Kias Niro in der Elektrovariante ist eines der spannendsten Autos dieses Jahres – in Preis & Leistung.
Viernullnull steht am Digitaltacho. 400 Kilometer sind wir mit dem e-Niro gefahren, ohne das Ladekabel aus dem Kofferraum zu holen und vor der Motorhaube einzustecken. Für ein Auto im mittleren Preissegment ist das noch ungewohnt. Den Niro gibt’s als Hybrid, Plugin oder vollelektrisch. Der Preisunterschied zwischen der günstigsten Hybridvariante mit 141 PS und dem billigsten E-Auto mit umgerechnet gut 136 PS Leistung beträgt mit einem Zehner weniger als gedacht. Die gute Basisausstattung umfasst u.a. einen adaptiven Tempomat, eine Rückfahrkamera und Klimaautomatik. Fasst man den e-Niro – wie wir es getan haben – bestausgestattet mit Echtleder, Navi und Sitzheizung aus, und entscheidet man sich für die große Batterie (Long Range) und 204 PS – dann kommt man auf 49.590 Euro (womit man gerade noch eine staatliche Förderung bekommt).
Überrascht auf voller Länge Glauben Sie mir, Elektroautos waren bisher nicht das meine. Die Angst, gleich wieder nachladen zu müssen und vielleicht nicht rechtzeitig an der Ladestation anzukommen, verdirbt einem schon beim Einsteigen den Tag. Noch tun sich die meisten Verbrennerverwöhnten schwer, die Reichweite (hauptsächlich der Fahrweise und den Außen-bedingungen geschuldet) einzuschätzen, auch wenn einem der Bordcomputer die aktuelle Prognose anzeigt. Und dann erst das Warten an der Säule, bis die Kiste wieder läuft. Verstehen Sie mich nicht falsch, der e-Niro kämpft mit denselben Herausforderungen – aber: er ist eines der ersten preislich vernünftigen Autos, die eine Reichweite haben, mit der man arbeiten kann und die vergleichbar ist mit Autos anderer Hemisphären wie ein Audi e-Tron oder Jaguar I-Pace. Wie schafft Kia das? Im Haupteinsatzgebiet Stadt und Land lag der Verbrauch dank Energie-Rückgewinnung bei rund 15 Kilowattstunden und damit genau dort, um mit der großen Akkuladung von 64 kWh 400 km weit zu kommen. Schnellladen ist mit bis zu 100 kW möglich und dauert dann weniger als eine Stunde. 453 Kilogramm wiegen die 294 Batterie-zellen im Boden den e-Niros. Weil die Akkus im Boden verbaut sind, ist das Platzangebot des 4,38-Meter-langen E-Autos ohne Einschränkungen, nur die Rückbank ist etwas niedrig geraten. In den Kofferraum passen 451 Liter, klappt man hinten um sind’s 1405. Den 1,8 Tonnen schweren Fronttriebler in die Balance zu bringen, ist Kia nicht ganz gelungen. Zwar beschleunigt der e-Niro e-typisch flott, doch wankt das Auto trotz niedrigem Schwerpunkt auch bei mittelmäßigen Kurvengeschwindigkeiten. Die leichtgängige Lenkung hilft beim Ausgleichen nicht wirklich, ist aber im Alltagsbetrieb angenehm. Ansonsten ist Dahingleiten seine Stärke. Nicht wundern: laut Tacho fährt man immer schneller als tatsächlich – soll wohl der Reichweite dienen. Ganz normal anders Außen fährt Kia kein Risiko, die Koreaner haben verstanden: E-Mobilität muss nicht futuristisch sein, sondern einfach normal. Die Bedienung der SUV-Kombimischung ist nicht weltbewegend anders als in einem Kia Stonic zum Beispiel. Die Knöpfe sind dort, wo man sie erwartet und das Ambiente im Cockpit ein gewohntes. Am mutigsten ist da noch der Drehknopf in der Mittelarmatur, mit dem die automatischen Fahrstufen rückwärts, neutral, fahren und parken angewählt werden. Für Elektroneulinge noch ungewohnt sind die Wippen hinter dem Lenkrad, die dienen nämlich nicht dem Schalten wie in einem Formel 1, sondern dem Rekuperieren. Dabei wird Energie über das Verzögern des Autos aufgenommen. Mittels der Wippen links und rechts kann das schwächer oder stärker eingestellt werden und so die Reichweite just wieder erhöhen. Aufs Fahren wirkt sich das folgendermaßen aus: Geht man vom Gas, verzögert das Auto ungewöhnlich stark. Geübt kann man sich so im Regelbetrieb sogar ohne Bremsen durch den Verkehr bewegen.
