Subarus Jüngster ist vom Scheitel bis zur Sohle neu gemacht – am Design haben sich aber nur Details geändert.
Siehe Front- und Heckleuchten, siehe das frisch aufgeräumte Cockpit mit feineren Materialien: der kompakte Crossover in seiner zweiten Generation wirkt erwachsener, auch technisch. Was man nicht sieht, im direkten Vergleich mit dem Erstling jedoch deutlich spürt, ist die erneuerte Technik. Die neue globale Plattform teilt sich der XV mit dem ebenfalls neuen Impreza und künftigen Modellen. Größer ist er nicht geworden, es blieb bei unter 4,5 Metern Länge und knapp 2,7 Metern Radstand (Kofferraum: 385 bis 1.310 Liter). Das kommt ihm bei Übersichtlichkeit und City-Handling zugute. Foto: Subaru Er ist mit 1.408 Basis-Kilo samt Allrad leichtgewichtig. Hand in Hand damit und erhöhter Torsionssteifigkeit ging ein Feintuning an den Aufhängungen, Minimierung der Vibrationen und optimierte Geräuschdämmung. Die muss kein Dieselnageln mehr dämmen, denn der Selbstzünder ist nicht mehr im Programm.
Simuliert & assistiert
Zwei Vierzylinder-Boxer, jeweils ohne Turbo: der 1,6-Liter hat solide 114 PS, der 2,0-Liter kräftige 156 PS, beide mit dem bekannten CVT-Getriebe. Es simuliert sieben Schaltstufen. Man muss auf Asphalt kein Fan dieser Automatik sein, im Gelände punktet sie mit sanft einsetzendem Vortrieb bergauf wie bergab. Foto: Subaru Bei einer ausgedehnten Geländefahrt bewies der permanente 4×4 auf matschigem Schnee und in seifigem Schlamm seine Stärken. Das taten auch die neuen Voll-LED-Scheinwerfer (nur in der Einstiegsstufe nicht serienmäßig) mit fein abgestimmtem Leuchtfeld. In allen Österreich-Varianten an Bord ist die Assistenten-Suite „EyeSight“. Die Mittelkonsole trägt in Augenhöhe ein Multifunktions-Display. Das ergänzt das Infotainment- und Navigations-Touchscreen für mehr Übersichtlichkeit. Mit dem ebenfalls serienmäßigen Offroad-Hilfsprogramm „X-Mode“ ist auch in gröberen Gelände der Traktionssicherheit und -bereitschaft kein Ende. Der Preis: ab 23.990 Euro. Foto: Subaru
Nach dem Technik-Update des Geländewagens macht Toyota mit einer Kosmetik-Kur weiter.
Bei aller Modernisierung setzt man nach wie vor auf das Leiterrahmen-Bauprinzip, die Starrachse hinten und die Zahnstangenlenkung. Beim Antrieb allerdings setzt man nicht mehr auf die Macht des Hubraums und die Zahl der Zylinder. In Österreich wird überhaupt nur mehr ein 2,8 Liter großer Diesel angeboten, mit vier Zylindern und 177 PS, mit sechs Gängen manuell oder automatisch. Foto: Toyota An Bord ist stets permanenter Allradantrieb samt Geländeuntersetzung, je nach Version ergänzt durch ein Standard-, ein sperrbares oder ein elektronisch gesteuertes Differenzial. Der Antriebsstrang ermöglicht eine höchst zulässige Anhängelast von maximal drei Tonnen. Teil der Überarbeitung war verbesserte Geräuschdammung.
Optik & Technik
Am Exterieur ist das Front-Design neu interpretiert, mit massiven Chrom-Streben auf dem Kühlergrill und, je nach Ausstattung und Karosserie, LED-Scheinwerfern. Serienmäßig sind die LED-Heckleuchten. Foto: Toyota Innen setzte es feinere Materialien und ein neues Lenkrad. Dazu kommt ein erweitertes Optionen-Programm, etwa Sitzheizung im Fond (auf den Außenplätzen). Technik: zu den elektronischen Fahrhelfern gehört jetzt auch Verkehrsschilderkennung und ein Fernlichtassistent. Optional ist eine 360-Grad-Kamera mit Bodensichtfunktion. Mehr Info liefert ein TFT-Display im Intreumenten-Cluster, ein achtzölliger Touchscreen sitzt auf der Mittelkonsole. Foto: Toyota Größen: 4,4 Meter langer Dreitürer und 4,9 Meter langer Fünftürer mit bis zu sienben Sitzen (Radstand: 2,45 bzw. 2,79 Meter). Für Offroad-Passagen ist er mit 21,5 cm Bodenfreiheit (Dreitürer: 20,5 cm) gerüstet. Wasserwege können bis zu 70 cm tief sein. Der Preis: ab 44.900 Euro für den Drei-, ab 46.400 Euro für den Fünftürer. Foto: Toyota
Mit Familie oder Mountainbike: auch urbane Dynamiker müssen irgendwann einmal an die frische Luft.
