Fünf Jahre hat es gedauert, aber jetzt geht das kroatische E-Mobil, das neue Maßstäbe setzen will, in kleine Serie.
„Star Wars“ kommt nach Kroatien: Der neueste Teil der SciFi-Saga (gefühlt: Episode XXVII) wird rund um Dubrovnik gedreht. Ein Stück SciFi auf Rädern kommt aus Zagreb: Seit 2011 entwickelt das Unternehmen von Mate Rimac an der Serienversion des Elektro-Sportwagens namens Concept_One.
14,2 Sekunden
…auf Tempo 300, das ist ein, sagen wir, recht anständiger Wert – auf zivilere 100 km/h beschleunigt der Concept_One dank eines üppigen Drehmoments von 1.600 Nm in 2,6 Sekunden. Foto: Rimac Der Antrieb leistet 1.088 PS, jedes Rad hat seinen eigenen Motor und bekommt dank Torque Vectoring die optimale Dosis Drehmoment zugeteilt. Der Akku-Pack mit 8.450 Zellen sitzt hinter den Passagieren, damit verspricht der Hersteller optimale Gewichtsverteilung und einen niedrigen Schwerpunkt. Die Speicher-Hardware kann 1 MW Leistung abgeben und bei der Rekuperation via Carbon-Keramik-Bremsanlage bis zu 400 kW aufnehmen. Mindestens ebenso wichtig ist die Software fürs Speichermanagement, das die Akkus auf lange Zeit optimal leistungsfähig erhalten soll.
Monstermäßig
Was wir vermissen, ist ein Wort zur Reichweite des Edel-Elektrikers; auch den Preis weiß man offiziell noch nicht. Inoffiziell bewegt er sich bei rund 800.000 Euro, und das netto. Foto: Rimac Bewährt hat sich die Antriebstechnik der kroatischen Firma zum Beispiel auch im elektrichen Pikes-Peak-Boliden von „Monster“ Tajima. Vom Concept_One sollen auf Bestellung bis zu acht Exemplare entstehen. Die Verpackung des Antriebes kann sich sehen lassen, das zweitürige Coupé gibt sich außen wie innen stilsicher. Plastik wird man im Interieur nicht finden, verspricht Mate Rimac. Der Concept_One ist eine Leistungsschau; das Hauptgeschäft von Rimac liegt im Zuliefern von E-Antriebstechnik an die Fahrzeugindustrie. Der Stromspeicher und andere Komponenten arbeiten beispielsweise in einem weiteren exklusiven Fahrzeug, dem Hybrid-Supersportler Koenigsegg Regera.
Die Japaner stellen im Rahmen des Genfer Automobilsalons weitere Modelle seiner gänzlich erneuerten Automobilpalette für Europa vor.
Civic Fünftürer Prototype Der Civic Fünftürer Prototype wird erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. Die Welt erhält so einen Vorgeschmack auf das neue Design des Serienmodells, dessen Verkaufsstart für Anfang 2017 geplant ist. Produziert wird der neue Civic Fünftürer im Hondawerk in Swindon (HUM – Honda of the UK Manufacturing) – mit weltweitem Export, unter anderem in die USA. Clarity Fuel Cell Der Clarity Fuel Cell feiert seine Europapremiere, nachdem er im Oktober letzten Jahres auf der Tokyo Motor Show erstmals präsentiert wurde. Damit stellt Honda das weltweit erste Serienmodell einer Limousine vor, bei der der gesamte Brennstoffzellenantrieb im Motorraum platziert ist. Der Clarity Fuel Cell zeichnet sich durch eine Reichweite von bis zu 700 km pro Tankfüllung aus. Dank seines Innenraumkonzepts bietet er als erste Limousine mit Brennstoffzellenantrieb Platz für fünf Personen. NSX Nach der Bekanntgabe des Verkaufsstarts für den NSX in den USA im Rahmen der Detroit Motor Show bestätigt Honda die ersten Auslieferungen in Europa für 2016. Der Hybrid-Supersportwagen ist mit einem völlig neuen DOHC-V6-Doppelturbo-Mittelmotor ausgestattet, der auf ein speziell entwickeltes 9-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) trifft. CRF1000L Africa Twin Wie ihre legendären Vorgänger ist auch die neue Africa Twin dank ihres kraftvollen Zweizylinder-Motors und ihres dynamischen Fahrwerks für Abenteuer ausgelegt. Die Fähigkeit, fast jedes Terrain zu überwinden, die legendäre Robustheit, das einfache Handling und die Agilität sowie der Komfort auch während tagelanger Etappen, machten die Africa Twin zum perfekten Begleiter um die Welt zu erkunden.