Mit dieser Reichweite greift der so normale e-Niro die kleinen Benziner an, nur die langen Ladezeiten an der Steckdose daheim stören (eine Wallbox hilft). Billig ist auch dieser Elektrorenner nicht, doch zahlen sich die niedrigen Betriebskosten auf Dauer aus, sagt jedenfalls Robert de Niro, und dem glauben wir’s.
Zeitlos im Zeitgeist: Volvo fahren ist wie in den Bio-Supermarkt gehen – gutes Gewissen kann man kaufen.
Kaum ein Monat vergeht, in dem das zweitgrößte aller Sport Utility Vehicles von Volvo (der XC90 ist noch größer) nicht einen Designpreis abstaubt. Der stärkste XC60 mit dem Anhängsel „T8“ ist ein Plug-in-Hybrid mit zwei Liter großem Vierzylinder-Benziner (320 PS) und Elektromotor (87 PS). Der eine treibt die Vorderachse, der andere die Hinterachse an. Wer wie viel arbeiten muss, hängt vom Fahrmodus ab, und vom Streckdrang des/der Fahrenden im rechten Fuß. Anstatt eines Drehzahlmessers zeigt das Display, wie viel man Gas geben kann, bevor der Benzinmotor mithilft. Die angegebenen 45 Kilometer rein elektrische Reichweite sind in der Praxis wirklich fast möglich, da-nach wartet wieder die Steckdose. Oder man fährt mit dem Verbrenner, dann allerdings bringt man im Alltagsbetrieb den (wegen der hybridfreundlichen Messungen) vorbildlichen Normverbrauch von nur 2,1 l/100 km auf einmal nur mehr schwer unter zweistellig. Da war’s das dann wieder mit dem Umweltschutz, solche Konsumation ist aber für Autos dieser Schwere mit halbwegs sportiven Fahrleistungen keine Besonderheit. Auf der anderen Seite erspart man sich etwas beim Kauf. Dank NoVA-Befreiung ist der T8 im Vergleich zu X3, Macan und F-Pace schon wieder günstig.
Sicherheit geht vor Wie stellen wir uns ein Ferienhaus am Väner vor, dem größten See Schwedens? Hochwertige Materialien, edle Treibholzeinlagen, kaum Gerümpel und große helle Fenster – also genau so wie den XC60. Verglichen mit der Sechziger-Limousine bringt der XC60 viel mehr Ausstrahlung mit, nicht nur im strahlenden Weiß unseres Testwagens. Außerdem hat man mehr Platz, obwohl er nicht mehr Platz braucht. Sicher ist der Schwede immer, auch hier natürlich der Beste seines Jahrgangs. Dass die automatische Notbremse sehr ängstlich ist, lässt sich verkraften (sofern der hinterher Fahrende aufmerksam genug ist).
Das klassisch Nüchterne macht einen Volvo ansprechend stilvoll, aber keineswegs altmodisch – ein Spagat, den man nur in Schweden schafft.
TECHNISCHE DATEN Volvo XC60 T8 Twin Engine A WD
Motor Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo, Kompressor; Elektromotor
Britisch, steirisch, elektrisch – und er schaut nicht mehr ganz so konventionell aus.
