Best of British, mit Geld aus China: Geely gibt einer Legende des United Kingdom eine Chance für die Zukunft.
„Conditions of Fitness“: die Vorgaben für die Zulassung eines Autos als Taxi in London sind strikt. 8,5 Meter Wendekreis sind maximal erlaubt. Das macht es der ausländischen Konkurrenz schwer (Mercedes hat für die V-Klasse das mit einer Hinterradlenkung geschafft). Jetzt ist auch der vollelektrische TX der London Electric Vehicle Co. zugelassen. Genau wie bei seine Diesel-befeuerten Vorgänger haben die Vorderräder des TX einen Einschlag von 60 Grad, deutlich mehr als beim konventionellen Pkw. Der 2,2 Tonnen schwere neue Elektriker ist mit 4,9 Metern um 28 Zentimeter länger als sein Vorgänger. 330 Kilo wiegt das Batterie-Pack im Unterboden. Foto: LEVC/Newspress LVEC hat Wurzeln im traditionellen „Black Cab“-Hersteller Carbodies. Das berühmteste Modell, der FX4, wurde von 1958 until 1997 gebaut. Aufs Festland kam es nur in homöopathischen Mengen. Den Nachfolgern ging’s nicht besser. Der aktuelle Konzerneigentümer Geely möchte auch ins internationale Taxi-Geschäft. Denn Diesel in den Innenstädten soll’s bald nicht mehr geben. Ein Konkurrent ist Nissan. In New York City fährt der NV200 schon in gelb, eine Variante in schwarz (auch mit Strom) hat man in der Schublade. Konkurrenz am Heimatmarkt gibt’s natürlich auch. Mit den traditionellen Erzrivalen von Metrocab streitet LEVC wegen der optischen Ähnlichkeit der Fahrzeuge. Deren Fahrzeug fährt elektrisch, aber mit Range Extender. Apropos ähnlich: wenn Details wie das Lenkrad und manche Knopferln bekannt ausschauen, dann kommen sie aus Schweden. Denn zu Geely gehört auch die Marke Volvo. Foto: LEVC/Newspress
Vier Generationen, eine Story – vom Mauerblümchen zum Hoffnungsträger, oder: man muss nur lang genug durchhalten!
Der erste Kopf hinter dem Toyota Prius hieß Takeshi Uchiyamada, Er ist heute Vorsitzender des Aufsichtsrates der Toyota Motor Corporation. Ob er den Erfolg vorhergesehen hat? Einen langen Atem brauchte es jedenfalls, bis der Prius im Mainstream war. In Europa dauerte das länger als in Amerika. Zwei Motoren, ein Ziel: das erste Großserien-Auto mit Hybridantrieb stand 1997 auf der Tokyo Motor Show. Die modellgepflegte Version ab 2000 zuzelte 72 PS aus einem 1,5 Liter großen Vierzylinder und 42 PS aus dem Elektromotor. Der Strom wanderte durch einen Nickel-Metallhydrid-Akku. Dieser erste Prius fiel mit seinen vier Türen und Stufenheck optisch herzig-bieder aus. Und er kam dann auch nach Europa. Erst ab 2003 war er dann endlich so, wie ihn seine Kundschaft bis heute schätzt. Foto: Toyota
Prius-förmig
Lebensphilosophie auf Rädern: seht her, liebe Nachbarn, ich bin verantwortungsvoll! Die Form wurde zum Teil der Marke. Da verzieh man dem gewachsenen Fünftürer manches Praxis-Manko. Hinterbänkler mussten beim Platznehmen den Kopf einziehen. Generell war das Platzangebot eher auf japanische Verhältnisse zugeschnitten. Darauf beharrten die Prius-Entwickler noch eine ganze Weile. Foto: Toyota Auch der Stauraum war nicht der üppigste. Die geteilte Heckscheibe machte das Einparken spannend. Und freundliche Interieurs waren nicht Toyotas Stärke. Fahrerlebnis von der milden Sorte: das hatte mit dem CT-Getriebe zu tun, und auch mit der Kraftentfaltung des 1,8 Liter großen Atkinson-Motors. Die Eckdaten des Antriebs standen damit fest. Foto: Toyota
City-Krieger
Prius Nummer 2 war dann immer häufiger auch als Taxi zu finden. Dort hat der Benzin-Elektriker den Ruf eines robusten Arbeitstiers; und Taxler sind nicht zumperlich. Viele wechselten ab 2009 auf den dritten Prius. Er und sein Nachfolger durften sogar auf die Rennstrecke, aber nur in Japan. By Morio – Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20555575 Und ja, auch der ist ein Hybrid. Mehr Nutzwert bietet der Prius+ mit Minivan-Karosserie. Nach Europa kommt er mit Li-Ion-Akku in der Mittelkonsole. Eine weitere Variante war der Prius Plug-in mit größerer elektrischer Reicheweite. Den gibt es auch in der aktuellen Version.