Was ist ein Rifter? Kurz und knallig sollte der Name sein, und das ist schon einmal gelungen. Der Robustheit und Eleganz soll die Silhouette ausdrücken. Sie spannt sich über 4,4 Meter, oder auf Wunsch über die 35 Zentimeter längere Version mit sieben Sitzen. Ab 2019 kommt eine „Magic-Flat“-Rückbank, die sich im den Fahrzeugboden versenken lässt. Der Beifahrersitz kann das schon jetzt. Der Airbag für den beifahrenden Menschen lauert im Dach und bleibt hoffentlich dort. Verfügbare Assistenten reichen vom aktiven Spurhalter über die 180-Grad-Rückfahrkamera bis zur Anhänger-Stabilisierung. Das Navi kommt aus der Kooperation mit TomTom. Mirror Link, Apple Carplay und android Auto gehören bereits zum guten Ton.
Die Motoren
Zwei Benzinvarianten des 1.2L PureTech: • PureTech 130 Stop&Start mit Achtgang-Automatikgetriebe (verfügbar 2019) • PureTech 110 Stop&Start mit Fünfgang-Schaltgetriebe, auch als spezielle Spritspar-Version Die PureTech Benzinmotoren haben serienmäßig einen Benzin-Partikelfilter mit passiver Regeneration. Drei Dieselvarianten des 1.5 BlueHDi: • BlueHDi 130 Stop&Start mit Sechsgang-Schalter oder Achtgang-Automatik • BlueHDI 100 mit Fünfgang-Schalter, auch als Version Stop&Start • BlueHDi 75 mit Fünfgang-Schalter Die Diesel kommen mit Partikelfilter und SCR-Katalysator ausgestattet. Selective Catalytic Reduction ermöglicht laut Hersteller die Abgasreinigung vom Motorstart an, ohne ein Additiv. Alle Anteiebe erreichen die neueste Abgasnorm Euro 6d. Und Peugeot macht gleich Appetit auf mehr.
Vielleicht: Rifter 4×4
Gemeinsam mit dem Allrad-Spezialisten Dangel hat man eine Studie auf die speziellen Räder gestellt, die zumindest mittelschwere Offroad-Aufgaben schafft. Dangel rüstet einige Nutzfahrzeuge der PSA-Gruppe mit 4×4-Antrieb aus. An diesem Auto ist er permanent und in drei Stufen einsetzbar. Für den Alltag genügt Vorderradantrieb; wenn’s schwerer wird, arbeiten die Hinterräder; und gegebenenfalls wird mit allen Vieren gekraxelt. Die Bodenfreiheit um acht Zentimeter erhöht. Im Gepäckraum wohnt ein Peugeot-Mountainbike mit E-Motor, samt Ladestation. Am Dach wohnen die abenteuerlustigen Menschen in einem Zelt des Ausrüsters Overland. Diese Studie sieht uns durchaus serienreif aus.
Angriff aufs Segment der kompakten SUVs: ein Neuer darf Allrad haben, der andere nicht.
Zwei Neue in der VW-Gruppe: Unmissverständlich schon der Name des VW T-Roc. Dem hat man Design-seitig etwas deutlich Wilderes auf 4,3 Meter Länge zugestanden. Die Deutschen haben sich zum robusten Outfit kräftige, auf Wunsch auch Bi-Color-Karosseriefarben und kontrastierende Interieur-Dekore ausgedacht. Foto: VW Das Laderaumvolumen ist mit 445 Litern für passable Gepäckmengen gut. Erweiterbar ist es auf klassenübliche 1.290 Liter. Unterbau des T-Roc ist, wie beim Golf und Tiguan, der Modulare Querbaukasten (MQB). Bekannte Turbo-Aggregate: 1,0 (drei Zylinder) und 1,5 Liter Hubraum haben die Benziner, damit 115 und 150 PS. Diesel-Abteilung: 1,6- (ab März) und 2,0-Liter ergeben 115, 150 und 190 PS (ebenfalls ab März). Foto: VW An Getrieben werden sechs manuelle oder sieben doppelt gekuppelte Gänge offeriert. Die Einstiegsmodelle sind Vorderrad-getrieben, ab 150 PS kann man Allrad ordern. Weitere SUVs kommen: Touareg-Neuauflage, der winzige T-Cross und der elektrische I.D. Crozz. Der Preis: ab 21.490 Euro. Foto: VW
Spanisches Springinkerl
Luft nach unten und oben ist immer noch im SUV-Segment, trotz anhaltender Modell-Flut . Der SEAT Arona teilt sich die Basis mit dem Ibiza. Nur ist er als Crossover acht Zentimeter länger (knapp 4,15 Meter) und zehn Zentimeter höher. Auch im Sinne der Gewichtsersparnis – ab 1.165 Kilo – ist Allradantrieb kein Thema. Foto: SEAT Im Laderaum dürfen es von 400 Liter bis zu 1.280 Liter Gepäck sein. Antriebe aus dem Konzernregal: an Benzinern der Einliter-Dreizylinder und der neue 1,5l-Vierzylinder, dazu der 1,6l-Diesel zugestanden. Damit umfasst das Leistungsoffert 95, 115 und doch recht stolze 150 PS, via Handschaltung oder siebenstufigem DSG. Ein Erdgas-Triebling wird hinzukommen. Foto: SEAT Dass SEAT auf Assistenztechnik und Konnektivität geschaut hat, ist klar. Auch, dass es der Klein-Katalane individuell bunt treiben kann, angesichts 68 möglicher Karosserie-/Dachfarben-Kombinationen. Zukunft: Ein großer SEAT-SUV steckt in der Pipeline. Der Preis des Arona: ab 16.990 Euro. Foto: SEAT
Ausblick auf das automatisierte Autofahren mit einem vollelektrischen Demo-Car.