Für Radikaleres wäre die Kundschaft wohl noch nicht bereit; optisch verabschiedet man sich aber schön langsam von den Notwendigkeiten des Verbrennungsmotors. Mit knapp 4,7 Metern Länge ist er ähnlich groß wie sein Benzinbruder F-Pace. Das Cab-forward-Design hat laut Werk den cw-Wert 0,29. Foto: Jaguar Zwei E-Motoren sorgen für Allradantrieb, die Systemleistung liegt bei 204 kW/400 PS und 696 Nm Drehmoment. 0-100 geht in 4,8 Sekunden. Maximale Reichweite laut Jaguar: 480 Kilometer. Foto: Jaguar Mit 100 kW Gleichstrom-Powercharger lässt der I-Pace sich in 45 Minuten auf 80 Prozent laden. Acht Jahre Garantie gibt Jaguar auf die Batterie. Wartung ist alle zwei Jahren oder 34.000 Kilometer nötig. Ein regeneratives Bremssystem ermöglicht reichweitensteigerndes „One-Pedal“-Fahren. Foto: Jaguar Platzverhältnisse: Beinfreiheit von 890 mm auf den Rücksitzen, 656 l großer Kofferraum und Ablagen mit 10,5 Liter großer Box in der Mittelkonsole. Neu im I-Pace ist das Infotainmentsystem Touch Pro Duo. Batterie- und Innenraumtemperaturen lassen sich vor der Fahrt programmieren. Auch die Aufladezeit ist vorprogrammierbar. Foto: Jaguar Ab 78.380 Euro gibt es den britischen Vollelektriker, der bei Magna Steyr in Graz gebaut wird. Die ersten Fahrzeuge kommen im Juli 2018 in die Schauräume. Bestellungen ab sofort möglich. Foto: Jaguar
Mate Rimac und seine Firma entwickeln in Kroatien elektrische Antriebe und Komponenten zum Beispiel für den Aston Martin Valkyrie, den Regera von Koenigsegg und auch harmlosere Fahrzeuge. Daneben propagiert man die Message vom Fahren mit Strom auch mit exklusiven Supercars. Sogar sehr exklusiv: vom Rimac Concept One wurden nur acht Stück verkauft. Der C_Two soll mehr zusammenbringen. Foto: Rimac Automobili Im ersten Jahr hofft Rimac Automobili auf 20 verkaufte Exemplare, insgesamt sollen nicht mehr als 150 Stück entstehen.
Geht recht brav
Die Batterien liefern 120 kWh aus, und das für 650 Kilometer. Auch die weiteren Kennwerte klingen durchaus brav: 1.408 kW/1.914 PS sowie 2.300 Newtonmeter kann der Antrieb bereitstellen. Da wird am Weg zu den Reifen (speziell von Pirelli zubereitet) zweifellos einiges weggefiltert. Allrad mit Torque Vectoring nutzt die Möglichkeiten des E-Antriebs aus. Foto: Rimac Automobili Aktive Aero-Teile wie Diffusoren vorn und hinten, Heckflügel und Lufteinlässe lassen sich nach Bedarf/Lust auf weniger Luftwiderstand oder mehr Kühlung einstellen.
Sehen & gesehen werden
Das Ganze kostet auch sein Geld. Eine Million Euro wird wohl nicht ausreichen. Wer da ein langes Gesicht macht, muss überhaupt draußen bleiben. Das Auto öffnet sich seinem Fahrer mittels Gesichtserkennung. Unsereins bleiben also 1,8 Sekunden, uns den C_Two auf seinem weg von Null auf 100 anzuschauen. Dabei schaut er aber auch uns ganz genau zu. Foto: Rimac Automobili Mit acht Bordkameras und LIDAR, Radar, sowie zwölf Ultraschallsensoren ist es ist der das vielleicht aufmerksamste und konnektivste Serienfahrzeug der Welt, meint das Unternehmen. Diese Sensorik sammelt 8 (acht) Terabyte an Daten pro Stunde.
Autonom am Autodrom
Autonomie auf Stufe 4 ist möglich. Das Auto fährt also schon fast ganz von selbst, Fahrer/in darf trotzdem noch nicht zuhause bleiben. Foto: Rimac Automobili Im Gegenteil! Für den Inneraum verspricht Rimac tadellose Platzverhältnisse und Bequemlichkeit für zwei Menschen. Helfer wie adaptiver Tempomat, Spurhalteassistent und Kollisionsbremse verstehen sich von selbst und passen sich den äußeren Bedingungen an. Dass uns ein Assistent helfen soll, auf der Rennstrecke die Ideallinie zu finden, ist aber neu. Foto: Rimac Automobili
Mazda hat nachgefragt: Aktuell haben zwei Drittel der fahrenden Menschen in Europa noch Lust auf Benzin, Diesel und Selberfahren.