Zukunft heute
Seit 2016 auf dem Markt: Prius Nummer 4traut sich optisch mehr als seine Vorgänger. In Sachen Look && Feel ist er ein gewaltiger Fortschritt. Foto: Toyota Er bietet mehr und besser nutzbaren Stauraum, und überhaupt ein angenehmeres Fahrerlebnis. Fahrwerk und Kraftentfaltung geben sich „europäischer“. Seine Zeit ist jetzt: Umweltzonen, City-Maut und klarerweise auch Dieselgate machen die zwei Motoren zu einem Konzept mit Wachstumspotential. Andere Marken ziehen nach, und das mit Erfolg. Aber der Hybrid heißt immer noch Prius. Foto: Toyota
Von den Showcars zum Serienauto: VW setzt sein Konzept eines eigens entwickelten E-Mobils um, und mehr kommt nach.
Alle großen Hersteller suchen nach dem Anti-Tesla. Der amerikanische Quereinsteiger ist den OEMs zumindest beim Vermarkten seiner E-Autos voraus. Ein arrivierter Konzern atmet jetzt tief durch für den Gegenangriff. Aktuell hat VW bereits E-Mobile am Markt. Aber e-Golf und e-up basieren auf vorhandenen Modellen und sind letztlich halt doch ein Kompromiss. Das will man ändern, und zwar mit der Produktfamilie I.D. Foto: VW Ende 2019 soll die Produktion des ersten I.D. starten. Das wird ein Kompaktauto in Golf-Größe mit Golf-ähnlichem Preis und geplanter Reichweite von 600 Kilometern. Gebaut wird er im deutschen Zwickau. Für 2020 wünscht der Konzern sich eine Jahresproduktion von über 100.000 Stück. Das Angebot wird dann, wenn alles gut geht, mit dem Bulli-esken Minivan I.D. Buzz und dem I.D. Crozz erweitert. Foto: VW Ohne Crossover geht’s heute nicht, schon gar nicht in Amerika. Der I.D. Crozz, das dritte I.D.-Showcar, ließ sich 2017 in Shanghai und Frankfurt blicken. Seriennnäher ist schon, was man in L.A. gezeigt hat. 150 kW gehen auf die Hinterachse, 5 nach vorne. Mit seinen insgesamt knapp über 300 Pferderln soll das 4,6-Meter-Auto 500 Kilometer weit kommen. 2025 sollen dann weltweit 15 Modelle auf der flexiblen I.D.-Plattform entstehen. Das ist auch der Wunschtermin für das autonome Fahren in Großserie, ebenfalls elektrisch. Foto: VW
Wer updaten sollte, bekommt demnächst Post – wer umsteigen will, bekommt jetzt ein Finanz-Zuckerl, und Winterreifen noch dazu.
