Wieder einmal gibt’s Änderungen für die österreichischen Autofahrer und -innen, und für ihre Autos.
Jetzt darf das Auto selbst um Hilfe rufen, zumindest ein brandneues. Ab 31. März 2018 müssen neu zugelassene Fahrzeugtypen (d.h. jedes Modell, das neu auf den Markt kommt) bis 3,5 Tonnen Höchstgewicht das automatische Notrufsystem eCall an Bord haben. Ein Crashsensor löst das Notsignal aus, der Standort des Fahrzeuges kann geortet werden; die Notrufzentrale bekommt die wichtigsten Fahrzeug-Daten geschickt. Ab 1. April 2018 neu zugelassene Fahrzeuge eines schon genehmigten Typs brauchen eCall noch nicht.
Pickerl & Vignette
Neben der neuen elektronischen Autobahn-Vignette (und der Erhöhung der Maut) tut sich auch beim anderen Lieblings-Pickerl was, bei der §57a-Prüfplakette. Da ist langsam Schluss mit der Toleranz. Fahrzeuge mit schweren Mängeln dürfen nach der Überprüfung nur mehr zwei Monate lang benützt werden. Gefahr im Verzug kann dem Vehikel sofort die Taferln kosten. Keine Getrödel bei der Mängelbehebung gibt es ab 20. Mai für die Betreiber von Rettungsautos, Lkw und Taxis. Deren Toleranzzeitraum beginnt jetzt drei Monate vorm Monat des Prüftermins anstatt wie bisher einen Monat; eine Überziehungsfrist gibt es aber nicht mehr. Pkw, Motorräder, Moped-Autos, historische Fahrzeuge, Quads, Anhänger bis 3,5 Tonnen und Traktoren bis 40 km/h haben weiter die gewohnte Toleranz, einen Monat vor und vier Monate nach dem Monat des Prüftermins.
Lkw im Burgenland
Seit Oktober 2017 gibt es im Burgenland ein Fahrverbot für Lkw, Sattelkraftfahrzeuge und Sattelzugfahrzeuge der Abgas-Klasse Euro 1. Ab 1. Oktober 2018 müssen auch Euro-2-Lkw draußenbleiben. Ausnahmen gibt es für Oldtimer und für Kfz im Rahmen des Schaustellergewerbes.
Oldies
Für historische Fahrzeuge gibt es auf Wunsch jetzt einzeilige Nummerntafeln in der Größe der früheren schwarzen Kennzeichen, für Motorräder zweizeilige im Format der alten weißen Tafel. Aber die Zeiten werden strenger: Auch historische Fahrzeuge müssen in Zukunft auf ihre Vorschriftsmäßigkeit überprüft werden. Herzeigen muss der Fahrzeughalter dann das Fahrtenbuch und die Genehmigung.
Aus zwei Vans wurden waschechte SUVs samt eigenständigem Design, jeder jagt in seinem Revier. Ist einer besser als der andere?
Beginnen wir mit den Gemeinsamkeiten: Sowohl 3008 als auch 5008 stehen auf der gleichen Fahrwerksplattform. Bei beiden Modellen kann man aus fünf verschiedenen Motoren zwischen 130 und 180 PS wählen, je nach Geschmack als Diesel oder Benziner, als Selbst- oder Handschalter. Der 3008 ist um zwanzig Zentimeter kürzer, aber nur um zwei Zentimeter niedriger als der größere Bruder. Peugeot 3008 – Foto: Robert May Peugeot 5008 – Foto: Robert May
Eigenständig anders
Beim ersten Treffen mit den zwei französischen Familienfreunden beeindruckt die Optik. Die eigenständig gestalteten Scheinwerfer und die scharf gezeichnete Seitenlinie bringen Schwung in den großteils konservativen SUV-Trott. Innerlich unterscheiden sich die beiden optisch nicht sonderlich. Der größere Radstand beim 5008 bringt mehr Platz in der zweiten Reihe. Eine dritte Reihe kann (händisch, aber immerhin) aufgeklappt werden. Peugeot 5008 – Foto: Robert May Das Design des Interieurs, mit dem kleinen Lenkrad und der zentralen Bedieneinheit, ist so eigenständig wie das Äußerliche. Materialen und Verarbeitung lassen keine Wünsche offen. Beide Testwagen wurden in der hochwertigsten aller verfügbaren Ausstattungen namens GT ausgefasst.