Als Chevrolet Bolt wurde das neue Elektro-Mobil von General Motors bereits vorgestellt, 2017 kommt es zu den Händlern.
Und für den europäischen Markt heißt es bei Opel und Vauxhall dann Ampera-e. Der etwas holprige Name erinnert an die wegen Erfolglosigkeit gestrichenen E-REV-Limousine Ampera. Foto: Opel Anders als sie hat der neue Fünftürer jedoch keinen benzinbetriebenen „Range Extender“ mehr. Denn er braucht ihn nicht, verspricht GM: Reichweiten von über 300 Kilometern sollen möglich sein. Und das zu einem Preis, der auch für Normalmenschen kein Hinderungsgrund sein wird. Man könnte es auch so sagen: Tesla-Leistung ohne Tesla-Kosten – das ist eine starke Ansage des Detroiter Konzerns, und 2017 wissen wir, ob Opel einhält, was GM verspricht! Tesla selbst schläft übrigens auch nicht und hat ein günstigeres Angebot namens Model 3 bereits in der (sprichwörtlichen) Pipeline.
Der Golf ist alles: der Meistverkaufte, der Vielseitigste, der Innovativste. Egal ob Diesel, Benzin, Gas oder Strom – er kommt mit allem zurecht. Auch mit Hybridantrieb?
Foto: Robert May Eines kann man heute bereits festhalten: Der Golf GTE hat Zukunft. Die böse Abgas-Software hat dafür gesorgt, dass der benzin-elektrische Doppelantrieb von der Nischenlösung zum Hoffnungsträger innerhalb der VW-Gruppe avanciert ist, und wohl nicht nur dort. Wir werden mehr von ihnen sehen, und womöglich weniger von den bei uns immer noch geschätzten Dieseln. Rein technisch spricht überhaupt nichts dagegen. Und optisch schon gar nicht: Adrett sieht er aus, der teilelektrische Golf. Dezentes Blau symbolisiert die ökologisch korrekte Sportlichkeit, die er sich ansonsten weitgehend vom GTI, dem Urvater aller kompakten Sportler, geliehen hat. Das geht von den breiteren Reifen und der etwas tiefergelegte Karosserie bis hin zu den klassisch karierten Sportsitzen, hier mit blauen statt roten Karos und Nähten. Optisch sehr gelungen! Ansonsten ist alles ganz „Golf“, also alles da, wo man es erwartet – nicht prickelnd-innovativ, aber fein verarbeitet und hübsch gestaltet.
Hi-Tech-Paket
Foto: Robert May Der GTE kombiniert einen Benzinmotor mit 150 PS mit einer 102 PS starken Elektromaschine. Das reicht für eine Spitzengeschwindigkeit von 217 km/h und eine Beschleunigung von 7,6 Sekunden. Auf dem Papier sind das durchaus vielversprechende Werte. Nur ist es mit der Sportlichkeit in der Praxis dann doch nicht so weit her; dafür ist der Wagen mit 1,6 Tonnen Leergewicht einfach zu schwer. Das sind rund 400 Kilo mehr als ein Standard-Golf und immer noch etwa 230 Kilo mehr als beim herkömmlichen GTI. Die Batterie vor der Hinterachse beschert dem GTE zwar eine unverrückbare Straßenlage, aber es wäre eine Übertreibung, von kurvengieriger Leichtigkeit zu sprechen. Andererseits bestehen im anvisierten Kreis der Käuferinnen und Käufer vermutlich auch nur wenige auf sportiven Fahrleistungen. Der Golf GTE spricht eher den Vernunftmenschen in uns an, und er setzt auf limousinenhafte Bequemlichkeit. Was uns besonders gefreut hat: Im Gegensatz zu manchen Konkurrenzprodukten setzt dieses Hybrid-Mobil auf ein Doppelkupplungs-Getriebe. Das verwandelt das Fahrgefühl – es gibt kein unwilliges Aufheulen bei der Beschleunigung. Hin und wieder legt das Getriebe eine Nachdenkpause beim Gangwechsel ein, das ist aber beileibe keine GTE-Spezialität.