Durch ein freiwilliges Update der Motorsteuerung lassen sich die Stickoxidemissionen im realen Fahrbetrieb um bis zu 50 Prozent senken, ohne die Leistung oder den Verbrauch erheblich zu beeinträchtigen. Wer einen Renault mit Euro 6b Diesel fährt, bei dem diese neue Motorprogrammierung noch nicht ab Werk an Bord ist, wird bis Ende Oktober 2017 über diese freiwillige, für sie kostenlose Aktion schriftlich informiert. Wer als Privatkunde seinen alten Diesel-Pkw mit der Abgasnorm Euro 1 bis Euro 4 beim Kauf eines Renault-Neuwagens in Zahlung gibt, erhält bei teilnehmenden Renault-Händlern bis zu 4.450 Euro Öko-Prämie und darüber hinaus bis zu 1.750 Euro Öko-Finanzierungsbonus für das Neufahrzeug. Bei Umstieg auf das Elektrofahrzeug Renault ZOE kommt dazu die staatliche Förderung, somit wird das Auto bis zu 6.400 Euro günstiger. Zusätzlich gibt es bei jedem Eintausch gratis Winterräder. Die Öko-Prämie reicht je nach Modell von beispielsweise 500 Euro für den Renault Twingo über 2.200 Euro für den Renault Mégane bis zu 4.450 Euro für den Renault Espace. Bei einer Neuwagen-Finanzierung über Renault Finance in Verbindung mit einer Mehrwert-Box erhält jeder Kunde zusätzlich zur Öko-Prämie einen Finanzierungsbonus, der modellabhängig zwischen 500 und 1.750 Euro variiert. Damit beträgt der Gesamtwert des Öko-Pakets am Beispiel eines neuen Espace insgesamt 6.200 Euro. Die Aktion gilt 1. September 2017 für alle Kaufanträge bis Ende Oktober für einen neuen Renault-Pkw mit Diesel- oder Benzinmotor, die bis spätestens Ende März 2018 zugelassen werden.
2012 war Schluss mit der Neuauflage der historischen Nobelmarke Maybach; aufgegeben hat Daimler den Traum vom Super-Luxus deshalb aber nicht.
Aktuell ist Mercedes-Maybach die Bezeichnung für die Top-Versionen der S-Klasse des eigentlich ausreichend strahlkräftigen Mercedes-Sterns. Mit einer Reihe von spektakulären Studien zielt man seit 2012 auf den, wie man ihn so schön nennt, „Wow-Effekt“ beim Publikum ab. Dort ist der Name Maybach goldrichtig. Foto: Daimler 2016 stellte sich beim Concours d’Elegance im amerikanischen Pebble Beach die Studie eines sechs Meter langen Coupés der Öffentlichkeit. Heuer hat man ein ebenso grandioses Cabriolet nachgereicht. Chancen auf Serienfertigung: null. Ausblick auf künftige Serienautos: ganz bestimmt. 5,7 Meter breit, 2,1 Meter lang: Übersehen würde man diesen Wagen („Auto“ ist beinahe zu vulgär) im Straßenverkehr nicht. Eine Luxuslounge unter freiem Himmel soll die fahrfähige Studie sein. Die stilistischen Inspirationen kommen aus der Epoche des Art Déco und aus dem Schiffsbau. An eine Landyacht gemahnt der Zweitürer nicht nur wegen des sanften Heckschwungs und der Farbe Nautik-Blau. Foto: Daimler Die Herrlichkeit setzt sich fort bis in die kleinsten Details. So sind im Verdeck feine Goldfäden eingewoben. Das Leder der Sitze ist ähnlich verarbeitet wie die britischen Chesterfield-Möbel; jeder Knopf ist LED-beleuchtet. Man fährt elektrisch: Die Leistung des Antriebs mit vier E-Motoren beträgt 550 kW/750 PS. Der flache Akku im Unterboden ermöglicht eine Reichweite von über 500 Kilometern nach NEFZ. Unter der meilenlangen Motorhaube ist somit Platz für die nötigsten Accessoires des reichen und schönes Lebens. Das Neueste in Sachen Konnektivität und Infotainment ist selbstverständlich, der „Concierge“ verknüpft Navi und Terminkalender. Er nimmt auch jeglichen Wunsch in normaler Alltagssprache entgegen, ohne klassische Sprachbefehle. Nur von den Augen ablesen kann er ihn noch nicht. Foto: Daimler
Optisch erinnert die japanische Studie an die goldene Zeit der Grand-Prix-Renner, technisch schaut man in die Zukunft.
Infiniti gibt es seit 1989. Der Prototype 9 tut ganz so, als wäre die Nissan-Tochtermarke schon in der Silberpfeil-Ära der 1930er voll im Renn-Geschäft gewesen. Auf 4,3 Metern länge streckt sich ein schlanker, handgefertigter Monoposto-Body aus Stahl in den Fahrtwind. Er steht auf Speichenrädern mit Ballonreifen. Auch die Fahrwerkstechnik (Starrachse vorn, De-Dion-Achse hinten, Blattfedern) mutet „authentisch“ an. Foto: Infiniti
Verräterisch ist allenfalls die Gestaltung der Vorderansicht mit den aktuellen Styling-Schlüsselreizen der Marke.