Neu denken wird man sich das Autofahren wohl müssen. Die Entwicklung geht weg von der Aktivität, hin zur Passivität. Denn Automatisierung ist die Tendenz, auch in der Welt der individuellen motorisierten Mobilität. Es scheint, als wäre Fahrspaß zunehmend verpönt und das Thema der Zukunft – Hand in Hand mit der Antriebs-Elektrifizierung – das Überlassen der Entscheidungsfreiheit an Computer. Eine Vorschau darauf, wie Renault das sieht und gestalten will, offerierte die Rhombusmarke vergangenen Herbst auf der IAA in Gestalt des Concept Cars Symbioz. Er führt die Design-Ansätze seiner Vorgänger-Prototypen DéZir und Trézor fort; es ist aber ein viersitziges Sport-Coupé. Details wie die Lichtsignatur zitieren die aktuellen Serienbrüder, das Interieur ist futuristisch mit komfortabler, wohnlicher Ausstattung. Eine Kostprobe, wie sich das leibhaftig und unter weitgehend realistischen Bedingungen anfühlt, lieferte Renault mit dem vom Concept weiterentwickelten Demo Car. Es schafft die vierte von Stufen des als „autonom“ klassifizierten Fahrens. Foto: Renault Location war die hauseigene Entwicklungs-Dependance eine gute Autostunde von Paris entfernt. Von dort aus hat der Symbioz bislang gut 10.000 Fahrkilometer abgespult – vor allem auf einem mit den örtlichen Behörden und dem Betreiber akkordierten Teilstück der Autobahn A13, der „Route de Normandie“.
Fährt auch passiv
Das Hauptquartier mitten in den Garten eines klassischen französischen Châteaus könnte durchaus als futuristisches Wohnhaus durchgehen – eines mit Wohnzimmer-Garage. Darin kann sich der fast fünf Meter lange, nicht ganz zwei Meter breite und weniger als eineinhalb Meter hohe Batterie-Elektriker auf einer Plattform drehen. Zum Beispiel um fürs Laden oder Auslesen der Daten in die passende Position gebracht zu werden. Hier wird der Flachmann mit mehr als drei Meter Radstand nicht nur garagiert, sondern auch präpariert für eine rund hundert Kilometer lange Testfahrt. Für die sollte er trotz Strom-konsumierender Onboard-Testgeräte, voller Besetzung (vier Personen) und fleißiger Klimatisierung bei normannisch-winterlichem Wetter mit viel Regen und wenig Sonne, angesichts einer angegebenen Reichweite von fünfhundert Kilometern ausreichend gerüstet sein. Selbst wenn die beiden Elektromotoren an der Hinterachse, ein Aggregat pro Rad, bis zu 680 PS Spitzenleistung und ein Maximal-Drehmoment von 660 Newtonmetern produzieren. Foto: Renault Das klingt nicht nur markig, das fühlt sich – selbstverständlich im Aktivfahr-Modus – auch so an, auf den spärlich befahrenen Landstraßen. Der Akku sitzt im Wagenboden, die Leistungselektronik ist unter die Fronthaube gepackt. Der sportlich konzipierte Elektriker wirkt fein ausbalanciert, und je nach Fahrmodus – „Classic“ oder „Dynamik“ – benimmt er sich entweder typisch französisch komfortabel oder dynamisch-sportlich. Denn, entgegen der eingangs angesprochenen Befürchtung, will Renault nicht am Fahrspaß rütteln. Der stellt sich spätestens beim Durchpfeilen unzähliger Kreisverkehre auf dem Weg zur Autobahn auch absolut ein. Die Kombination aus Heckantrieb und Vierradlenkung greift sich sehr sportlich an. Damit gelingt das Einreihen in den flott fließenden Autobahnverkehr in einem Wimpernschlag ohne Blick in die Rückspiegel. Denn es gibt keine. Deren Aufgabe nehmen Kameras und ein Display pro Seite, im gewohnten Blickfeld. Wie auch immer, die angegebenen sechs Sekunden für den Null-auf-100-Sprint glauben wir dem 2,2-Tonner. Dessen System signalisiert bei einem Speed von rund 120 km/h, das Fahren übernehmen zu können und in den „Hands Off“-Modus zu wechseln.
