Nach dem Technik-Update des Geländewagens macht Toyota mit einer Kosmetik-Kur weiter.
Bei aller Modernisierung setzt man nach wie vor auf das Leiterrahmen-Bauprinzip, die Starrachse hinten und die Zahnstangenlenkung. Beim Antrieb allerdings setzt man nicht mehr auf die Macht des Hubraums und die Zahl der Zylinder. In Österreich wird überhaupt nur mehr ein 2,8 Liter großer Diesel angeboten, mit vier Zylindern und 177 PS, mit sechs Gängen manuell oder automatisch. Foto: Toyota An Bord ist stets permanenter Allradantrieb samt Geländeuntersetzung, je nach Version ergänzt durch ein Standard-, ein sperrbares oder ein elektronisch gesteuertes Differenzial. Der Antriebsstrang ermöglicht eine höchst zulässige Anhängelast von maximal drei Tonnen. Teil der Überarbeitung war verbesserte Geräuschdammung.
Optik & Technik
Am Exterieur ist das Front-Design neu interpretiert, mit massiven Chrom-Streben auf dem Kühlergrill und, je nach Ausstattung und Karosserie, LED-Scheinwerfern. Serienmäßig sind die LED-Heckleuchten. Foto: Toyota Innen setzte es feinere Materialien und ein neues Lenkrad. Dazu kommt ein erweitertes Optionen-Programm, etwa Sitzheizung im Fond (auf den Außenplätzen). Technik: zu den elektronischen Fahrhelfern gehört jetzt auch Verkehrsschilderkennung und ein Fernlichtassistent. Optional ist eine 360-Grad-Kamera mit Bodensichtfunktion. Mehr Info liefert ein TFT-Display im Intreumenten-Cluster, ein achtzölliger Touchscreen sitzt auf der Mittelkonsole. Foto: Toyota Größen: 4,4 Meter langer Dreitürer und 4,9 Meter langer Fünftürer mit bis zu sienben Sitzen (Radstand: 2,45 bzw. 2,79 Meter). Für Offroad-Passagen ist er mit 21,5 cm Bodenfreiheit (Dreitürer: 20,5 cm) gerüstet. Wasserwege können bis zu 70 cm tief sein. Der Preis: ab 44.900 Euro für den Drei-, ab 46.400 Euro für den Fünftürer. Foto: Toyota
Angriff aufs Segment der kompakten SUVs: ein Neuer darf Allrad haben, der andere nicht.
Zwei Neue in der VW-Gruppe: Unmissverständlich schon der Name des VW T-Roc. Dem hat man Design-seitig etwas deutlich Wilderes auf 4,3 Meter Länge zugestanden. Die Deutschen haben sich zum robusten Outfit kräftige, auf Wunsch auch Bi-Color-Karosseriefarben und kontrastierende Interieur-Dekore ausgedacht. Foto: VW Das Laderaumvolumen ist mit 445 Litern für passable Gepäckmengen gut. Erweiterbar ist es auf klassenübliche 1.290 Liter. Unterbau des T-Roc ist, wie beim Golf und Tiguan, der Modulare Querbaukasten (MQB). Bekannte Turbo-Aggregate: 1,0 (drei Zylinder) und 1,5 Liter Hubraum haben die Benziner, damit 115 und 150 PS. Diesel-Abteilung: 1,6- (ab März) und 2,0-Liter ergeben 115, 150 und 190 PS (ebenfalls ab März). Foto: VW An Getrieben werden sechs manuelle oder sieben doppelt gekuppelte Gänge offeriert. Die Einstiegsmodelle sind Vorderrad-getrieben, ab 150 PS kann man Allrad ordern. Weitere SUVs kommen: Touareg-Neuauflage, der winzige T-Cross und der elektrische I.D. Crozz. Der Preis: ab 21.490 Euro. Foto: VW
Spanisches Springinkerl
Luft nach unten und oben ist immer noch im SUV-Segment, trotz anhaltender Modell-Flut . Der SEAT Arona teilt sich die Basis mit dem Ibiza. Nur ist er als Crossover acht Zentimeter länger (knapp 4,15 Meter) und zehn Zentimeter höher. Auch im Sinne der Gewichtsersparnis – ab 1.165 Kilo – ist Allradantrieb kein Thema. Foto: SEAT Im Laderaum dürfen es von 400 Liter bis zu 1.280 Liter Gepäck sein. Antriebe aus dem Konzernregal: an Benzinern der Einliter-Dreizylinder und der neue 1,5l-Vierzylinder, dazu der 1,6l-Diesel zugestanden. Damit umfasst das Leistungsoffert 95, 115 und doch recht stolze 150 PS, via Handschaltung oder siebenstufigem DSG. Ein Erdgas-Triebling wird hinzukommen. Foto: SEAT Dass SEAT auf Assistenztechnik und Konnektivität geschaut hat, ist klar. Auch, dass es der Klein-Katalane individuell bunt treiben kann, angesichts 68 möglicher Karosserie-/Dachfarben-Kombinationen. Zukunft: Ein großer SEAT-SUV steckt in der Pipeline. Der Preis des Arona: ab 16.990 Euro. Foto: SEAT
Ausblick auf das automatisierte Autofahren mit einem vollelektrischen Demo-Car.