Gestiegene Ansprüche
Gewöhnungsbedürftig ist die Bedienung, die schon mit ihrer Positionierung einzig und allein auf den Fahrer ausgerichtet ist. Also kämpft man sich ohne Hilfe selbst durch zahlreiche Menüs und Unterpunkte. Peugeot 3008 – Foto: Robert May Die Klima-Einstellungen wurden vollends ins Multimedia-System integriert; man muss zum Temperaturwechsel das Navi verlassen. Dafür entschädigt die animierte Digitalanzeige in der Armatur, die je nach Modus auch die Routenführung dreidimensional anzeigt. Was uns immer noch gefällt, ist Peugeots Steuerung des Tempomaten. Der schon aus älteren Modellen bekannte Hebel hinter dem Lenkrad ist einfach zu erreichen und zu bedienen. Mehr erwartet hätten wir uns von der in unseren Testwagen eingebauten Rückfahrkamera. Die könnte ein paar Pixel mehr vertragen. Je schöner das Auto, desto anspruchsvoller der Mensch!
Massage optional
Vor engen Gassen braucht sich niemand zu fürchten, für SUVs fahren sich beide „kompakt“. Peugeot 3008 – Foto: Robert May Peugeot 5008 – Foto: Robert May Falls Sie übrigens einmal einen sichtbar entspannt-glücklichen Peugeot-Fahrer sehen, wundern Sie sich nicht: Die optionalen Sitze mit Massagefunktion durch Luftpolster sind ein echter Hit und sehr zu empfehlen. Das fühlt sich wirklich nach einer Massage an, nicht nach einer Steinigung. Je nach Ambiente knobelt und klopft der eingebaute Masseur auch während der Fahrt auf Fahrer- und Beifahrer ein.
Volle Fahrt geradeaus!
Der 3008 GT wird vom 1,6 Liter großen Diesel mit 120 PS angetrieben. Das hört sich im ersten Moment für einen doch 1,3 Tonnen schweren SUV etwas mager an. Ist es aber nicht. Peugeot 3008 – Foto: Robert May Denn 300 Newtonmeter Drehmoment sorgen für Vortrieb bereits ab 1.750 Umdrehungen. Die Sechsgang-Automatik schaltet sauber und schnell. Nur bei sportlicherer Fahrweise stört das für einen Diesel untypisch lange Ausdrehen der Gänge. Gefallen hat uns die Lenkung, die mit ihrer Präzision auch in einen Sportwagen passen würde. Löblich sind auch die Steifigkeit der Karosserie und der Geradeauslauf. Der wird kann aber auch störend sein, wenn der 3008 in eine Kurve gebeten werden will.