Route de Autonomie
Ist der Pilot dazu bereit, muss er die Hände vom Lenkradkranz nehmen und auf dem Volant für ein paar Sekunden simultan zwei Tasten drücken. Ist das gelungen, kann man dem Lenkrad zuschauen. Kommod zurückgelehnt: Mobiliarposition, Lichtstimmung, Sound und Raumparfumierung stimmen sich auf den Fahrmodus ab. Foto: Renault Man kann auch, den Sitz ein wenig aus der Achse gedreht, die Landschaft betrachten. Oder beobachten, wie das automatisierte System den Blinker einschaltet, zum Überholen die Spur wechselt, sich wieder einreiht, wie beschleunigt und gebremst wird. Eine Ahnung davon hat man ja, wenn Automaten wie Abstands- und aktiver Spurhalteassistent etc. in etlichen Fahrzeugen schon ausprobiert hat. Trotzdem: Gehört man zur Fraktion der aktiven Autofahrer, zuckt es hier und da in den Händen, um korrigierend einzugreifen. Inzwischen stellt eine Flut von Anzeigen und Darstellungen und Hinweisen auf den Monitoren (OLED-Screens), die Kombiinstrument und Infotainment-Display ersetzen – hinter dem Lenkrad und auf der Mittelkonsole sowie im Head-Up-Display – die jeweilige Aktivität dar. Zu der auch die Ankündigung und die Ausführung des Passierens einer Mautstelle gehört. Die der Symbioz unter der (An-)Leitung eines GPS-Signals absolviert. Die Kommunikation zwischen Sensoren und Infrastruktur ist angesichts etlicher auseinander laufender Spuren und der Absenz von Markierungen (noch) nicht möglich. Möglich ist aber das Wechseln in die nächste Stufe der Fahr-Automatisierung, in den „Mind Off“-Modus. Zwecks Anschaulichkeit bekommt man dafür eine Datenbrille aufgesetzt. Der Gedanke an einen Blindflug stellt sich ein und die Frage, ob man der Elektronik vertrauen kann.
Funktioniert blendend
Man ist ohnehin nicht allein. Zwingend vorgeschrieben ist für die Testfahrten ein Techniker auf dem Beifahrer- und einer auf dem Rücksitz, plus Begleitfahrzeug. Dem kann man ebenso wenig Beachtung schenken wie der blauen Außenbeleuchtung des Symbioz oder dem realen Geschehen auf der regennassen Autobahn. Foto: Renault Denn die virtuelle Realität gaukelt zunächst eine frühlingshaft sonnige Normandie vor. Danach in rascher Abfolge eine dicht bebaute Stadt mit starker Ähnlichkeit zur Défense in Paris, daraufhin eine beeindruckende Sonnenfinsternis und schließlich einen Seine-Rundflug mitten in einem Schwalbenschwarm. Spätestens dann ist man endgültig „Mind Off“. Bei Autobahntempo, nicht unter hundert Kilometer pro Stunde. Zurück in die grau-vernieselte Realität. Die tief stehende Wintersonne kämpft wacker gegen die grauen Regenwolken, hin und wieder schickt sie leuchtende Strahlen auf den spiegelnden Asphalt. Und verwirrt die Augen der Kameras. So wie es ein dichter Schneeschauer, starker Regen, Gischt aus Wasser- und Schlammlacken sowie fetter Nebel auch tun könnten. Bevor sich jedoch die korrespondierenden Sensoren aus dem Steuerungs-Konzept bringen lassen, startet der Begleiter das redundante System und steuert den Symbioz per Joystick ein Stück, bis zur Rückkehr in den aktiven Fahrmodus. Und mit der Versicherung, dass das System mit der Nacht gut zurechtkommt. Der Rückweg über die Dörfer zum Château offenbart, dass der Symbioz auch enge und winkelige Gassen meistern kann. Das Einparken ins Wohnzimmer nehmen die Techniker dann aber doch lieber selbst in die Hand. Obwohl er das selber können soll, dank Valet