Neu denken wird man sich das Autofahren wohl müssen. Die Entwicklung geht weg von der Aktivität, hin zur Passivität. Denn Automatisierung ist die Tendenz, auch in der Welt der individuellen motorisierten Mobilität. Es scheint, als wäre Fahrspaß zunehmend verpönt und das Thema der Zukunft – Hand in Hand mit der Antriebs-Elektrifizierung – das Überlassen der Entscheidungsfreiheit an Computer. Eine Vorschau darauf, wie Renault das sieht und gestalten will, offerierte die Rhombusmarke vergangenen Herbst auf der IAA in Gestalt des Concept Cars Symbioz. Er führt die Design-Ansätze seiner Vorgänger-Prototypen DéZir und Trézor fort; es ist aber ein viersitziges Sport-Coupé. Details wie die Lichtsignatur zitieren die aktuellen Serienbrüder, das Interieur ist futuristisch mit komfortabler, wohnlicher Ausstattung. Eine Kostprobe, wie sich das leibhaftig und unter weitgehend realistischen Bedingungen anfühlt, lieferte Renault mit dem vom Concept weiterentwickelten Demo Car. Es schafft die vierte von Stufen des als „autonom“ klassifizierten Fahrens. Foto: Renault Location war die hauseigene Entwicklungs-Dependance eine gute Autostunde von Paris entfernt. Von dort aus hat der Symbioz bislang gut 10.000 Fahrkilometer abgespult – vor allem auf einem mit den örtlichen Behörden und dem Betreiber akkordierten Teilstück der Autobahn A13, der „Route de Normandie“.
Fährt auch passiv
Das Hauptquartier mitten in den Garten eines klassischen französischen Châteaus könnte durchaus als futuristisches Wohnhaus durchgehen – eines mit Wohnzimmer-Garage. Darin kann sich der fast fünf Meter lange, nicht ganz zwei Meter breite und weniger als eineinhalb Meter hohe Batterie-Elektriker auf einer Plattform drehen. Zum Beispiel um fürs Laden oder Auslesen der Daten in die passende Position gebracht zu werden. Hier wird der Flachmann mit mehr als drei Meter Radstand nicht nur garagiert, sondern auch präpariert für eine rund hundert Kilometer lange Testfahrt. Für die sollte er trotz Strom-konsumierender Onboard-Testgeräte, voller Besetzung (vier Personen) und fleißiger Klimatisierung bei normannisch-winterlichem Wetter mit viel Regen und wenig Sonne, angesichts einer angegebenen Reichweite von fünfhundert Kilometern ausreichend gerüstet sein. Selbst wenn die beiden Elektromotoren an der Hinterachse, ein Aggregat pro Rad, bis zu 680 PS Spitzenleistung und ein Maximal-Drehmoment von 660 Newtonmetern produzieren. Foto: Renault Das klingt nicht nur markig, das fühlt sich – selbstverständlich im Aktivfahr-Modus – auch so an, auf den spärlich befahrenen Landstraßen. Der Akku sitzt im Wagenboden, die Leistungselektronik ist unter die Fronthaube gepackt. Der