Peugeot 3008 – Foto: Robert May Peugeot 5008 – Foto: Robert May Allradantrieb gibt es keinen, was aber dem Trinkverhalten zu Gute kommt: Wir kamen im Mix mit 6,8 Litern Diesel aus. Den im 5008 GT eingebauten Zweiliter-Diesel mit 180 PS braucht‘s bei einem Mehrgewicht von fast 300 Kilogramm, verbrauchsmäßig lag er bei unserer Testfahrt überraschenderweise vorn. Peugeots SUVs zeigen in ihren Klassen bei Design, Ausstattung und Fahrverhalten der Konkurrenz die Krallen. 2.000 Euro mehr für den 5008 zahlen sich aus, wenn man wirklich viel zu transportieren hat. Autoren: Michael Hintermayer & Keijo Keke Platzer Peugeot 3008 – Foto: Robert May
Technische Daten
Peugeot 3008 GT 1.6 BlueHDi 120 S&S Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.560 ccm Leistung: 88 kW/120 PS bei 3.500 U/Min. Drehmoment: 300 Nm bei 1.750 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h 0-100 km/h: 11,6 Sekunden Verbrauch: 4,4 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,8 l auf 100 km CO2: 108 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatik Reifen: 225/55 R18 Kraftübertragung: Vorderrad Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.315 kg Tankinhalt: 53 l Preis: 41.950 Euro Peugeot 5008 GT 2.0 BlueHDi 150 S&S Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.997 ccm Leistung: 133 kW/180 PS bei 3.750 U/Min. Drehmoment: 400 Nm bei 2.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 208 km/h 0-100 km/h: 9,1 Sekunden Verbrauch: 4,8 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,9 l auf 100 km CO2: 124 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatik Reifen: 235/50 R19 Kraftübertragung: Vorderrad Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.605 kg Tankinhalt: 56 l Preis: 43.950 Euro
Kleines S, mit etlicher Technologie vom größten Bruder an Bord: wie fährt sich das Business-Mobil von Mercedes? Ist es vermessen, wenn wir sagen, die Business-Klasse von Mercedes – also nach gewöhnlichen Maßstäben die kleinere Oberklasse – mehr nach S-Klasse ausschaut als die richtige S-Klasse? Optisch tritt er unserer Meinung nach stimmiger auf als das Flaggschiff. Foto: Robert May Apropos Tritt: Unter dem Blech gibt es jetzt mehr Gemeinsamkeiten denn je, vor allem in Sachen Assistenz. Gehen wir der Ordnung halber kurz die Fixgrößen durch. Fahrkomfort: ja. Platzangebot: ja. Prestige-Bonus: ja. Und der Preis: ja eh. Das Testfahrzeug kam auf 74.591 Euro. Auch da ist ein Mercedes eben ein Mercedes. Die Aufpreispolitik ist nicht mehr so pedantisch wie früher. Unser Testwagen gab sich mit 19-Zoll-Patscherln der AMG-Linie etwas sportiv, aber mit Würde, quasi im Business-Sneaker. Dezenter AMG-Glitter fand sich auch im Innenraum. Foto: Robert May Die TFT-Schirme für Instrumente und Infotainment bieten Breitwand-Kino. Ein bisschen mehr optischen Mercedes-Charakter wünscht man sich. Das gilt auch für das hilfreiche Head-up-Display. Nach Eingewöhnung praktisch sind die beiden Touchpads am Lenkrad. Die Rücksitze sind jetzt 40:20:40 umlegbar.
Schock und Horror
Ja, es war ein Diesel! Wir haben trotzdem überlebt. Die AdBlue-Abgasreinigung kommt schon serienmäßig mit. Foto: Robert May Der neue Selbstzünder gibt sich seidiger als sein Vorgänger und agil genug, um den 1,8 Tonnen schweren Stern mit Vehemenz voran zu bewegen. „Dynamic Select“ heißt die Verstellung der Fahrcharakteristik; im Testbetrieb blieb der Sport-Modus meist ungenutzt. Weil er zum Auto nicht passt. Dabei bieten Antrieb und Fahrwerk auf Wunsch durchaus Sport und leise Musik. Foto: Robert May Dank umfangreicher Assistenz wurde automatisch Abstand gehalten, vorgebremst, auf- und abgeblendet, der tote Winkel überwacht und aktiv eingeparkt, darüber wachte eine 360-Grad-Kamera. Neun Gänge deluxe: die Automatik operiert auf der betont sanften Seite, was primär dem Spritverbrauch zugute kommt. Im realen Fahrbetrieb rutschen wir nur wenig über die Sechs-Liter-Marke. Dank Österreich-Paket darf man 66 Liter Sprit einfüllen. Eine E-Klasse, wie wir sie erwartet haben, oder sogar besser: mit alten Tugenden bei neuer Technik serviert Mercedes genau das, was die Kundschaft sich wünscht. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.950 ccm Leistung: 143 kW/194 PS bei 3.800 U/Min. Drehmoment: 400 Nm bei U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h 0-100 km/h: 7,3 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,3 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,2 l auf 100 km CO2: 102 g/km Getriebe: Neungang-Automatik Reifen: vorne 245/40 R19, hinten 275/35 R19 Kraftübertragung: Heck Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Mehrlenker Bremsen: Scheibenbremsen, innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.815 kg Tankinhalt: 66 l Preis: 49.740,50 Euro Preis des Testwagens: 74.591 Euro
Ganz gegen den Trend fällt die Farbwahl des Autobahnpickerls aus – und das gibt es jetzt auch digital
Die 2017er-Vignette war türkis, 2018 ist sie kirschrot. Eines haben Vignette und Politik gemeinsam: Egal welche Farbe, sie kosten uns Geld, und zwar immer mehr. Die Maut 2018 ist um 1,04 Prozent angehoben.