Parking. Foto: Renault Für die Entwicklung eines künftigen Serienmodells hat sich Renault eine Reihe Partnern ins Boot geholt. LG ist zuständig fürs Cockpit, respektive die Schnittstelle Mensch-Maschine. Ubisoft stellt die Datenbrille. Devialet steuert das Soundsystem bei. Sanef, Betreiber der A13, kooperiert in bezug auf die Infrastruktur (V2X-Kommunikation). TomTom liefert die Navigationsdaten. IAV ist zuständig für die Integration der Sensoren und die Algorithmen. Auch wenn die Fahr-Automatisierungs knapp vor der Türe stehen soll ist eine Reihe von Fragen nach wie vor noch offen. Eine betrifft die gesetzlichen Regelungen. Voll autonomes Fahren ist nach wie vor in Europa nicht zulässig. Renault will vorerst den „autonomen“ Modus auf Autobahnen, Schnellstraßen und Verkehrswege mit Mittelstreifen beschränken. Nach wie vor nicht abschließend geklärt sind die Themen Haftung und Versicherung. Und der wirksame Schutz vor Hackern. Schließlich liefert nicht nur der Symbioz enorme Datenmengen. Diese werden mit zwei Terabyte pro autonom fahrendem Auto und Stunde beziffert. Während der Entwicklungsphase sind es noch viel mehr. Foto: Renault Technische Daten Antrieb: zwei E-Motoren (einer pro Hinterrad), Vierradlenkung Spitzenleistung: 680 PS, 660 Nm Dauerleistung: 490 PS, 550 Nm auf Dauer Beschleunigung: 0 auf 100 in 6,0 Sekunden Akku-Kapazität: 72 kWh Spannung: 700 Volt Speicher-Kapazität: bis zu 100 kW/h Länge/Breite/Höhe: 4,92/1,92/1,44 Meter Radstand: 3,07 Meter Gewicht: 2.200 Kilogramm Reichweite: 500 Kilometer Ladezeit: 30 Minuten für 80 Prozent (mit 150 kW) Sensoren: 34 – Kameras, Lidar, Radar, Laser, Ultraschall Fahrprogramme: drei – „Classic“, „Dynamic“, „Autonomous Driving“ (AD) AD-Konfigurationen: drei – „Alone@Home“, „Relax“, „Lounge“
Und trotzdem nicht weniger Auto: Die Schlüsselreize sind da, der GTI zum Einstecken ist Wirklichkeit.
Das Original – Moment: Originale sind natürlich alle GTI aus dem Hause Volkswagen, fangen wir anders an – also das Original-Original des Jahres 1976 brachte 110 PS mit. Der up! In seiner muskulösesten Variante darf deren 115 ausliefern. Dies wie gewohnt aus drei Zylindern mit insgesamt 999 Kubikzentimetern Hubraum. Foto: VW In der Modellhierarchie sitzt der up! auf einer Stufe, die es 1976 noch gar nicht gegeben hat, nämlich unterhalb des Polo. Mit knapp 3,6 Metern Länge ist er gar nicht so viel kompakter als sein Urahne, außerdem wegen Crash-Vorschriften und Komfort-Wünschen ungefähr 150 Kilo schwerer. Dafür auch schneller – sofern erlaubt (also eh nicht bei uns), kratzt er an der 200-km/h-Marke.
Der Sinn?
Man grübelt: braucht ein Kleinwagen das? Gegenfrage: wer hat den Golf GTI gebraucht? Gewollt hat ihn bis heute fast eine halbe Million Kunden. Foto: VW Und übrigens sind 115 PS heutzutage grundsätzlich nichts besonderes mehr. Auf die Präsentation kommts an! Das Kleinformat verspricht agile Kurvenfreude. Gefeilt wurde am Fahrwerk (15 Millimeter tiefer) und der Lenkung. Beim schnellsten up! sind natürlich alle Kleinigkeiten an Bord, die dem/der GTI-Freund/in Freude machen. Foto: VW Karierte Sitze: check. Golfball-Schaltknauf: check. Die dezenten Sport-Streifen außen: check. Leistbare Performance für alle Tage: check. Zu kaufen gibt’s ihn ab 16.590 Euro inklusive aller Taxen. Foto: VW
Blühendes Geschäft beim Auktionshaus RM Sotheby’s: heuer gab es ein paar Rekordergebnisse.