Ansteckend!
Foto: Robert May Ein Plug-in-Hybrid kann mehr als andere Hybridfahrzeuge, nämlich durchaus sinnvolle Distanzen vollelektrisch mit Strom aus der Steckdose zurücklegen. Die Energie dafür kommt aus einer 8,8 Kilowattstunden fassenden Batterie. Der Hersteller gibt bis zu 50 Kilometer Reichweite an; wir kamen in der Praxis – unter Verwendung aller Komfort-Goodies und im Bergauf-Bergab des Alpenvorlandes – auf immerhin rund 35 Kilometer im reinen Strombetrieb. Damit zum Verbrauch: Beweist man etwas Zartgefühl im Gasfuß und bezieht ein paar elektrische Kilometer mit ein, dann begnügt sich der GTE im Mittel mit knapp sechs Litern oder sogar weniger, was für einen Benziner seiner Größe kein schlechter Wert ist. Unter Last und bei längeren Autobahn-Etappen steigt die Konsumation dann stark an. Mit den theoretischen 1,5 Litern des Prüfstandes unter Einbeziehung der Stromfahrt auf den ersten 100 Kilometern hat das natürlich nichts zu tun. Der VW Golf GTE ist ein technisches Statement, das zeigt, was heute geht in Sachen Effizienz und emissionslosem Fahren. Wir werden ihm nach „Dieselgate“ in Zukunft öfter noch sehr viel öfter begegnen!
Technische Daten Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader; Elektromotor Hubraum: 1.395 ccm Leistung Benzinmotor: 110 kW/150 PS bei 5.000 – 6.000 U/Min. Leistung E-Motor: 75 kW Maximale Systemleistung: 150 kW/204 PS Drehmoment Benzinmotor: 250 Nm bei 1.600 – 3.000 U/Min. Drehmoment E-Motor: 330 Nm Maximales System-Drehmoment: 350 Nm Höchstgeschwindigkeit: 217 km/h 0-100 km/h: 7,6 Sekunden Verbrauch (Werk): 1,5 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,6 l auf 100 km CO2: 35 g/km Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe Reifen: 225/45 R17 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; Mehrlenkerachse hinten Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.572 kg Tankinhalt: 40 l Preis: 39.380,- Euro Preis des Testwagens: 41.640,80 Euro
Die neueste VW-Konzeptstudie – der Budd-e – ist bis auf weiteres nur ein Prototyp, allerdings mit Potential.