Aber die Technik
Kein Kompressorgeheul, keine flammenspuckenden Reihenmotoren. Kein Flugbenzin im Tank: bewegt wird die 890 Kilo schwere Studie rein elektrisch. Foto: Infiniti Der mögliche Top-Speed von 170 km/h ist in 5, Sekunden drinnen, dank 120 kW/48 PS und einem Drehmoment von 320 Newtonmetern. Da hätte man gegen Caracciola & Co. eher schlecht ausgesehen. Das war aber auch gar nicht das Ziel. Moderne E-Technik in schmackhafter Verpackung für den Concours d’Elegance in Pebble Beach ist der Zweck der Übung. Foto: Infiniti
Der E-Pace ist Jaguars dritter SUV-Streich innerhalb knapp eines Jahres. Der Kompakte hat das Zeug mitbekommen, sein Segment sportlich aufzumischen.
Mit Bei Jaguar tritt der nächste SUV mit einem Eintrag ins Guinness-Buch der Rekorde an. Dieses Mal ist es der E-Pace, kompakter Bruder des F-Pace. Man hat ja bei automobilen Weltpremieren schon vieles gesehen. Dass Fahrzeuge am Hubschrauberseil einschweben ist fast schon fad. Doch dass sie über eine Brücke aus Lego-Steinen fahren – wie der Land Rover Discovery V – oder dass sie in der Looping-Schleife nicht aus dem Kreis fallen – wie besagter F-Pace -, das ist schon recht spannend. Foto: Jaguar Aber dass ein Auto einen Luftsprung macht, sich schraubend seitwärts dreht und dann wieder auf den Rädern landet, wie die englische Jung-Katze, das ist neu. Was nicht bedeutet hat, dass der Stunt bei der Erstpräsentation am 13. Juni in London live zu sehen war, sondern nur via Video-Screen. Als Live Act war’s doch etwas zu steil, selbst wenn in den Messehallen an den Themse-Docks genug Platz gewesen wäre.
Hausgemachte Technik
Bei allem Hang zu Verrücktheiten ist Jaguar nicht so verrückt, am Thema Sports Utility Vehicle vorbeizugehen. Der F-Pace ist gerade ein Jahr auf dem Markt und hat sich bereits mehr als 80.000 Mal verkauft. Er zieht damit auch die anderen Modelle der Marke mit. Mit dem E-Pace wird kräftig nachgelegt, denn der firmiert, als Kompakter, im derzeit gefragtesten SUV-Segment. Foto: Jaguar Als Erfolgsfaktoren hat man dem E-Pace nebst markentypisch charakteristischem Design bewährte und neueste Technik mitgegeben: Er basiert auf der gleichen (Vorderradantriebs-)Plattform wie der Range Rover Evoque und der Land Rover Discovery Sport. Die Motoren stammen sämtlich – und damit ist die Jung-Katze das erste Modell in der JLR-Gruppe – aus eigener Entwicklung sowie Fertigung. Es sind die Zweiliter-Vierzylinder-Turbos der „Ingenium“-Baureihe. Foto: Jaguar Einstiegsmotorisierung ist der 150-PS-Diesel, gekoppelt an ein – neues – manuelles Sechsganggetriebe. Er ist der Sparmeister, denn in der Frontantriebsversion soll er mit 4,7 Litern im Mix über die 100-Kilometer-Runde kommen können (gemessen nach NEFZ, CO2: 124 g/km). Das weitere, stets mit Allradantrieb kombinierte Leistungsangebot: 180 PS (wahlweise manuell oder neungängig automatisch geschaltet) oder 240 PS aus dem Diesel, 250 oder 300 PS aus dem Benziner, alle mit 9-Gang-Automatik.