sportlich konzipierte Elektriker wirkt fein ausbalanciert, und je nach Fahrmodus – „Classic“ oder „Dynamik“ – benimmt er sich entweder typisch französisch komfortabel oder dynamisch-sportlich. Denn, entgegen der eingangs angesprochenen Befürchtung, will Renault nicht am Fahrspaß rütteln. Der stellt sich spätestens beim Durchpfeilen unzähliger Kreisverkehre auf dem Weg zur Autobahn auch absolut ein. Die Kombination aus Heckantrieb und Vierradlenkung greift sich sehr sportlich an. Damit gelingt das Einreihen in den flott fließenden Autobahnverkehr in einem Wimpernschlag ohne Blick in die Rückspiegel. Denn es gibt keine. Deren Aufgabe nehmen Kameras und ein Display pro Seite, im gewohnten Blickfeld. Wie auch immer, die angegebenen sechs Sekunden für den Null-auf-100-Sprint glauben wir dem 2,2-Tonner. Dessen System signalisiert bei einem Speed von rund 120 km/h, das Fahren übernehmen zu können und in den „Hands Off“-Modus zu wechseln.
Route de Autonomie
Ist der Pilot dazu bereit, muss er die Hände vom Lenkradkranz nehmen und auf dem Volant für ein paar Sekunden simultan zwei Tasten drücken. Ist das gelungen, kann man dem Lenkrad zuschauen. Kommod zurückgelehnt: Mobiliarposition, Lichtstimmung, Sound und Raumparfumierung stimmen sich auf den Fahrmodus ab. Foto: Renault Man kann auch, den Sitz ein wenig aus der Achse gedreht, die Landschaft betrachten. Oder beobachten, wie das automatisierte System den Blinker einschaltet, zum Überholen die Spur wechselt, sich wieder einreiht, wie beschleunigt und gebremst wird. Eine Ahnung davon hat man ja, wenn Automaten wie Abstands- und aktiver Spurhalteassistent etc. in etlichen Fahrzeugen schon ausprobiert hat. Trotzdem: Gehört man zur Fraktion der aktiven Autofahrer, zuckt es hier und da in den Händen, um korrigierend einzugreifen. Inzwischen stellt eine Flut von Anzeigen und Darstellungen und Hinweisen auf den Monitoren (OLED-Screens), die Kombiinstrument und Infotainment-Display ersetzen – hinter dem Lenkrad und auf der Mittelkonsole sowie im Head-Up-Display – die jeweilige Aktivität dar. Zu der auch die Ankündigung und die Ausführung des Passierens einer Mautstelle gehört. Die der Symbioz unter der (An-)Leitung eines GPS-Signals absolviert. Die Kommunikation zwischen Sensoren und Infrastruktur ist angesichts etlicher auseinander laufender Spuren und der Absenz von Markierungen (noch) nicht möglich. Möglich ist aber das Wechseln in die nächste Stufe der Fahr-Automatisierung, in den „Mind Off“-Modus. Zwecks Anschaulichkeit bekommt man dafür eine Datenbrille aufgesetzt. Der Gedanke an einen Blindflug stellt sich ein und die Frage, ob man der Elektronik vertrauen kann.