Die Tarife 2018
PKW (bzw. zweispurige Kfz bis 3,5t): 10-Tages-Vignette: EUR 9,00 2-Monats-Vignette: EUR 26,20 Jahresvignette: EUR 87,30 Motorräder (einspurige Kfz): 10-Tages-Vignette: EUR 5,20 2-Monats-Vignette: EUR 13,10 Jahresvignette: EUR 34,70 Die 2017er-Vignette gilt bis 31. Jänner 2018. Es gibt auch eine elektronische Vignette, und zwar exklusiv im Webshop der ASFINAG oder über die kostenlose ASFINAG-App „Unterwegs“ – aber nur bis 14. Jänner. Die Digital-Vignette ist erst 18 Tage nach dem Kauf gültig. Ein Versuch mit einem Verkaufsautomaten läuft bereits; vielleicht setzt er sich ja durch. Das würde die Sache nicht verbilligen, aber doch erleichtern. Vorteil für Fahrzeuge mit Wechselkennzeichen: auf elektronischem Weg muss jetzt nicht mehr wie bisher für jedes Fahrzeug separaat geblecht werden; eine Digitale Vignette gilt für bis zu drei Fahrzeuge. Foto: ASFINAG
Unausgeschlafene Pendler, müde Schichtarbeiter und angeschlagene Party-Tiger soll ein Spezial-Bus in den Schlaf schaukeln.
Die britische Firma Simba macht Matratzen. (Oder wie sie selbst sagen würde: Schlafsysteme.) Und sie rechnet vor: Der durchschnittliche Brite, und zweifellos auch die Britin, schläft 27 Mal im Jahr in öffentlichen Verkehrsmitteln ein. Entweder weil der Tag zu früh anfängt, oder weil er zu spät aufgehört hat. Warum also nicht gleich ein Bus zum Schlafen? Foto: Simba Gemeinsam mit den Architekten Andersson-Wood hat man den „Snoozeliner“ auf die virtuellen Räder gestellt. 14 Herrschaften können sich hin diesme Doppeldecker gemütlich ausstrecken, einige gemütlicher als andere. Dabei geht es gar nicht um längere Reisen, sondern um den täglichen Berufs- bzw. Heimweg. Ob sich ein Schlafwagen-Ticket da wirklich auszahlt? Foto: Simba Pro Schlafzelle gibt’s ein bequemes Betterl, eine Schlafmaske, Noise-Cancelling-Kopfhörer und Wohlfühl-Düfte. Außerdem wächst zwecks Ambiente im Bus Efeu sowie das eine oder andere Blümchen. (Allergiker werden hoffentlich darüber informiert.) Ob das Ganze nicht zum Party-Bus degeneriert, wird man angeblich schon ab 2018 im United Kingdom zu sehen bekommen. Simba will in vier britischen Städten die Busse auf Tour schicken, zum Preis von £8.50 pro müdem Passagier. Foto: Simba
Vier Zylinder weniger, ein E-Motor mehr für die nächsten 50 Jahre – das Flaggschiff der japanischen Auto-Industrie.