Sportliche Performance
Die Verwandtschaft zum Baby-Range fällt optisch außen wie innen an keinem Eck und an keinem Ende auf. Die Außenhaut der Jungkatze folgt im Prinzip der gleichen Zielrichtung wie bei Jaguars auch noch taufrischem SUV-Erstling: Er soll ein Performer sein, mehr ein Sportler als ein stämmiger Familien-Hochbeiner. Maß genommen hat man dafür einerseits am F-Pace (und am vollelektrischen I-Pace-Konzept, dessen Serien-Umsetzung für 2018 angesagt ist), andererseits am Sportler der Katzen-Familie, am F-Type. Foto: Jaguar Davon zeugen – abgesehen von den Sportwagen-Proportionen mit langer Schnauze, scharf konturierter Seitenlinie, ausgeprägten Schultern und knackigem Podex – unter anderem der Frontscheinwerfer-Zuschnitt, die Heckscheiben-Schrägung und das fahrerorientiert geschnittene Interieur. Setzt man dem das – optionale – Panorama-Glasdach auf, dürften über die Sportler-Bruderschaft gar keine Zweifel mehr bestehen. Das lässt immer noch Platz für kommodes Raumgefühl im Fond plus ab 577 Liter fassendem Laderaum (erweiterbar auf 1.234 Liter). Foto: Jaguar Nachdem sportlich aussehen noch keinen Sportler ausmacht schickt Jaguar den E-Pace mit maßgeschneidertem Fahrwerk ins Performance-Rennen. Zur Multilenker-Hinterachse kommen neue Vorderrad-Aufnahmen samt Hilfsrahmen, was für zusätzliche Steifigkeit sorgen soll. Ein Serienfeature ist die individuell konfigurierbare Fahrdynamik (Dynamic Mode), mittels derer die Parameter Gasannahme, Schaltgeschwindigkeit und Lenkung justierbar sind. Ist das optionale adaptive Fahrwerk an Bord kann auch die Dämpfung auf persönliche Vorlieben abgestimmt werden.
Allwege-Tüchtigkeit
Wie bereits erwähnt, ist der kompakte Utility-Sportler grundsätzlich ein Allradler, ausgenommen in der 150-PS-Einstiegsdiesel-Version. Das Standard-4×4-System arbeitet mit einer elektronisch gesteuerten, hydraulisch betätigten Lamellenkupplung. In den Top-Motorisierungen ist hingegen eine aktive 4WD-Antriebsvariante („Active Driveline“) im Einsatz. Die arbeitet zur Verteilung der Antriebskräfte mit zwei Lamellenkupplungen an der Hinterachse. Damit können die Hinterräder entweder komplett entkoppelt – wenn die Elektronik feststellt, dass Vorderradantrieb ausreicht – oder Heckantriebscharakterstik produziert werden. Das geht einher mit 21-Zoll-Rädern. Und dem kann mit einem optionalen Torque Vectoring-System weiter auf Spurtreue und Fahrdynamik geholfen werden. Foto: Jaguar Für die Fähigkeit, mit grobem Untergrund ebenso umgehen zu können wie mit feinem Asphalt – und auch Wasserläufe nicht zu scheuen -, hat Jaguar auf die bestehende Technik von Land Rover zurückgegriffen und sie für die Nachwuchs-Katze adaptiert. Dazu kann auch der Geländetempomat (ASPC) gehören. Und trotz der sportlichen Figur mit 4,395 Metern Länge, 1,984 Metern Breite, 1,649 Metern Höhe und 2,681 Metern Radstand (Gewicht: ab 1.700 kg) geht sich eine mögliche Wattiefe von einem halben Meter aus.
Tradition & Moderne
Was Jaguar über viele Jahrzehnte bei allen Modifikationen beibehalten hat, das ist ein gewisses Basis-Layout. Dazu gehört etwa die traditionell strikte Separierung zwischen Fahrer- und Beifahrerbereich. Damit folgt nicht zuletzt auch das Interieur der sportlichen Bestimmung. Die Pilotenkanzel ist in sich geschlossen, asymmetrisch umrahmt und fahraktiv eingerichtet, von der akkuraten Konturierung der Sitze bis zur haarfein justierbaren Ergonomie. Aus dem breiten Mitteltunnel ergibt sich ein geräumiges Staufach, in das auch elektronische Geräte – Smartphone, Tablet – verrutschsicher gesteckt werden können. Foto: Jaguar Ohne diese Modernitäten geht es nämlich bei allem Hochhalten der Tradition gar nicht mehr. Also umfasst das Ausstattungoffert – teils serienmäßig, teils gegen Aufpreis – Details wie USB-Anschlüsse (in beiden Reihen), 12 V-Ladedosen, WiFi-Hotspot (4G) für bis zu acht Endgeräte, gar nicht zu schweigen vom Infotainment-System. Das wird in der Basis-Ausführung samt 10″-Display in jedem E-Pace mitgeliefert. Fast müßig zu erwähnen sind Smartphone-Integration und das Offert eigenentwickelter Apps. Aus der Elektronik-Abteilung stammt außer Unterhaltung, Information und Navigation eine Reihe von Fahr-, Komfort- sowie Sicherheits- und Warnassistenten (Gegenverkehr zum Beispiel). Die agieren auf Basis der Signale einer Stereokamera hinter dem Innenspiegel und einem Radarsensor hinter dem Jaguar-Logo auf dem Kühlergrill.