Damit wir uns recht verstehen, alle Preise sind in Dollar, zuzüglich Provision und Nebenkosten. Keine Überraschung: Sechs der Top 10 heißen Ferrari. Überraschung: Das teuerste Stück kommt nicht aus bella Italia, sondern aus dem United Kingdom. Und es ist das wertvollste jemals versteigerte britische Auto. Die Top 10 10. 1955 Ferrari 121 LM Spider – $5,720.000 9. 1939 Mercedes-Benz 540 K Spezial Cabriolet – $6,600.000 8. 1959 Aston Martin DB4GT Prototyp – $6,765.000 7. 2001 Ferrari F2001 – $7,504.000 6. 1937 Bugatti Type 57S Cabriolet – $7,700.000 5. 1961 Ferrari 250 GT SWB Berlinetta – $8,305.000 4. 1959 Ferrari 250 GT LWB California Spider – $9,504.550 3. 2017 Ferrari LaFerrari Aperta – $10,043.000 2. 1959 Ferrari 250 GT LWB California Spider Competizione – $17,990.000 1. 1956 Aston Martin DBR1 – $22,550.000 Foto: RM Sotheby’s
Noch klarer in der zweiten Generation: Honda hat die Technik des Brennstoffzellen-Antriebs weiter verbessert.
Die EU will den maximalen CO2-Ausstop pro Auto bis 2020 auf 95g/km herunterbringen. Nicht nur Europa drängt darauf. Nicht erst deswegen konzentriert sich Honda auf elektrischen Strom als Antriebsquelle. Beispiele von Honda-Hybriden waren bisher Civic, Insight, CR-Z und Jazz. Schon in den 1980ern hat der japanische Hersteller bereits mit der Forschung an der Brennstoffzelle begonnen. Dabei wird Strom mittels Wasserstoff an Bord gewonnen. Das soll die Nachteile des elektrischen Fahrens ausgleichen: voluminöse Akkus mit begrenzter Kapazität, gegenüber Verbrennern wenig konkurrenzfähige Reichweite, langes „Tanken“, und so weiter. Foto: Honda Die Erkenntnisse der Honda-Techniker führten ab Ende der 1990er zu den Prototypen FCX1 bis FCX4. Das erste Kleinserienmodell, ein zweitüriger Viersitzer, kam 2008 auf den Markt – allerdings nur in Japan und in den USA. 2008 hatte sich der Wasserstoff-Honda zum viersitzigen Viertürer mit Stil-Zitaten des Civic ausgewachsen. Die Reichweite gab Honda mit 460 Kilometern an. 2010 waren zwei Exemplare in Österreich zu Gast. 2016 präsentierte Honda die zweite Generation des Clarity, jetzt heißt er außerdem „Fuel cell“.
Clarity heute
Er steht auf einer neu entwickelten Frontantriebs-Plattform. Die um 33 Prozent verkleinerte Zellen-/Antriebseinheit sitzt nun unter der Motorhaube. Die Leistung ist auf 174 PS (und 300 Nm) gestärkt. Foto: Honda Unter den Vordersitzen ruht die Speicherbatterie, unter der Fondbank und im Kofferraumbereich sind die beiden Wasserstofftanks mit 24 und 117 Litern (das macht komprimiert fünf Kilogramm) untergebracht. Damit geht sich nunmehr Fünfsitzigkeit aus, und es bleiben im knapp fünf Meter langen, 1,9 Tonnen schweren Wasserstoff-Elektriker 334 Liter Volumen für Ladegut. Somit ist der Clarity gut für den Null-auf-100-Sprint in 9,0 Sekunden. Der Top-Speed ist mit 165 km/h elektronisch limitiert. An Reichweite verspricht Honda 650 Kilometer. Dieser aktuelle Clarity stand für eine Probefahrt in Niederösterreich parat.
Wie fährt sich das?
Er wirkt ausgefeilt, im Vergleich zum Vorgänger fällt die fast völlige Betriebs-Lautlosigkeit auf, die akribischen Geräuschdämmungsmaßnahmen sperren auch Abroll- und Windgeräusche weitgehend aus. Wesentlich luftiger geworden ist das Raumgefühl, in beiden Reihen. Ausgereift wirkt die komfortable und dennoch sportiv interpretierte Fahrwerksabstimmung samt präziser Lenkung. Die Antrittsbereitschaft entspricht exakt den Erwartungen, die man an einen Elektroantrieb stellt. Ein stufenloses Getriebe macht das Schalten obsolet. Foto: Honda Überholvorgänge absolviert der Wasserstoff-Japaner ebenso lässig wie flotte Autobahnauffahrten. Es war nur einee kurze Bekanntschaft. Auf die Speed-Spitze haben wir’s vorsichtshalber nicht getrieben. Und für ein Ausloten der Reichweite war leider nicht genug Zeit. Bemerkbar war trotzdem, wie – ganz wie bei allen anderen Arten von Antrieben auch – die Fahrweise das Verbrauchsverhalten beeinflusst.