Funktioniert blendend
Man ist ohnehin nicht allein. Zwingend vorgeschrieben ist für die Testfahrten ein Techniker auf dem Beifahrer- und einer auf dem Rücksitz, plus Begleitfahrzeug. Dem kann man ebenso wenig Beachtung schenken wie der blauen Außenbeleuchtung des Symbioz oder dem realen Geschehen auf der regennassen Autobahn. Foto: Renault Denn die virtuelle Realität gaukelt zunächst eine frühlingshaft sonnige Normandie vor. Danach in rascher Abfolge eine dicht bebaute Stadt mit starker Ähnlichkeit zur Défense in Paris, daraufhin eine beeindruckende Sonnenfinsternis und schließlich einen Seine-Rundflug mitten in einem Schwalbenschwarm. Spätestens dann ist man endgültig „Mind Off“. Bei Autobahntempo, nicht unter hundert Kilometer pro Stunde. Zurück in die grau-vernieselte Realität. Die tief stehende Wintersonne kämpft wacker gegen die grauen Regenwolken, hin und wieder schickt sie leuchtende Strahlen auf den spiegelnden Asphalt. Und verwirrt die Augen der Kameras. So wie es ein dichter Schneeschauer, starker Regen, Gischt aus Wasser- und Schlammlacken sowie fetter Nebel auch tun könnten. Bevor sich jedoch die korrespondierenden Sensoren aus dem Steuerungs-Konzept bringen lassen, startet der Begleiter das redundante System und steuert den Symbioz per Joystick ein Stück, bis zur Rückkehr in den aktiven Fahrmodus. Und mit der Versicherung, dass das System mit der Nacht gut zurechtkommt. Der Rückweg über die Dörfer zum Château offenbart, dass der Symbioz auch enge und winkelige Gassen meistern kann. Das Einparken ins Wohnzimmer nehmen die Techniker dann aber doch lieber selbst in die Hand. Obwohl er das selber können soll, dank Valet Parking. Foto: Renault Für die Entwicklung eines künftigen Serienmodells hat sich Renault eine Reihe Partnern ins Boot geholt. LG ist zuständig fürs Cockpit, respektive die Schnittstelle Mensch-Maschine. Ubisoft stellt die Datenbrille. Devialet steuert das Soundsystem bei. Sanef, Betreiber der A13, kooperiert in bezug auf die Infrastruktur (V2X-Kommunikation). TomTom liefert die Navigationsdaten. IAV ist zuständig für die Integration der Sensoren und die Algorithmen. Auch wenn die Fahr-Automatisierungs knapp vor der Türe stehen soll ist eine Reihe von Fragen nach wie vor noch offen. Eine betrifft die gesetzlichen Regelungen. Voll autonomes Fahren ist nach wie vor in Europa nicht zulässig. Renault will vorerst den „autonomen“ Modus auf Autobahnen, Schnellstraßen und Verkehrswege mit Mittelstreifen beschränken. Nach wie vor nicht abschließend geklärt sind die Themen Haftung und Versicherung. Und der wirksame Schutz vor Hackern. Schließlich liefert nicht nur der Symbioz enorme Datenmengen. Diese werden mit zwei Terabyte pro autonom fahrendem Auto und Stunde beziffert. Während der Entwicklungsphase sind es noch viel mehr. Foto: Renault Technische Daten Antrieb: zwei E-Motoren (einer pro Hinterrad), Vierradlenkung Spitzenleistung: 680 PS, 660 Nm Dauerleistung: 490 PS, 550 Nm auf Dauer Beschleunigung: 0 auf 100 in 6,0 Sekunden Akku-Kapazität: 72 kWh Spannung: 700 Volt Speicher-Kapazität: bis zu 100 kW/h Länge/Breite/Höhe: 4,92/1,92/1,44 Meter Radstand: 3,07 Meter Gewicht: 2.200 Kilogramm Reichweite: 500 Kilometer Ladezeit: 30 Minuten für 80 Prozent (mit 150 kW) Sensoren: 34 – Kameras, Lidar, Radar, Laser, Ultraschall Fahrprogramme: drei – „Classic“, „Dynamic“, „Autonomous Driving“ (AD) AD-Konfigurationen: drei – „Alone@Home“, „Relax“, „Lounge“
Und trotzdem nicht weniger Auto: Die Schlüsselreize sind da, der GTI zum Einstecken ist Wirklichkeit.
Das Original – Moment: Originale sind natürlich alle GTI aus dem Hause Volkswagen, fangen wir anders an – also das Original-Original des Jahres 1976 brachte 110 PS mit. Der up! In seiner muskulösesten Variante darf deren 115 ausliefern. Dies wie gewohnt aus drei Zylindern mit insgesamt 999 Kubikzentimetern Hubraum. Foto: VW In der Modellhierarchie sitzt der up! auf einer Stufe, die es 1976 noch gar nicht gegeben hat, nämlich unterhalb des Polo. Mit knapp 3,6 Metern Länge ist er gar nicht so viel kompakter als sein Urahne, außerdem wegen Crash-Vorschriften und Komfort-Wünschen ungefähr 150 Kilo schwerer. Dafür auch schneller – sofern erlaubt (also eh nicht bei uns), kratzt er an der 200-km/h-Marke.