Licht und Spiele
Lichttechnisch hat der Neo-SUV-Sportler LED-Scheinwerfer mit auf den Weg bekommen. Optional kann Matrix-Technik dazugeholt werden, samt dynamischem Blinklicht. Neu ist die Heckleuchten-Signatur, die eine Rennstrecken-Schikane zitiert.
Für die Coming Home-Lichtfunktion hat sich die Jaguar-Designabteilung etwas Verspieltes einfallen lassen. Die Leuchtquelle im Fuß cder Außenspiegel zaubert die Silhouette einer sich anpirschenden Großkatze samt dahinter her tapsendem Jungen – „the cub“ – auf den Boden. Ein Motiv, das sich, in Schwarz gehalten, als Graphik auch auf dem unteren Windschutzscheibenrand auf der Beifahrerseite wiederfindet.
Geburtsort Graz
Auch wenn der junge Katzen-Engländer seine Rekord-Rolle nicht öffentlich vorführen durfte: Das Zeug zur Rolle – vorwärts – in den Zulassungsstatistiken dürfte er, wie bei intensivem Probesitzen und Beschnuppern festgestellt, haben. Denn wie anriebsstark die Vierzylinder-Motorisierungen agieren und funktionieren wissen wir schon vom größeren Bruder F-Pace und anderen Jaguar-Typen. Und nicht zuletzt liegt ein Teil der Verantwortung für den Erfolg auch in österreichischer Hand: Auch der E-Pace wird, wie der künftige I-Pace in der Steiermark gebaut, bei Magna Steyr in Graz. Damit ist er der erste Jag, der außerhalb des Mutterlandes produziert wird. Foto: Jaguar Der Preis: ab 37.000 Euro. Bestellungen: ab sofort. Premiere: Vienna Auto Show, 11. – 14. Jänner 2018. Verkaufsstart: 15. Jänner.
Die Elektrifizierung ist bei den Briten angekommen: BMW-Tochter Mini schickt als ersten den Countryman als Benzin-Stromer mit elektrisch generiertem Traktionsplus los.
Schon gewöhnt hat man sich daran, dass der Mini nicht mehr mini ist. Es war, unter den zahlreichen Derivaten, der Countryman von Anfang an (ab 2010) trotz seiner kaum mehr als vier Meter messenden Kürze mit seinen vier Türen eher ein Kompakter als ein Kleinwagen gewesen (wie auch der Clubman). Das hat sich in der aktuellen, der zweiten Generation, die heuer zu Jahresbeginn debutiert hat, alles andere als geändert. Der Landmann hat sich auf gut 4,3 Meter ausgewachsen und ist damit derzeit der größte unter den Minis.
Foto: Mini
Das verleiht dem SUV, pardon Crossover samt seiner auffälligen, auf Robustheit getrimmten Dekoration markante Präsenz. Verstärkt wird diese jetzt durch seine Vorreiterrolle bei der englischen BMW-Tochtermarke: Er ist der erste, der sich in die wachsende Schar der Plug-In-Hybriden einreiht, optisch sichtbar gemacht durch eine Reihe von gelben Logos und Schriftzügen sowie Interierdetails (siehe Starttaster). Als Cooper S E All4 soll er die umweltbewusst gepolte SUV-affine Mini-Kommune vergrößern, und besonders jene die auf Allradantrieb Wert legen, gewinnen.