Die Meinungsforscher von Ipsos MORI haben sich auch in Sachen Motor umgehört. Und wiederum haben zwei Drittel (dieselben zwei Drittel?) auch in der kommenden Ära der Autonomie durchaus noch Verwendung für den Verbrennungsmotor. Über die Hälfte der 1.000 Befragten sieht da noch Potential für Verbesserungen. 31 Prozent hoffen auch,dass es den Diesel weiterhin geben wird. Und 33 Prozent meinen auch, dass sie, wenn Elektro- und Verbrennungsautos gleich viel kosten, den Verbrenner wählen würden. Anmerkung: Mazda fragt nicht ganz uneigennützig. Denn die japanische Marke hat in Sachen Verbrennungsmotor aktuell einiges herzuzeigen, nämlich einen neuen Benzinmotor mit Selbstzündung namens Skyactiv-X.
Auf Hybrid und Elektro folgt der Plug-In: Der Ioniq ist das weltweit erste Auto, das mit drei verschiedenen E-Antriebskonzepten angeboten wird.
Steckdosenhybrid werden sie genannt: Autos mit Verbrennungs- und Elektromotor, bei denen der Akku aus der Steckdose geladen wird. Hyundais Ioniq Plug-In schafft rein elektrisch über 60 Kilometer, das ist ein Bestwert. Die Systemleistung von Benzin- und Elektromotor ergibt 141 PS. Gesamtreichweite: Im Test schafften wir knapp 1.000 Kilometer, ein toller Wert.
Foto: Robert May Der Verbrauch sinkt dabei auf unter zwei Liter auf 100 Kilometer. Ist die Lithium-Ionen-Batterie unter dem Rücksitz (8,9kWh Speicher) leer, kann sie per AC-Ladekabel aufgeladen werden. Mit 230 Volt dauert das rund 2,5 Stunden. In Sachen Akku-Haltbarkeit beruhigend sind die acht Jahre bzw. 200.000 Kilometer Garantie auf die Hochvoltbatterie. Die Kehrseite: Die Kosten und das hohe Gewicht, das beim elektrischen Fahren Reichweite saugt. Hyundai hilft sich mit der Aerodynamik. Die ist der Grund für sein Aussehen. Beim Blick in den Rückspiegel irritiert vor allem das geteilte Heckfenster. Foto: Robert May
Wechselstrom
Der Ioniq fährt sich angenehm. Größte Umgewöhnung für alle, die Elektromotoren bisher nur vom Rasenmäher kennen, ist das abrupte, leise Wegfahren. Auch wenn die Akkus fast leer sind, schaltet der Ioniq automatisch beim Starten auf den E-Antrieb, danach helfen sich die Antriebe gegenseitig. Bei genügend Strom kann man auch selbst umschalten. Foto: Robert May Eine Animation im Display zeigt, wie viel Energie man gerade verbraucht; so kann das Fahrverhalten angepasst werden. Schaltfaule Fahrer werden die Zukunft lieben, denn hier übernimmt die Sechsgang-Automatik schon die Arbeit. Zwei große Ausstattungspakete gibt es: Premium und Style. Inkludiert sind der Knie-Airbag für den Fahrer, autonomer Notbremsassistent samt Fußgängererkennung, Spurhalteassistent und adaptiver Tempomat. Beim Crashtest gab’s fünf NCAP-Sterne. Normal genug, um nicht zu irritieren, und innovativ genug für neue Zielgruppen: Der Schritt in Richtung Weltverbesserung wird momentan mit 1.500 Euro E-Förderung erleichtert. Foto: Robert May
Technische Daten
Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbo; Elektromotor Hubraum: 1.580 ccm Leistung Benzinmotor: 77 kW /105 PS bei 5.700 U/min. Leistung E-Motor: 45 kW/61 PS kW Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h 0-100 km/h: 10,6 Sekunden Verbrauch: 1,5 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 1,9 l auf 100 km CO2: 32 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatik Reifen: 205/55 R 16 Kraftübertragung: Frontantrieb Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.580 kg Tankinhalt: 45 l Preis: 30.640 Euro Preis des Testwagens: 36.090 Euro
In Niederösterreich werden die Techniker von Great Wall vorzugsweise über Elektrisches nachdenken, mit Batterie und Hybrid.