Der Sinn?
Man grübelt: braucht ein Kleinwagen das? Gegenfrage: wer hat den Golf GTI gebraucht? Gewollt hat ihn bis heute fast eine halbe Million Kunden. Foto: VW Und übrigens sind 115 PS heutzutage grundsätzlich nichts besonderes mehr. Auf die Präsentation kommts an! Das Kleinformat verspricht agile Kurvenfreude. Gefeilt wurde am Fahrwerk (15 Millimeter tiefer) und der Lenkung. Beim schnellsten up! sind natürlich alle Kleinigkeiten an Bord, die dem/der GTI-Freund/in Freude machen. Foto: VW Karierte Sitze: check. Golfball-Schaltknauf: check. Die dezenten Sport-Streifen außen: check. Leistbare Performance für alle Tage: check. Zu kaufen gibt’s ihn ab 16.590 Euro inklusive aller Taxen. Foto: VW
Blühendes Geschäft beim Auktionshaus RM Sotheby’s: heuer gab es ein paar Rekordergebnisse.
Damit wir uns recht verstehen, alle Preise sind in Dollar, zuzüglich Provision und Nebenkosten. Keine Überraschung: Sechs der Top 10 heißen Ferrari. Überraschung: Das teuerste Stück kommt nicht aus bella Italia, sondern aus dem United Kingdom. Und es ist das wertvollste jemals versteigerte britische Auto. Die Top 10 10. 1955 Ferrari 121 LM Spider – $5,720.000 9. 1939 Mercedes-Benz 540 K Spezial Cabriolet – $6,600.000 8. 1959 Aston Martin DB4GT Prototyp – $6,765.000 7. 2001 Ferrari F2001 – $7,504.000 6. 1937 Bugatti Type 57S Cabriolet – $7,700.000 5. 1961 Ferrari 250 GT SWB Berlinetta – $8,305.000 4. 1959 Ferrari 250 GT LWB California Spider – $9,504.550 3. 2017 Ferrari LaFerrari Aperta – $10,043.000 2. 1959 Ferrari 250 GT LWB California Spider Competizione – $17,990.000 1. 1956 Aston Martin DBR1 – $22,550.000 Foto: RM Sotheby’s
Noch klarer in der zweiten Generation: Honda hat die Technik des Brennstoffzellen-Antriebs weiter verbessert.
Die EU will den maximalen CO2-Ausstop pro Auto bis 2020 auf 95g/km herunterbringen. Nicht nur Europa drängt darauf. Nicht erst deswegen konzentriert sich Honda auf elektrischen Strom als Antriebsquelle. Beispiele von Honda-Hybriden waren bisher Civic, Insight, CR-Z und Jazz. Schon in den 1980ern hat der japanische Hersteller bereits mit der Forschung an der Brennstoffzelle begonnen. Dabei wird Strom mittels Wasserstoff an Bord gewonnen. Das soll die Nachteile des elektrischen Fahrens ausgleichen: voluminöse Akkus mit begrenzter Kapazität, gegenüber Verbrennern wenig konkurrenzfähige Reichweite, langes „Tanken“, und so weiter. Foto: Honda Die Erkenntnisse der Honda-Techniker führten ab Ende der 1990er zu den Prototypen FCX1 bis FCX4. Das erste Kleinserienmodell, ein zweitüriger Viersitzer, kam 2008 auf den Markt – allerdings nur in Japan und in den USA. 2008 hatte sich der Wasserstoff-Honda zum viersitzigen Viertürer mit Stil-Zitaten des Civic ausgewachsen. Die Reichweite gab Honda mit 460 Kilometern an. 2010 waren zwei Exemplare in Österreich zu Gast. 2016 präsentierte Honda die zweite Generation des Clarity, jetzt heißt er außerdem „Fuel cell“.