Foto: Volkswagen Ausgerechnet mit dem Rückgriff auf einen Klassiker der Markengeschichte wirbt VW für seine Vision zukünftiger Elektromobilität. Auf der Elektronikmesse CES feierte die Studie Budd-e Premiere, ein Kleinbus, angelehnt an den legendären Bulli – allerdings mit Elektroantrieb. Der neue Budd-e baut erstmals auf dem Modularen Elektrifizierungsbaukasten auf – kurz MEB. Der neue Bulli hat zwei Elektromotoren mit 110 kW Leistung vorne und 125 kW hinten. Zusammen bringen die beiden Motoren 306 PS Leistung und beschleunigen den allradgetriebenen Bus in 7 Sekunden von Null auf 100 km/h. Die Spitzengeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Foto: Volkswagen Spannender ist allerdings die Batterietechnik. Denn die Batterie – mit einer Kapazität von 92,4 kWh – soll eine Reichweite von 533 km nach europäischem Fahrzyklus ermöglichen. Aufgeladen sein soll die Batterie zu 80 % schon nach einer halben Stunde. Die jüngere Generation wird sich aber ganz besonders für das Interieur interessieren. So hat der Bulli wieder ein richtiges Armaturenbrett. Allerdings eines der neuesten Generation mit großem Display, Touch- und Gestensteuerung. Natürlich ist das Auto laufend mit dem Internet verbunden. Und auch der Innenraum ist ausgesprochen „kommunikativ“. So kann der Beifahrer seinen Sitz nach hinten drehen. Der Fahrgastraum ist besonders groß ausgefallen, weil die Räder so weit wie möglich nach vorne und hinten gewandert sind. Foto: Volkswagen Noch unklar ist der Preis des Serienmodells. Nach heutiger Rechnung würde allein der riesige Akku so viel kosten wie ein sehr gut ausgestatteter Golf. Experten rechnen mit einem weiteren Sinken der Batterie-Preise zum Ende des Jahrzehnts. Als Schallmauer gelten 150 Dollar pro Kilowattstunde. Selbst das entspräche beim Budd-e noch einem Batteriepreis von rund 12.000 Euro. Ob der Kleinbus in dieser Form in Serie geht, ist noch unklar. Dass der VW-Konzern aber bis Ende des Jahrzehnts neue E-Mobile auf den Markt bringen will, ist sicher. Schließlich kann man den alten Bulli ja nur noch in Brasilien fast fabrikneu kaufen: Dort lief der letzte Bulli Ende 2013 vom Band. Fotos: Volkswagen
Der Golf ist alles: der Meistverkaufte, der Vielseitigste, der Innovativste. Egal ob Diesel, Benzin, Gas oder Strom – er kommt mit allem zurecht. Auch mit Hybridantrieb?
Foto: Robert May Eines kann man heute bereits festhalten: Der Golf GTE hat Zukunft. Die böse Abgas-Software hat dafür gesorgt, dass der benzin-elektrische Doppelantrieb von der Nischenlösung zum Hoffnungsträger innerhalb der VW-Gruppe avanciert ist, und wohl nicht nur dort. Wir werden mehr von ihnen sehen, und womöglich weniger von den bei uns immer noch geschätzten Dieseln. Rein technisch spricht überhaupt nichts dagegen. Und optisch schon gar nicht: Adrett sieht er aus, der teilelektrische Golf. Dezentes Blau symbolisiert die ökologisch korrekte Sportlichkeit, die er sich ansonsten weitgehend vom GTI, dem Urvater aller kompakten Sportler, geliehen hat. Das geht von den breiteren Reifen und der etwas tiefergelegte Karosserie bis hin zu den klassisch karierten Sportsitzen, hier mit blauen statt roten Karos und Nähten. Optisch sehr gelungen! Ansonsten ist alles ganz „Golf“, also alles da, wo man es erwartet – nicht prickelnd-innovativ, aber fein verarbeitet und hübsch gestaltet.
Hi-Tech-Paket
Foto: Robert May Der GTE kombiniert einen Benzinmotor mit 150 PS mit einer 102 PS starken Elektromaschine. Das reicht für eine Spitzengeschwindigkeit von 217 km/h und eine Beschleunigung von 7,6 Sekunden. Auf dem Papier sind das durchaus vielversprechende Werte. Nur ist es mit der Sportlichkeit in der Praxis dann doch nicht so weit her; dafür ist der Wagen mit 1,6 Tonnen Leergewicht einfach zu schwer. Das sind rund 400 Kilo mehr als ein Standard-Golf und immer noch etwa 230 Kilo mehr als beim herkömmlichen GTI. Die Batterie vor der Hinterachse beschert dem GTE zwar eine unverrückbare Straßenlage, aber es wäre eine Übertreibung, von kurvengieriger Leichtigkeit zu sprechen. Andererseits bestehen im anvisierten Kreis der Käuferinnen und Käufer vermutlich auch nur wenige auf sportiven Fahrleistungen. Der Golf GTE spricht eher den Vernunftmenschen in uns an, und er setzt auf limousinenhafte Bequemlichkeit. Was uns besonders gefreut hat: Im Gegensatz zu manchen Konkurrenzprodukten setzt dieses Hybrid-Mobil auf ein Doppelkupplungs-Getriebe. Das verwandelt das Fahrgefühl – es gibt kein unwilliges Aufheulen bei der Beschleunigung. Hin und wieder legt das Getriebe eine Nachdenkpause beim Gangwechsel ein, das ist aber beileibe keine GTE-Spezialität.