Für Projekt-Piloten
Bestandteil der Testrunde war Nachtanken. Das Nachfüllen des Treibstoffs ist simpel und erfordert keine Sonder-Schulung. Und es ist nunmehr auch in Wiener Neudorf möglich, seit Herbst 2017 führt man dort Wasserstoff, was die Zahl der H2-Versorger auf fünf Standpunkte bundesweit erhöht. Flächendeckend kann man das nicht nennen; aber immerhin ist der Anfang gemacht.
Foto: Honda Zu haben ist der Honda Clarity in Österreich nach wie vor (noch) nicht. Die Produktionszahlen sind derzeit ohnehin niedrig: 200 Fahrzeuge pro Jahr. Das Gros wird in Japan und den USA ausgeliefert. Für Europa sind vorerst zehn Fahrzeuge vorgesehen. Sie kommen nicht in private Hände, sondern laufen in Pilotprojekten, die Testergebnisse liefern sollen. Wie wird sich das fahren? Foto: Honda
Talentiert auch abseits des Asphalts, gebaut in Österreich: Jaguar schickt ein Kompakt-SUV ins dicht besetzte Segment.
Ohne SUV gibt’s derzeit kein markantes Verkaufs-Plus. Auch exklusive Marken kommen nicht darum herum. Jaguar hat bereits den F-Pace. Bei den kompakteren Crossovern steckt aber der größte Profit. Dort jagt jetzt der E-Pace. Für den bulligen Auftritt standen F-Pace und der Sportwagen F-Type Pate. Foto: Jaguar Auch im Interieur wurden Details aus dem F-Type in den E-Pace transplantiert: Fahrer-zentriertes Cockpit, Fahrmodus-Schalter, sportliches Gestühl. Hinter dem Volant breitet sich ein 12,3 Zoll großes konfigurierbares TFT-Display aus. Information und Navigation finden auf einem 10 Zoll großen Touchscreen statt.
Auf den Vorderpfoten?
Die technische Basis auf der Plattform von Range Rover Evoque und Land Rover Discovery Sport sieht man ihm nicht an. Alu-Motorhaube, -Dach und -Heckklappe rücken das Gewicht auf 1.775 bis 1.926 Kilo. Erstmals werden nur die selbst entwickelten Ingenium-Motoren angeboten, allesamt aufgeladene 2,0l-Benziner. Foto: Jaguar Benziner zum Start haben 240 und 300 PS, die Diesel 150 (manuelles Sechsgang-Getriebe), 180 (Automatik optional) und 240 PS. Mit 150 PS wird der Selbstzünder manuell über sechs Gänge geschaltet. Alle anderen Leistungsstufen fahren mit neungängigem automatischem Wandlergetriebe. Der E-Pace ist der zweite Fronttriebler der Geschichte der Marke. (Der X-Type war im Kern ein Ford Mondeo.) Nur beim Einstiegsdiesel gibt es kein Allrad. Das Standard-4×4-System arbeitet mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung. Die stärksten Stufen haben ein heckbetont ausgelegtes System. Es agiert mit zwei Lamellenkupplungen an der Hinterachse. Ein Torque Vectoring-System hält den E-Pace in der Spur. Foto: Jaguar Weitere Elektronik sorgt für Grip auf rutschigem Untergrund. Das fördert im Verein mit der neu konstruierten Vorderachse die Fahrdynamik auf Asphalt, auch im Normal- und speziell im Dynamik-Modus. Einen Modus für Offroad gibt’s auch; Wasser darf durchaus bis zu einem halben Meter tief sein. 204 Millimeter Bodenfreiheit und 500 Millimeter Wattiefe machen’s möglich.
Für alle Tage
Zu Fahrdynamik und Trittsicherheit bietet der E-Pace auf seiner Basis von 2,681 Metern Radstand auch eine Menge praktischer Seiten. Fünf Menschen finden Platz, wobei im Fond hinter durchschnittlich großen Vorderbänklern sogar mehr als in einer Billigairline-Kabine. Dazu gibt’s 557 Liter Basis-Kofferraum, erweiterbar bis auf klassenüblichen 1.234 Liter. Weiters gibt’s große Staufächer in den Türen und zwischen den Sitzen, dazu fünf USB-Schnittstellen und vier 12 Volt-Anschlüsse. Foto: Jaguar Das Konvolut an Assistenzsystemen ist ziemlich komplett, inkusive Wankneigungskontrolle und Anhängerstabilisierung. Im Optionen-Programm finden sich unter anderem 21-Zoll-Räder (einmalig im Segment), Matrix-LED-Leuchten, Glas-Panoramadach, Heckklappe mit Gestensteuerung, elektrisch ausfahrbare Anhängerkupplung und vieles mehr. Der Geburtsort des Engländers ist Österreich: Er rollt, wie der Elektriker I-Pace, bei Magna Steyr in Graz vom Band. Geplant ist derzeit eine Produktion von rund 60.000 Stück pro Jahr. Der Preis: ab 37.000 Euro. Foto: Jaguar
Die gestreckte Motorhaube steht für gestrecktes Selbstvertrauen: Das A5 Cabriolet ist aus der Audi-Familie nicht mehr wegzudenken.