Clarity heute
Er steht auf einer neu entwickelten Frontantriebs-Plattform. Die um 33 Prozent verkleinerte Zellen-/Antriebseinheit sitzt nun unter der Motorhaube. Die Leistung ist auf 174 PS (und 300 Nm) gestärkt. Foto: Honda Unter den Vordersitzen ruht die Speicherbatterie, unter der Fondbank und im Kofferraumbereich sind die beiden Wasserstofftanks mit 24 und 117 Litern (das macht komprimiert fünf Kilogramm) untergebracht. Damit geht sich nunmehr Fünfsitzigkeit aus, und es bleiben im knapp fünf Meter langen, 1,9 Tonnen schweren Wasserstoff-Elektriker 334 Liter Volumen für Ladegut. Somit ist der Clarity gut für den Null-auf-100-Sprint in 9,0 Sekunden. Der Top-Speed ist mit 165 km/h elektronisch limitiert. An Reichweite verspricht Honda 650 Kilometer. Dieser aktuelle Clarity stand für eine Probefahrt in Niederösterreich parat.
Wie fährt sich das?
Er wirkt ausgefeilt, im Vergleich zum Vorgänger fällt die fast völlige Betriebs-Lautlosigkeit auf, die akribischen Geräuschdämmungsmaßnahmen sperren auch Abroll- und Windgeräusche weitgehend aus. Wesentlich luftiger geworden ist das Raumgefühl, in beiden Reihen. Ausgereift wirkt die komfortable und dennoch sportiv interpretierte Fahrwerksabstimmung samt präziser Lenkung. Die Antrittsbereitschaft entspricht exakt den Erwartungen, die man an einen Elektroantrieb stellt. Ein stufenloses Getriebe macht das Schalten obsolet. Foto: Honda Überholvorgänge absolviert der Wasserstoff-Japaner ebenso lässig wie flotte Autobahnauffahrten. Es war nur einee kurze Bekanntschaft. Auf die Speed-Spitze haben wir’s vorsichtshalber nicht getrieben. Und für ein Ausloten der Reichweite war leider nicht genug Zeit. Bemerkbar war trotzdem, wie – ganz wie bei allen anderen Arten von Antrieben auch – die Fahrweise das Verbrauchsverhalten beeinflusst.
Für Projekt-Piloten
Bestandteil der Testrunde war Nachtanken. Das Nachfüllen des Treibstoffs ist simpel und erfordert keine Sonder-Schulung. Und es ist nunmehr auch in Wiener Neudorf möglich, seit Herbst 2017 führt man dort Wasserstoff, was die Zahl der H2-Versorger auf fünf Standpunkte bundesweit erhöht. Flächendeckend kann man das nicht nennen; aber immerhin ist der Anfang gemacht.
Foto: Honda Zu haben ist der Honda Clarity in Österreich nach wie vor (noch) nicht. Die Produktionszahlen sind derzeit ohnehin niedrig: 200 Fahrzeuge pro Jahr. Das Gros wird in Japan und den USA ausgeliefert. Für Europa sind vorerst zehn Fahrzeuge vorgesehen. Sie kommen nicht in private Hände, sondern laufen in Pilotprojekten, die Testergebnisse liefern sollen. Wie wird sich das fahren? Foto: Honda
Die Spanier haben schon zwei CNG-Modelle, der Vier-Meter-Bestseller bekommt jetzt auch TGI.