Kottingbrunn in der Nähe von Wiener Neustadt hat eine gewisse Auto-Tradition; dort befand sich lange Zeit ein Testgelände des heimischen Reifenherstellers Semperit. (Und dort wurden auch Rennen gefahren.) Hier etabliert eine Autofirma aus China ein Entwicklungszentrum. Great Wall Motors ist einer der größten Hersteller Chinas, bei den SUVs und Pickups ist man, zumindest nach eigenen Angaben, mit den Tochtermarken Wey und Haval die Nummer 1. Foto: Great Wall Über 80.000 Beschäftigte bauen mehr als eine Million Autos pro Jahr; 2016 waren es 1,2 Millionen. Ein europäisches Werk hat man auch schon, im bulgarischen Lovetsch. Die Great Wall Motors Austria Research & Development GmbH hat ihren Schwerpunkt auf elektrischen Antriebssystemen, vom Motor zur Steuerelektronik. Es geht nicht nur um Vollelektriker, auch um Hybridantriebe wird man sich kümmern. Mehr zu Great Wall Motors: www.gwm-global.com
Vier Zylinder weniger, ein E-Motor mehr für die nächsten 50 Jahre – das Flaggschiff der japanischen Auto-Industrie.
Wenn Sie einen zu Gesicht bekommen, sind Sie in Japan. Beim Toyota-Händler Ihres Vertrauens brauchen Sie sich nach einem Prospekt für den Century gar nicht erst zu erkundigen. Luxus ohne Lexus, jetzt mit Hybrid statt V12: Der Dienstwagen des japanischen Kaisers ist auch in seiner neuen Auflage (erst der dritten in 50 Jahren Modellgeschichte, und der ersten neuen seit zwei Jahrzehnten) gewohnt konservativ. „Bling“ ist was für Neureiche und Yakuza. Die Herrschaften vom Aufsichtsrat bevorzugen gemessene Zurückhaltung, aber bitte auch neueste Technik und natürlich allen denkbaren Komfort auf 5,4 Metern. Foto: Toyota „Luxus ohne Lexus“ war schon beim Vorgänger die Devise. Dessen markerschütternde Eleganz war keine Spur „retro“, weil nämlich direkt den 1960ern stammend und über die Jahrzehnte dezent aufgebügelt. Von 1967 an entstanden nur knapp 10.000 Stück in Handarbeit. Unterm statuesken Blech schnurrte der einzige Serien-Zwölfzylinder Japans. Über Emission und Konsumation herrschte Diskretion. Foto: Toyota Der Neue kocht mit vier Häferln weniger, aber ebenso viel Hubraum, nämlich fünf Litern. Er greift auf den Hybridantrieb des Lexus LS 600h der vorigen Generation zurück. Der neueste Lexus LS bekommt keinen V8 mehr, damit ist der Century wieder der „Big Daddy“. Die Systemleistung lag für den Lexus bei 327kW/445 PS, weniger werden’s hier auch nicht sein. Vergangenheit ist die Sechsgang-Automatik; Pflicht bei Toyotas Hybriden ist das CVT-Getriebe. Foto: Toyota Beim Look lässt man zumindest ab der C-Säule eine gewisse Wertschätzung für’s britische Oberhaus durchschimmern; das Heck zitiert wiederum den Vorgänger. Das Interieur verwöhnt nur auf Wunsch mit Leder; in Japan gilt Wollstoff als nobler. Und auch innen wird optisch eher tief- als hochgestapelt. Features? Alle! Preis? Wer weiß! Ab Mitte 2018 wird er zu haben sein, aber nicht bei uns.
Noch rasch eine kurze Frage, bevor die automatisierte Mobilität kommt: wollen wir das eigentlich wirklich?