Sogar als Erstwagen ist der A5 tauglich. Genug Platz ist da sowohl im langen Kofferraum für den wöchentlichen Einkauf als auch auf den Rücksitzen für die kleinen Kinder. Umzugskartons und größere Abkömmlinge müssen allerdings mit dem Bus fahren. Foto: Michael Jurtin Genau da ist der Haken von sportlichen Cabrios der Mittelklasse. Oder besser: von Cabrios generell. Einen Satz aus dem Produktkatalog von Audi kann man getrost streichen: „An Bord des A5 Cabriolet genießen bis zu vier Personen intensiven Fahrspaß.“ Denn die zwei Mitfahrer auf der Rückbank sind doch beengt und werden womöglich ob des Tempos des, in unserem Fall 150 PS starken, A5 auch etwas unruhig. Fairerweise sei gesagt, dass das bei anderen Autos dieser Kategorie nicht anders ist. Helfen kann man sich da mit offenem Verdeck. Die beste aller Varianten ist aber: selber fahren. Foto: Michael Jurtin
Lustgewinn
Der A5 schluckt Unebenheiten und Kompressionen wie nichts weg und bleibt unerschütterlich, gleichzeitig reicht ein leichtes Ziehen am ovalen Lenkrad, um solide und (wenn man’s mag) sportlich Kurve für Kurve aufzufressen. Bis zu 30 Fahrassistenzsysteme mischen sich ein, die Fahrlust wird aber vom Computer Gott sei Dank nicht erstickt. Das Verdeck spielt alle Stückeln und schafft es sogar, mit dem Coupé und Sportback in Sachen Linie zu konkurrieren. Foto: Michael Jurtin In knapp 15 Sekunden faltet die trickreiche Mechanik das Stoffdach ins scharf konturierte Heck des A5, und das bis Tempo 50. Da hat man Glück, wenn man wie wir an einem der letzten schönen Herbsttage eine Ausfahrt mit dem A5 in Angriff nimmt. Wenn das Kapperl oben bleibt, ist zumindest für Ruhe gesorgt: Das in vier Farben erhältliche Stoffdach ist nun serienmäßig als geräuschdämmendes Akustikverdeck ausgeführt, was auch in (für Cabriofahrer lästigen) Tunneln wirklich funktioniert. Neu ist, dass die Stoffhaube jetzt mit einem Drücker elektrisch öffnet und schließt. Foto: Michael Jurtin
Ablenkungsgefahr
Xenon-Scheinwerfer, das Fahrdynamiksystem „drive select“ und Teilledersitze zählen ebenso zur Serienausstattung. Das virtuelle Digitalcockpit mit Satellitenbildern aus Googles Erde lässt die Ablenkungsgefahr am Beginn des gemeinsamen Lebens mit dem A5 deutlich steigen. Ein Head-up-Display gibt es extra. Die sportliche Linie bringt, wie am Testauto zu sehen, für In- und Exterieur die Extraportion Dynamik. Wer noch mehr davon will, sollte den S5 ins Auge fassen. Foto: Michael Jurtin Sexier ist sicher der Benziner, Fahrspaß gibt‘s aber so oder so, denn fahrdynamisch macht dem A5 auch oben ohne keiner etwas vor. Über die Extraliste von Audi hüllen wir den Mantel des Schweigens, nur so viel: Diebstahlhemmende Radbolzen kosten 31,98 Euro extra. Die Nische für solche Fahrzeuge ist in Österreich ziemlich klein. Das ist schade, denn dieses Auto ist wirklich rundum gelungen. Foto: Michael Jurtin
Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.968 ccm Leistung: 190 PS (140 kW) bei 3.800 U/min. Drehmoment: 400 Nm bei 1.750 U/min. Höchstgeschwindigkeit: 232 km/h 0-100 km/h: 8,3 Sekunden Verbrauch: 4,5 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,8 l auf 100 km CO2: 118 g/km Getriebe: Siebengang-Automatik Reifen: 245/40 R 18 Kraftübertragung: Vorderrad Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.765 kg Tankinhalt: 40 l Preis: 52.240 Euro
