adaptierte Antrieb des Zoë von Kooperationspartner Renault. Der leistet 81 PS. Durch eine Neukonfiguration der Leistungselektronik und der Rekuperationstechnik konnte die Reichweite aber immerhin auf nominell 160 Kilometer (laut NEFZ) gesteigert werden. Mit diesem Wissen und einer zu 80 Prozent geladenen Batterie führte der Test-Weg zunächst rund um Toulouse herum. Auf kurvigen Landstraßen, bei zwar nicht arktischem doch durch Wolken und die nahen (verschneiten) Pyrenäen eher kühlem Wetter. Dabei zeigte der Smart auch in der Elektro-Version, dass die Fahrwerksabstimmung beim Zweisitzer kommoder für die Passagiere wirkt als beim Viersitzer. Etwas befremdlich wirkt, dass das Lenkrad nicht verstellbar ist – wegen der Crash-Sicherheit, so die Begründung. Trotzdem probierten wir auf einem winzig kurzen Autobahnstück aus, ob er wirklich 130 km/h schafft. Er kann das. Das ist aber kaum sein zugewiesenes Revier – eher schon die Stadt, vor allem das winkelige Zentrum.
Ein Stadtkind
An engen Gassen hat Toulouse jede Menge zu bieten. Hier ist der kleine Wendekreis wie immer ein Vorteil. Man kurvt elegant um scharfe Ecken, kann elegant streundende Hunde und flanierende Fußgänger umrunden. Die bleiben gelassen, denn die Smarties rollen smooth operierend dahin, erschrecken weder Babies noch die Gäste in den Schanigärten. Was angenehm auffällt: Das Bremsverhalten beim Auslassen des Strompedals ist gut konsumierbar reguliert, und ein Radar-gestützter Abstandsregler sorgt für die richtige Distanz zum Vordermann. Natürlich haben die Smart-Entwickler nicht nur die Reichweite gedehnt. Ebenso wurde das Tanken, je nach implantiertem Ladesystem, flotter gemacht: Mit dem neuen Schnell-Lader ist der Akku in 45 Minuten voll. An der Haushaltssteckdose dauert’s halt gute sechs Stunden, an der Ladesäule etwas mehr als halb so lange. Nach Österreich kommen die City-Blitzer in allen Karosserie-Spieltarten erst im Herbst. An den genauen Spezifikationen wird noch getüftelt, ebenso an den Preisen. In Deutschland werden sie ab rund 22.000 Euro kosten (Fortwo).
Die Firma der Brüder Kreisel aus Oberösterreich entwickelt leichte Batterie-Lösungen, jetzt startet man die eigene Groß-Produktion.
In der Kreisel Electric GmbH entwickeln Philipp, Johann jun. und Markus Kreisel seit 2014 leichte, kompakte und effiziente Batteriepacks für Elektromobilität und stationäre Stromspeichersysteme. In Rainbach entsteht jetzt ein Produktionsstandort, mit dem das Unternehmen seinen Technologievorsprung durch Großserienproduktion ausbauen will. Foto: Kreisel Electric Illustration: Kreisel Electric Illustration: Kreisel Electric Die mit einer komplett automatisierten Fertigungslinie ausgestattete Fabrik mit dem Namen „3K One“ wird auf einer Fläche von 6.276 Quadratmetern eine Produktionskapazität von 800.000 Kilowattstunden pro Jahr. Auch Forschung und Entwicklung finden an der neuen Adresse ihre Heimat. Bis zu 70 Arbeitsplätze entstehen bis zur Eröffnung im März 2017.
Nachhaltig
Die eigene Stromspeicher-Technologie demonstriert man am neuen Gebäude gleich in der Praxis: Das Dach wird eine Photovoltaikanlage (200 kWp) erhalten. Ein stationärer Speicher mit Kreisel-Batterien (1.000 Kilowattstunden) sichert die kontinuierliche Versorgung mit selbst produziertem PV-Strom für Gebäude und Ladesäulen. Die Wärmeversorgung wird durch die Nutzung von Abwärme der Produktionsmaschinen sowie Wärmepumpen sichergestellt.
Der Anspruch
…von Kreisel Electric: Die leichteste, kompakteste und sicherste Batterietechnologie am Markt zu liefern. Das Unternehmen realisiert gemeinsam mit Industriepartnern auch komplexe Projekte inklusive Antriebsstrang, Ladetechnik und Software. Man rechnet vor: Die aktuelle Produktgeneration erreicht mit 4,1 Kilogramm Gewicht und einem minimalen Volumen von 1,95 Kubikdezimeter eine Kapazität von einer Kilowattstunde. Die garantierte Lebensdauer dieser aktuell leichtesten Batterie am Markt liegt bei 400.000 Kilometern im Elektroauto. Dies hat Kreisel Electric durch den Umbau ausgesuchter Verbrennungsfahrzeuge unter Beweis gestellt, z.B. einem Porsche Panamera mit einer elektrischen Reichweite von 450 Kilometern ohne Geschwindigkeitsdrosselung. Daneben kooperiert Kreisel mit Herstellern, Flottenbetreibern, Taxi- oder Transportunternehmern. Dabei entstehen Kleinserien mit bis zu 500 Exemplaren, oder Kreisel unterstützt bei Aufbau und Betrieb einer Lizenz-Fertigung der Batterietechnologie.