Die Meinungsforscher von Ipsos MORI haben für Mazda in 11 europäischen Ländern insgesamt 11.000 Personen – einen repräsentativen Mix aller Alters-, Geschlechts- und Einkommensgruppen – zu diesem Themenkomplex befragt. Das Ergebnis: zwei von drei Autofahrenden wollen auch in einem automatisierten Vehikel immer noch die Möglichkeit haben, selbst die Kontrolle zu übernehmen. In Österreich, Großbritannen, Polen und Deutschland sind es über 70 Prozent; nur Italien rutscht knapp unter die 60-Prozent-Marke. (Wer schon einmal in Neapel war, kann sich vorstellen, warum.) Dass es auch für die nächste Generation so bleibt, erhoffen sich 69 Prozent im europäischen Durchschnitt.
Early adopters?
Insgesamt freut sich ein Drittel der Befragten auf die automatisierte Auto-Welt. Dass jüngere Menschen tendentiell eher zu autonomen Fahrzeugen tendieren, wird oft behauptet. Ganz so passé dürfte das Autofahren dann doch nicht sein. 33 Prozent der 18- bis 24-Jährigen freuen sich auf die Selbstfahrer. Bei den 25- bis 34-Jährigen sind es 36 Prozent. Die Altersgruppe 35-44 ist mit 34 Prozent auch nicht enthusiastischer. Über die Hälfte aller befragten EuropäerInnen glaubt, dass es beim Autofahren um mehr geht als nur „A nach B“.
Spaßfaktor
Von den Selbstfahrern sehen wiederum 36 Prozent ihr Auto und das Autofahren an sich als Fortsetzung ihrer Persönlichkeit. 24 Prozent befürchten, dass die Freude am Autofahren an sich in Vergessenheit geraten könnte. Mehr als 60 Prozent der Österreicher geben zu, sich schon einmal ohne zwingenden Grund, nur zum Spaß hinters Lenkrad gesetzt zu haben. Damit liegen wir leicht über dem Euro-Durchschnitt. Vergleich mit anderen Aktivitäten: 37 Prozent der Befragten würden lieber fahren als mit Computer oder Konsole zocken. 23 Prozent sitzen lieber am Steuer als mit Freunden an der Bar, eben so viele möchten lieber fahren als sporteln. Und für 9 Prozent der Italiener und Briten ist Autofahren wichtiger als Sex. (Bitte keine Automomie-Witze.) Quelle: Mazda Foto: Mazda
Wie man Klassiker schonend auf E-Antrieb umbaut, zeigt Jaguar – dass es auch umgekehrt geht, beweist Bob Lutz.
E wie elektrisch: die Klassik-Abteilung von Jaguar Land Rover hat sich am größten Klassiker der Marke aus Coventry vergriffen. Ikonenschändung, aber interessant. Denn eine Null ist der E-Type Zero in puncto Fahrleistungen wirklich nicht. Foto: Jaguar Ganz im Gegenteil: 0-100 nimmt er dem konventionellen E-Type mit 4,2 Liter großen Sechszylinder eine Sekunde ab. In Sachen Reichweite und Sound gewinnt immer noch das Original. Jaguar merkt an: dieser E-Antrieb passt genau in den originalen E-Type und jedes andere Modell mit dem 4,2l-Motor. Und der Wagen lässt sich ohne Schwierigkeiten wieder zurückbauen. Das beruhigt auch die Puristen. Foto: Jaguar
Karma-Chamäleon
Der Edel-Hybrid Fisker Karma war ein kommerzieller Flop. Vielleicht auch, weil er schneller aussah, als er wirklich war – und das will der PS-verliebte Querkopf Bob Lutz ändern. Foto: VLF Der Management-Veteran versieht die viertürige Coupé-Karosse mit einem V8 der Chevrolet-Baureihe LS9. Woher kennen wir den? Genau: aus der Corvette. Mit Öko ist da dann Schluss. Dafür ist der Spaßfaktor beim VLF Destino, wie er jetzt heißt, unter Umständen ein bisserl höher. Er bringt knapp 640 PS und ein Drehmoment von ermutigenden 819 Nm mit. Mittlerweile ist auch der ursprüngliche Karma-Designer Henrik Fisker an Bord. Foto: VLF