Wenn Sie einen zu Gesicht bekommen, sind Sie in Japan. Beim Toyota-Händler Ihres Vertrauens brauchen Sie sich nach einem Prospekt für den Century gar nicht erst zu erkundigen. Luxus ohne Lexus, jetzt mit Hybrid statt V12: Der Dienstwagen des japanischen Kaisers ist auch in seiner neuen Auflage (erst der dritten in 50 Jahren Modellgeschichte, und der ersten neuen seit zwei Jahrzehnten) gewohnt konservativ. „Bling“ ist was für Neureiche und Yakuza. Die Herrschaften vom Aufsichtsrat bevorzugen gemessene Zurückhaltung, aber bitte auch neueste Technik und natürlich allen denkbaren Komfort auf 5,4 Metern. Foto: Toyota „Luxus ohne Lexus“ war schon beim Vorgänger die Devise. Dessen markerschütternde Eleganz war keine Spur „retro“, weil nämlich direkt den 1960ern stammend und über die Jahrzehnte dezent aufgebügelt. Von 1967 an entstanden nur knapp 10.000 Stück in Handarbeit. Unterm statuesken Blech schnurrte der einzige Serien-Zwölfzylinder Japans. Über Emission und Konsumation herrschte Diskretion. Foto: Toyota Der Neue kocht mit vier Häferln weniger, aber ebenso viel Hubraum, nämlich fünf Litern. Er greift auf den Hybridantrieb des Lexus LS 600h der vorigen Generation zurück. Der neueste Lexus LS bekommt keinen V8 mehr, damit ist der Century wieder der „Big Daddy“. Die Systemleistung lag für den Lexus bei 327kW/445 PS, weniger werden’s hier auch nicht sein. Vergangenheit ist die Sechsgang-Automatik; Pflicht bei Toyotas Hybriden ist das CVT-Getriebe. Foto: Toyota Beim Look lässt man zumindest ab der C-Säule eine gewisse Wertschätzung für’s britische Oberhaus durchschimmern; das Heck zitiert wiederum den Vorgänger. Das Interieur verwöhnt nur auf Wunsch mit Leder; in Japan gilt Wollstoff als nobler. Und auch innen wird optisch eher tief- als hochgestapelt. Features? Alle! Preis? Wer weiß! Ab Mitte 2018 wird er zu haben sein, aber nicht bei uns.
Noch rasch eine kurze Frage, bevor die automatisierte Mobilität kommt: wollen wir das eigentlich wirklich?
Die Meinungsforscher von Ipsos MORI haben für Mazda in 11 europäischen Ländern insgesamt 11.000 Personen – einen repräsentativen Mix aller Alters-, Geschlechts- und Einkommensgruppen – zu diesem Themenkomplex befragt. Das Ergebnis: zwei von drei Autofahrenden wollen auch in einem automatisierten Vehikel immer noch die Möglichkeit haben, selbst die Kontrolle zu übernehmen. In Österreich, Großbritannen, Polen und Deutschland sind es über 70 Prozent; nur Italien rutscht knapp unter die 60-Prozent-Marke. (Wer schon einmal in Neapel war, kann sich vorstellen, warum.) Dass es auch für die nächste Generation so bleibt, erhoffen sich 69 Prozent im europäischen Durchschnitt.
Early adopters?
Insgesamt freut sich ein Drittel der Befragten auf die automatisierte Auto-Welt. Dass jüngere Menschen tendentiell eher zu autonomen Fahrzeugen tendieren, wird oft behauptet. Ganz so passé dürfte das Autofahren dann doch nicht sein. 33 Prozent der 18- bis 24-Jährigen freuen sich auf die Selbstfahrer. Bei den 25- bis 34-Jährigen sind es 36 Prozent. Die Altersgruppe 35-44 ist mit 34 Prozent auch nicht enthusiastischer. Über die Hälfte aller befragten EuropäerInnen glaubt, dass es beim Autofahren um mehr geht als nur „A nach B“.