Familienangelegenheit
Dafür musste die britische Abteilung der Bayern die Hybrid-Technik nicht neu erfinden. Die ist bereits vorhanden und in der Teilzeitstromer-Version des BMW Active Tourer, der im Vorjahr debütiert hat, im Einsatz. Gemeinsam haben ja der Crossover und der Familien-Van die Plattform. Da lag es nahe, für den neuen Mini-Hybriden auch den Antriebsstrang zu übernehmen.
Foto: Mini
Der besteht hier wie dort aus einem Dreizylinder-Turbobenziner mit 1,5 Litern Hubraum und 130 PS sowie einem Elektro-Synchronmotor mit 88 PS, ebenso aus BMW-Entwicklung wie der 7,6 kW/h-Akku. Das macht eine Systemleistung von 224 PS (und 385 Nm). Wobei der Verbrenner die Vorder- und der Elektriker die Hinterachse antreibt. Womit nominell, je nach Fahrmodus, Front-, Heck- oder, in Kooperation beider Aggregate, eine Art Allradantrieb generiert wird. Kombiniert ist die Benziner-/Stromer-Kooperation mit einer sechsgängigen Wandlerautomatik. Damit soll der Null-auf-hundert-Sprint in 6,8 Sekunden erledigt sein.
Vom Kleinsten gelernt
Nebenbei sei angemerkt, dass eigentlich alle Elektriker und Elektrifizierten in der BMW-Gruppe vom Mini gelernt haben. Den Serien-Stromern war mit dem E-Konzept ein Prototyp vorangegangen. In einer Auflage von 600 Exemplaren diente er als – unverkäufliches – Studienobjekt, das von privaten Probanden im Alltag erprobt wurde, um den Weg zur Entwicklung für alternativer Antriebskonzepte zu bereiten. Resultate sind der i3, der i8 sowie sämtliche hybridisierte BMW-Pkw. Und jetzt beginnt Mini selbst, Nutzen aus den Lehrjahren zu ziehen.
Foto: Mini
Der Umgang mit der Hybrid-Technik ist im Countryman ebenso minimal erläuterungsbedürftig wie im Active Tourer. Die Handhabung des Antriebssystems mit drei Fahrmodus-Einstellungen („MID“, „SPORT“, „GREEN“) ist weitgehend selbst erklärend. Ebenso wie der Umgang mit den drei „grünen“, den Elektro-Fahrprogrammen, die per Kippschalter angewählt werden: Ein automatisches, in dem der Verbrenner dem Elektriker ab 80 km/h oder bei Kickdown oder bei einem Batterieladestand von unter sieben Prozent beispringt. Ein reiner E-Modus, bis zu 125 km/h schnell (schlägt die Tachonadel höher aus, tritt der Benziner in Aktion). Ein Ladestands-Erhaltungsprogramm, in dem der Benziner den Akku auf 90-prozentigem Speicherstand hält und angesichts von lokaler Emissionsfreiheit fordernden Umweltzonen elektrische Antriebskraft parat hat.
Fahrprogramm-Vielfalt
Das Fahrprogramm-Angebot durchprobieren ließ Mini in einer Stadt, die an Verkehr alle Spielarten zu bieten hat: Mailand. In der zähen morgendlichen Rush Hour und auf der teilweise mit Baustellen spannend gestalteten Tangenziale spielten wir sämtliche Fahrprogramme, auch die elektrischen, durch. Im reinen E-Modus kamen wir respektable dreißig Kilometer weit. Auf der Autobahn ließen wir die Antriebe automatisch zusammenarbeiten, was – wie im i8 – vom Energie-Management (wenn ein Navigationssystem an Bord ist) gesteuert wird. In den Bergen, auf den schmalen Sträßchen rund um den Lago di Como, hatte hörbar hauptsächlich der Benziner die Oberhand. Auf dem einen und anderen Schotterstück schob die elektrische Traktionsunterstützung heckseitig mit an.
Foto: Mini
Wie auch immer man mit dem Antrieb umgeht: BMW verspricht (nach NEFZ), dass rein elektrisch bis zu vierzig Kilometer machbar sind. Im Idealfall kann der hybridisierte Countryman laut technischen Daten mit 2,1 Liter Benzin auf hundert Kilometern auskommen. An CO2 fallen dabei 49 g/km an. Ist der Akku leer, muss sich der Landmann anstecken. Je nachdem sollten seine Akkus in zweieinhalb bis dreieinviertel Stunden elektrisch gesättigt sein.