Ansteckend!
Foto: Robert May Ein Plug-in-Hybrid kann mehr als andere Hybridfahrzeuge, nämlich durchaus sinnvolle Distanzen vollelektrisch mit Strom aus der Steckdose zurücklegen. Die Energie dafür kommt aus einer 8,8 Kilowattstunden fassenden Batterie. Der Hersteller gibt bis zu 50 Kilometer Reichweite an; wir kamen in der Praxis – unter Verwendung aller Komfort-Goodies und im Bergauf-Bergab des Alpenvorlandes – auf immerhin rund 35 Kilometer im reinen Strombetrieb. Damit zum Verbrauch: Beweist man etwas Zartgefühl im Gasfuß und bezieht ein paar elektrische Kilometer mit ein, dann begnügt sich der GTE im Mittel mit knapp sechs Litern oder sogar weniger, was für einen Benziner seiner Größe kein schlechter Wert ist. Unter Last und bei längeren Autobahn-Etappen steigt die Konsumation dann stark an. Mit den theoretischen 1,5 Litern des Prüfstandes unter Einbeziehung der Stromfahrt auf den ersten 100 Kilometern hat das natürlich nichts zu tun. Der VW Golf GTE ist ein technisches Statement, das zeigt, was heute geht in Sachen Effizienz und emissionslosem Fahren. Wir werden ihm nach „Dieselgate“ in Zukunft öfter noch sehr viel öfter begegnen!
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader; Elektromotor Hubraum: 1.395 ccm Leistung Benzinmotor: 110 kW/150 PS bei 5.000 – 6.000 U/Min. Leistung E-Motor: 75 kW Maximale Systemleistung: 150 kW/204 PS Drehmoment Benzinmotor: 250 Nm bei 1.600 – 3.000 U/Min. Drehmoment E-Motor: 330 Nm Maximales System-Drehmoment: 350 Nm Höchstgeschwindigkeit: 217 km/h 0-100 km/h: 7,6 Sekunden Verbrauch (Werk): 1,5 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,6 l auf 100 km CO2: 35 g/km Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe Reifen: 225/45 R17 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; Mehrlenkerachse hinten Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.572 kg Tankinhalt: 40 l Preis: 39.380,- Euro Preis des Testwagens: 41.640,80 Euro
Die Cabrio-Studie auf der IAA im Herbst hatte es bereits angedeutet: Citroën bringt den Méhari zurück.
Foto: Citroen Mit Anleihen an das auf der Frankfurter IAA gezeigte Konzeptfahrzeug Cactus M bringt Citroën ein weiteres Elektrofahrzeug auf den Markt. Der E-Mehari erinnert an das Freizeitauto Mehari von 1968 auf Basis des 2 CV und wird ab kommendem Jahr zunächst nur in Frankreich angeboten. Ob Österreich später dazukommt, wird derzeit noch geprüft. Wichtigste Gemeinsamkeit des neuen E-Méhari mit dem Original: die offene Kunststoffkarosserie, das Stoffverdeck und das skurrile Aussehen. Wichtigster Unterschied: Die Neuauflage wird nicht mehr von einem Zweizylinder-Boxer angetrieben, sondern von einem 50 kW starken Elektromotor. Foto: Citroen Der 3,81 Meter lange Viersitzer ist mit einem mehrteiligen Stoffverdeck und entsprechenden Seitenteilen sowie einer Kunststoffkarosserie ausgestattet und verfügt über eine erhöhte Bodenfreiheit. Die Lithium-Metall-Polymer Batterie hat eine Kapazität von 30 kWh, der Elektromotor eine Nennleistung von 50 kW und eine Dauerleistung von 35 kW. Damit erreicht der E-Mehari eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h und innerorts eine Reichweite von 200 Kilometern (außerorts: 100 km). Der Akku kann an einer Steckdose mit 16A in acht Stunden oder an Haushaltssteckdosen (10A) in 13 Stunden vollständig aufgeladen werden. Einen Preis für das Auto nannte Citroën noch nicht.