Genau wie Leon 1.4 TGI und Mii 1.0 ECOFUEL ist der Ibiza 1.0 TGI bivalent. Einen Benzintank gibt es also noch, gefahren wird nach Möglichkeit zuerst mit Erdgas. Aussage des Werkes: das Auto hat niedrigere Betriebskosten vorweisen und ist sauberer als andere vergleichbare Diesel- oder Benzinfahrzeuge und auch elektrische Non-Plug-in-Hybride – eine starke Ansage. Dazu wirbt man mit niedrigen Betriebskosten pro Kilometer. Foto: SEAT Wer CNG und Benzin komplett ausnützt, sollte mit cleverer Fahrweise 1.194 Kilometer weit kommen, sagt SEAT. Der zusätzliche Tank sitzt unterm Kofferraum, damit bleiben 262 Liter Volumen für’s Gepäck. Ökologie und Ökonomie: SEAT gibt bis zum 30. Juni 2.000 Euro Erdgas-Bonus. Das drückt den Basispreis für die Einstiegsvariante „Style“ auf 15.990 Euro. 2017 ist der Absatz von Erdgasfahrzeugen aus Spanien in Europa um 18 Prozent gestiegen, allerdings immer noch auf niedrigem Niveau – von knapp 3.400 auf über 4.000 Fahrzeuge. Und SEAT traut sich was: Ende 2018 kommt der Arona als monovalentes CNG-Auto. Auf den vielleicht rettenden Benzintank wird dann ganz verzichtet. Foto: SEAT
Kaufen? Nein, kaufen wird man dieses Auto nicht können. Wiedererkennen wird man es in der nächsten Infiniti-Generation.
Nissans Luxusmarke spielt in Europa eine Nebenrolle. In Amerika hat sie es mit dem markanten Auftreten der Konkurrenten von Lexus zu tun. Ein schärferes Profil schadet ihr also nicht. Foto: Infiniti Der Q Inspration lächelt uns selbstbewusst an; ein zukünftiges Flaggschiff der Marke trägt wahrscheinlich ein ähnliches Lächeln. Einen Motor hat das unverkäufliche Stück auch, und zwar den Zweiliter-Turbo aus dem Crossover QX50. Der Motorraum ist aber beinahe ein Nebenschauplatz. Foto: Infiniti Hauptrollen spielen das Styling und die Innenarchitektur: Lounge statt Fahrgastzelle. Das Konzeptauto fällt innen so geradlinig aus, dass es karg wirkt. Was es aber nicht ist. Das Glashaus des Viertürers ohne B-Säule ist länger gezogen als bei sehr vielen anderen Autos. Immerhin wird man mehr Zeit mit dem Reisen verbringen statt mit dem Fahren. Automatisiert ist der Inspration Concept nicht komplett, aber zu einem hohen Grad. Foto: Infiniti Pro Pilot Assist nimmt Fahrer/in die stressige Routine ab, macht ihn/sie aber nicht immerhin noch arbeitslos. Das Stress-Niveau der mitreisenden Menschen überwacht er nebenbei auch noch, und leitet im Bedarfsfall meditative Beruhigung ein. Seit Jahrzehnten ein Autoshow-Favorit: Kameras statt Rückspiegeln werden sich vielleicht doch irgendwann durchsetzen. Vielleicht schon am nächsten großen Infiniti?
Ein kompakter Minivan, der so tut, als wäre er keiner: mit Crossover-Charme möchte Renault ein Segment aus der Flaute holen.
Auffällig auf den ersten Blick: die großen Räder. 20 Zoll sind serienmäßig, die Felgen variieren. Dafür fallen sie schmal aus, damit der Verbrauch nicht leidet. Im Testauto mit der üppigen Ausstattungsstufe „Bose“ sind sie zweifarbig. Und sie passen dem 4,4 Meter langen Fünftürer wunderbar. Gelungen ist das gesamte Styling auch ohne die Aufpreis-Farbe Honig-Gelb samt schwarzem Dach. Foto: Renault/Yannick Brossard Der Innenraum leistet sich bei aller Praxistauglichkeit einige Details, die das Auge erfreuen, wie beispielsweise das sehr nett designte Lenkrad. Clever und nutzbringend sind das Schubfach mit Kühlfunktion und die verschiebbare Mittelkonsole ebenso wie die vom Fahrersitz aus 60:40 umlegbare Rückbank. Das Platzangebot ist in beiden Reihen okay; 506 bis maximal 1.554 Liter fasst der Gepäckraum.