Kleine Einschränkungen
Die Sparbereitschaft des Hybrid-Antriebs geht mit der einen und anderen Einbuße einher. Eine davon betrifft das doch beträchtliche Mehrgewicht von rund 200 Kilo gegenüber dem leichtesten konventionell motorisierten Countryman (ab 1.660 zu ab 1.440 Kg), was sich ein wenig auf die Kurvendynamik schlägt. Eine weitere ist, dass die Implementierung von E-Aggregat und Batterie im Heckbereich etwas an Laderaum kostet. Statt 450 passen 405 Liter Gepäck in den Kofferraum, das kann auf bis zu 1.275 Liter (Standard-Volumen: 1.390) erweitert werden.
Foto: Mini
Der Preis: ab 36.950 Euro. Mit Ende Juni ist die Markteinführung bereits erfolgt.
Durch die LEADER-Projekte der Regionen Moststraße und Eisenstraße entwickelt sich das Mostviertel zur e-mobilen Vorzeigeregion.
Am 9. Juni eröffnete Wirtschafts- und Tourismuslandesrätin Petra Bohuslav im Wallfahrtsort Sonntagberg gemeinsam mit knapp 100 Gemeindevertretern und Projektpartnern symbolisch das E-Tankstellen-Netz. Das Projektvolumen der von der Europäischen Union und dem Land Niederösterreich kofinanzierten Initiative umfasst 400.000,- Euro. Innovationspotenzial hat das Projekt auch durch seine Verknüpfung mit touristischen Angeboten und Ausflugsrouten für E-Mobilisten. Weiteres Zuckerl, um der Elektromobilität auch unter den Bürgern zum Durchbruch zu helfen: An den Zapfsäulen in der Most- und Eisenstraße kann zwei Jahre lang kostenlos getankt werden. Foto: Eisenstraße Niederösterreich Die ecoplus, die Wirtschaftsagentur des Landes Niederösterreich, ist mit der Umsetzung der niederösterreichischen Elektromobilitätsstrategie betraut. Geschäftsführer Helmut Miernicki: „Da wir im Rahmen der ecoplus Regionalförderung auch die LEADER-Projekte betreuen, freut mich die erfolgreiche Kombination wichtiger Zukunftsthemen E-Mobilität und Tourismus besonders. Elektromobilität ist im Mostviertel fest verankert.“ Foto: Eisenstraße Niederösterreich Im Rahmen des Projektabschlusses präsentierten die beiden LEADER-Regionen erstmals die Ausflugskarte „emobil im Mostviertel“, die alle Ladesäulen, attraktive Ausflugsziele und drei Routen für E-Auto-Fahrer in Wort und Bild vorstellt. Die Karte kann in den Büros von Eisenstraße und Moststraße sowie bei Mostviertel Tourismus bestellt werden.
Das SUV mit reinem Elektroantrieb und einer Reichweite von mehr als 500 Kilometern ist ab sofort in Österreich zur Vorbestellung freigegeben.
Das erste rein elektrisch angetriebene SUV von Audi, welches im Rahmen der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt als Studie e-tron quattro concept präsentiert wurde, kommt Ende 2018 auf den österreichischen Markt. Foto: Audi Der e-tron soll Fahrspaß mit großer Reichweite vereinen. Er ist von Grund auf als Elektroauto konzipiert und nutzt die Leistung von drei Elektromotoren – eine E-Maschine treibt die Vorderachse an, die beiden anderen wirken auf die Hinterachse. Gemeinsam leisten sie 320 kW, beim Boosten können kurzzeitig sogar 370 kW und mehr als 800 Newtonmeter Drehmoment abgerufen werden. Der e-tron sprintet aus dem Stand in 4,6 Sekunden auf 100 km/h, die elektrisch begrenzte Spitze liegt bei 210 km/h. Ein cw-Wert von 0,25 trägt zur hohen Reichweite von mehr als 500 Kilometern bei. Foto: Audi Auf www.audi.at ist es ab sofort möglich, den neuen Audi e-tron vorzureservieren. Es muss lediglich ein Reservierungsformular ausgefüllt, der Wunschhändler angegeben und die Reservierungsgebühr von 1.000,– Euro eingezahlt werden. Ein Widerruf ist jederzeit kostenfrei möglich.