Daimler erforscht die Zukunft der automobilen Mobilität: Die elektrisch angetriebene Studie F 015 „Luxury in Motion“ bündelt plakativ alle bisherigen Ergebnisse.
Zwei Visionen beherrschen die Auto-Mobilität von morgen. Die eine: Elektrizität. Genauer: lokal emissionsfreies Fahren. Die andere: Autonomie – also (voll)automatisches Fahren. Foto: Daimler Alle großen Autokonzerne arbeiten auf Hochtouren einerseits an E-Antrieben, andererseits in Kooperation mit Elektronikfirmen an Systemen für die selbsttätige Fortbewegung. Daimler hat beides in einem Prototyp zusammengefasst. Das voll autonom fahrende Konzeptfahrzeug nennen die Stuttgarter F (wie Forschung) 015 „Luxury in Motion“, denn auch künftig bleibt es bei der Premium-Ausrichtung. Daimler bündelt den aktuellen Stand der Entwicklungstechnik, die man zum Teil bereits in Serienmodellen wie dem Mercedes S 500 „Intelligent Drive“ sowie im „Future Truck 2025“ und dem Freightliner „Inspiration Truck“ findet (siehe Kästen).
Premiere in Linz
Die Weltreise des F 015 startete zu Beginn des Jahres in Kalifornien. Anfang September führte sie auch nach Linz. Dort war die Mobilität der Zukunft eines der zentralen Themen der Ars Electronica. Als Auftakt dazu gab der Projektträger seine Europa-Premiere mit einer voll autonom gefahrenen Runde durch die Stadt, auf sondergenehmigter und abgeriegelter Route. Selbst ausprobieren war nicht angesagt, nur zu- und anschauen. Foto: Daimler Und Probesitzen: Der 5,22 Meter lange Silber-Keil offeriert auf einem Radstand von 3,61 Metern hinter gegenläufig öffnenden Türen ohne B-Säulen eine Lounge mit feiner und flexibler Ledermöblierung samt edlem Holzboden. Lenkrad und Pedale sind (noch) vorhanden; man soll auch (noch) selber fahren können. Man muss aber nicht! Was wie Seitenscheiben aussehen mag, sind Touchscreens. Über die ist der Selbstfahr-Modus aktivier- und steuerbar. Der praktisch geräuschlose F015 fährt elektrisch, den Strom produziert eine Brennstoffzelle. Der E-Antrieb schickt eine Dauer-Power von 163 PS bzw. 272 PS Spitzenleistung zur Hinterachse. Bei möglichem Top-Speed von rund 200 km/h soll eine Reichweite von 1.100 km drin sein. Er kann aber noch viel mehr als fahren!
Einer zum Reden
Kommunikation mit Licht: Blau im Aktiv-, weiß im Autonom-Modus. Und schriftlich: Mit den Heckleuchten, etwa „STOPP“. Und graphisch: Er projiziert einen virtuellen Zebrastreifen auf den Asphalt, um zu zeigen, dass er einen Fußgänger wahrgenommen hat und ihm das sichere Überqueren der Straße ermöglicht. Und auch sprachlich: Mercedes will seinem Zukunftsträger eine Stimme verleihen. Erinnerungen an Knight Riders K.I.T.T. sind nicht von der Hand zu weisen. Foto: Daimler Auch das Thema künstliche Intelligenz, mit einer gewissen Wahrnehmungsfähigkeit, steht ganz oben auf der Liste der Forschungsziele. Aktuell arbeiten namhafte Hersteller am Forschungsprojekt UR:BAN mit; autonom fahrende Fahrzeuge sollen „lernen“, sich nicht nur auf Autobahnen innerhalb kalkulierbarer Grenzen wie Bodenmarkierungen, Randsteinen etc. zu bewegen, sondern auch im innerstädtischen Verkehr mit „irrationalen“ Verkehrsteilnehmern (Passanten, Hunde, Mopedfahrer,…). Als Zeitrahmen für die Marktreife eines autonom fahrfähigen Silberpfeils nannte Mercedes vorsichtig das Jahr „2030 plus“. Vorher sollten die rechtlichen Rahmenbedingungen, die derzeit laut Wiener Konvention das voll autonome Fahren verbieten, geregelt sein. Nachdem die Stuttgarter nicht als einzige Selbstfahr-Projekte entwickeln, sind wir gespannt auf die Neuheiten der Motorshow in Tokio ab 30. Oktober! Fotos: Daimler
Im Plug-In-Hybrid VW Passat GTE sorgen ein kleiner Benziner und ein starker Elektriker für flotten und sparsamen Vortrieb.