Farbenspiele
Komplett ist die Ausstattung um 30.590 Euro, samt namensgebendem Sound-System. Die Extras an Bord waren moderat. Aufpreis kostet ein Technik-Paket mit adaptivem Tempomaten und ebensolcher Spurhalte-Assistenz, Abstandswarner und gelungenem Head-up-Display an Bord. Am Touchscreen muss man die Menüs und Untermenüs nach gut versteckten Basisfunktionen durchstöbern. Ein paar simple Knopferln mehr hätten die Sache erleichtert. Anzeigen und Innenlicht erstrahlen beige, blau, rot, grün oder lila. Foto: Renault/Yannick Brossard Das Winterpaket bringt Sitzheizung vorne und Scheinwerfer-Reinigung. 130 PS und 320 von Newtons Metern: der 1,6 Liter große Diesel offeriert genug Kraft genau dort, wo man sie im Alltag braucht. Das sechsgängige Schaltgetriebe hat einen langen Dienstweg, die Abstimmung passt gut zum Antrieb. Das Fahrverhalten ist so gutmütig, wie man es von einem Familien-Mobil erwartet, und stressfrei auch dank guter Sitzposition, tadelloser Übersicht und leichtgängiger Lenkung. Vier Fahrmodi hat man zur Auswahl, einen kann man frei konfigurieren. Die Unterschiede empfanden wir als nicht sehr groß. Verbrauch: mit etwas Disziplin waren achtbare 5,6 Liter drin. Nur der Spurhalter hat bisweilen genervt. Kompakt-Crossover-Van? Was auch immer: der Renault Scénic überzeugt mit Stil, Praxistauglichkeit und Komfort zu gemessenen Preisen. Foto: Renault/Yannick Brossard
Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.600 ccm Leistung: 96 kW/130 PS bei 4.000 U/Min. Drehmoment: 320 Nm bei 1.750 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 194 km/h 0-100 km/h: 11,4 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,5 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,6 l auf 100 km CO2: 116 g/km Getriebe: Sechsgang manuell Reifen: 195/55 R20 Kraftübertragung: Frontantrieb Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.540 kg Tankinhalt: 52 l Preis: 30.590 Euro Preis des Testwagens: 32.427,50 Euro
Über 300.000 Mal ist der Mercedes G in Graz vom Band gelaufen. Und das Band bleibt nicht stehen.
Ein Auto mit eigener Firma: die Mercedes-Benz G Gmbh darf sich ganz auf die Entwicklung und Serienbetreuung des Geländewagens (sagen Sie nicht „SUV“ zu ihm!) konzentrieren. Sie sitzt, so wie die gesamte Offroad-Sparte von Mercedes, in Stuttgart. Gebaut wird auch der neue G wie gewohnt in Graz. Dort wird er auch ausgiebig getestet. Knapp vor der unverhüllten Präsentation in Detroit macht Daimler uns noch ein bisserl Appetit. Mit Erlkönig-Camouflage zeigt sich der Neue am Schöckl. Äußerlich behält er alle Attribute des G, nämlich Ecken und Kanten. Foto: Mercedes-Benz Sowas kann man schwer tarnen, trotzdem haben die Mercedes-Entwickler es versucht. Der Luftwiderstand ähnelt wohl weiterhin einem Zinshaus, jetzt vielleicht um einen Stock niedriger. Eine komplette Änderung war gar nicht angesagt. Denn in den letzten sechs Jahren war der Absatz stets auf Rekord-Niveau. Unterm Blech wird aber praktisch alles anders. Foto: Mercedes-Benz Einen Vorgeschmack vom Innenleben Innenleben hat Mercedes schon gezeigt, es geht von Anfang an luxuriöser zu als im ursprünglich spartanischen und mit der Zeit aufgewerteten Original-G. Wir sehen das aktuell markentypische Cockpit mit (optionalem?) Widescreen-Display. Das Zielpublikum sind nicht mehr Hüttenwirt & Co., für die gibt es den Pickup X-Klasse. Der G spricht Sehr-gut-Verdiener mit erhöhtem Traktionsbedarf an. Er bleibt hart im Nehmen, auch dank Leiterrahmen, starrer Hinterachse, drei 100- prozentigen Differenzialsperren und Geländeuntersetzung. Foto: Mercedes-Benz