In den Niederlanden werden die Windmühlen durch zahllose Windräder ersetzt. Sie dominieren den Horizont; sie sorgen mit der Kraft des omnipräsenten Windes dafür, dass die Wasser-Pumpwerke laufen und das der Nordsee abgetrotzte Land trocken bleibt; und sie erzeugen natürlich auch elektrischen Strom. Damit sind sie die passende Kulisse für die Präsentation eines Fahrzeuges, das den Namen eines Windes trägt und das nun Elektrizität aus einer extern aufladbaren Batterie-Einheit als zusätzliche Antriebsquelle nützt: den VW Passat in seiner Plug-in-Hybrid-Version. Foto: Volkswagen Der wird, in Entsprechung zum bereits am Beginn dieses Jahres auf dem Markt gestarteten Golf, mit dem Kürzel „GTE“ bezeichnet. Wie im Kompakten fungiert im Mittelklassler ein 150 PS starker 1,4l-Turbobenziner mit Direkteinspritzung als Verbrenner-Antriebsquelle. Und genau wie dort kooperiert dieser mit einem E-Aggregat, allerdings leistet das 115 statt 105 PS. Das ergibt eine Systemleistung von 219 PS (Golf: 204 PS). Zusammengespannt ist die Antriebseinheit mit einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Eine dritte Kupplung wurde implantiert, um im Segelbetrieb das Abkoppeln der Antriebsachse zu erzielen.
Geht (fast) wie der Golf
Der teilelektrifizierte Passat erreicht laut Datenblatt den gleichen Beschleunigungswert wie der Hybrid-Golf: Null auf 100 in 7,9 Sekunden. Er soll maximal 217 km/h Top-Speed erreichen, fünf km/h weniger als im Golf (die elektrische Höchstgeschwindigkeit ist hier wie dort mit 130 km/h elektronisch begrenzt), wobei man für den ab 1.735 Kilo schweren Passat 136 Kilo Mehrgewicht und den doch größeren Luftwiderstand einkalkulieren muss. Foto: Volkswagen Laut technischen Daten soll dennoch ein Normverbrauch von 1,6 Liter Benzin und 12,2 kWh Strom pro hundert Kilometer bei einer maximalen CO2-Emission von 37 Gramm pro Kilometer möglich sein. Muss die Batterie nachgeladen werden, so nimmt das je nach Stromquelle zwischen zweieinhalb und vier Stunden Zeit in Anspruch. Was die Bedienung betrifft, so hat VW gegenüber dem Golf nichts neu erfunden. Gestartet wird, sofern die Akkus Ladung aufweisen, im Elektro-Modus. Die jeweiligen Fahr-Modi sind per Taste anwählbar: rein elektrisch, rein verbrennerisch oder unter Abruf beider Antriebe, entweder Energie rekuperierend oder mit voller Benzin- und Strom-Kraft. Der Druck auf den Boost- respektive „GTE“-Knopf verspricht Sprint-Leistung. Die wird auch prompt geliefert. Der für den Golf perfekt passende Verbrenner wirkt im Passat allerdings nicht nur akustisch recht angestrengt. Doch es bieten ja die Niederlande angesichts streng limitierter und kontrollierter Tempo-Vorgaben ohnehin nicht die richtige Kulisse für Ausprobieren, ob er tatsächlich 217 km/h schafft. Souveräner – und in der ausprobierten Top-Ausstattung geradezu mondän – ist man sowieso im entspannten Gleitmodus unterwegs. Der Wind, den der Passat aus dem Batterie-Strom holt, kann den Wolfsburger nicht nur theoretisch bis zu 50 Kilometer weit tragen. Foto: Volkswagen Auf elektrisch leisen Sohlen ins Amsterdamer Parkhaus eingerollt sind wir laut Bordcomputer nach 35 Stadt-Kilometern mit immer noch zehn Kilometern Restreichweite. Damit sieht VW das Ziel des Hybrid-Passat erreicht: Er soll in der Stadt stromern und überland so wenig wie möglich verbrennen. Nur 1,6 Liter Benzin werden das im Praxisbetrieb aber wohl kaum sein. Der Preis steht noch nicht fest. Zum Vergleich: In Deutschland kostet der GTE als Limousine 44.250,- Euro, als Variant 1.000 Euro mehr. Der Marktstart: Mitte 2016. Fotos: Volkswagen
Gestern präsentierte die Lohnwerke GmbH den nunmehr serienreifen Elektroroller Lea. Nach über 60 Jahren findet nunmehr der legendäre L125-Rollers einen zeitgemäßen Nachfolger.
Die Lohnerwerke wurden 1821 in Wien gegründet. Erst für den Kutschenbau, man belieferte den Hof und die Aristokratie der gesamten k. u. k. Donaumonarchie, – 1900 baute man das erste Hybrid-Auto der Welt, den Lohner-Porsche, später für Flugzeuge, Mopeds und Motorroller wurden die Lohnerwerke zur Kultmarke. 2010, nach 40 Jahren Unterbrechung der Firmengeschichte, folgte die Neugründung als start-up durch Andreas Lohner. Das Ergebnis sind zweisitzige E-Bikes und Roller für das Leben im urbanen Raum, mit Elektroantrieb, leise, leidenschaftlich, ästhetisch und abgasfrei. Der Designer Valentin Vodev hat zwar Charakteristika des L125 aufgegriffen, aber vollkommen neu interpretiert. Bei der Heckpartie ist er völlig neue Wege gegangen. Die Formensprache des L125 ist mit der Lea zeitgemäß geworden, sie ist und bleibt Kult. Die Lea ietet ein geräumiges Staufach im Bug für Handy, Six-Pack und Vieles mehr, dazu Platz, und das ist ziemlich einzigartig, für zwei Vollvisier-Helme im Heck, somit also während der Fahrt ein ideales Staufach für Aktentasche, Shopping-Bag und Tablet. Große Seitenflächen, ein imposanter Bug, die einzigartig elegante Linienführung lässt die Lea aus der Masse der Alltags-Scooter hervorstechen, der Roller wirkt solide und stabil, vermittelt Sicherheit, zeigt sich vornehm und elegant, demonstriert die Vorliebe für Design und echte Formensprache ihres Fahrers. Die Lea wurde rund um die Technik konstruiert und designed. Der Rahmen ist von Anfang an auf die Anforderungen der Elektromobilität abgestimmt. Tragender Teil des Rahmens ist der Batteriekasten und liegt zwischen den beiden Rädern. Somit hat die neue Lea einen tiefen Schwerpunkt. Dies verleiht ihr ein einzigartig ruhiges und sicheres Fahrverhalten, dass das Cruisen durch die Stadt zum vergnüglichen, leise, leidenschaftlichen Erlebnis werden lässt. Mit einer Motorleistung von 6 kW bringt es der 173 kg schwere Roller auf eine Spitzengeschwindigkeit von 85 km/h, und gehört in die vergleichbare 125er-Klasse. Dank des Batterieinhalts von 3,6 kWh wird eine komfortable Reichweite von 80 – 100 km erreicht. Die Lea wird mittels des integrierten Ladegeräts und dem selbstaufrollenden Ladekabel in 3,5 Stunden über jede herkömmliche Haushaltssteckdose voll aufgeladen. Der Preis liegt bei 9.900 Euro inkl. Steuer. Bestellungen können online unter www.lohner.at getätigt werden. Fotos: Lohner