Spaßfaktor
Von den Selbstfahrern sehen wiederum 36 Prozent ihr Auto und das Autofahren an sich als Fortsetzung ihrer Persönlichkeit. 24 Prozent befürchten, dass die Freude am Autofahren an sich in Vergessenheit geraten könnte. Mehr als 60 Prozent der Österreicher geben zu, sich schon einmal ohne zwingenden Grund, nur zum Spaß hinters Lenkrad gesetzt zu haben. Damit liegen wir leicht über dem Euro-Durchschnitt. Vergleich mit anderen Aktivitäten: 37 Prozent der Befragten würden lieber fahren als mit Computer oder Konsole zocken. 23 Prozent sitzen lieber am Steuer als mit Freunden an der Bar, eben so viele möchten lieber fahren als sporteln. Und für 9 Prozent der Italiener und Briten ist Autofahren wichtiger als Sex. (Bitte keine Automomie-Witze.) Quelle: Mazda Foto: Mazda
Schuster Hyundai bleibt klugerweise bei seinen Leisten: mit dem Kombi des Kassenschlagers i30 konnten die Koreaner nichts falsch machen, oder?
Gerade erst zeigten sich zwei weitere Modelle auf Basis des i30, der sportliche N und der Coupé-artige Fastback. Seit dem Sommer ist der i30 Kombi da. Foto: Robert May In der Test-Ausstattung „Style“ bekommt das Auto 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Voll-LEDs und Einparkhilfe mit Rückfahrkamera. Ferner inbegriffen sind Sicherheitsfeatures wie ein Toter-Winkel-Assistent, der autonome Notbremsassistent mit Fußgängererkennung und ein adaptiver Tempomat – ein sehr ängstlicher, wie wir festgestellt haben
Darf ich bitten?
Eine Memory-Funktion schiebt den Fahrersitz vor dem Aussteigen zurück, vor dem Einsteigen wieder in die zuletzt verwendete Position. Das kann nützlich sein, obwohl man einige Sekunden wartet. Im Cockpit mit aufgesetztem Touchscreen sind die Bedieneinheiten klar getrennt. Die Verarbeitung ist top. Der eingeschränkten Sicht nach hinten hilft auch das Panorama-Glasdach nicht. Schlank und doch geräumig: mit gefalteten Sitzen gehen bis zu 1.650 Liter rein, ein Top-Wert im C-Segment. In mehreren Unterboden-Fächern kann man ordentlich was verstauen. Test: Hyundai i30 Kombi 1,6 CRDi
In einer Tour
Aus dem Stand heraus braucht der 110-PS-Diesel etwas mehr Drehzahl als erwartet. Die Schaltung ist leichtgängig, nur der Schalthebel etwas zu kurz geraten. (Wer Automatik will, wählt das neue, siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe.) Die Bremsen sind größer als beim konventionellen Fünftürer, die Lenkung ist genauso präzise. Trotz viereinhalb Metern Länge und natürlich auch mehr Gewicht hat man kaum Einbußen beim Fahrfluss. Wenn man’s nicht wüsste, man würde das Langheck gar nicht merken. Test: Hyundai i30 Kombi 1,6 CRDi Die schmale Führung erleichtert das Fahren in engen Gässchen. Die versprochenen Verbrauchswerte hält unser Kombinationskünstler allerdings nicht ein. Viel Platz für Insassen und Gepäck, mit den Fahreigenschaften eines Kompakten: wer Kombis generell verweigert, bekommt mit dem Hyundai i30 eine Alternative. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.582 ccm Leistung: 110 PS (81 kW) bei 4.000 U/min. Drehmoment: 280 Nm bei 1.500 U/min. Höchstgeschwindigkeit: 188 km/h 0-100 km/h: 11,3 Sekunden Verbrauch: 3,8 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt) 6,5 l auf 100 km CO2: 99 g/km Getriebe: Sechsgang manuell Reifen: 225/45 R17 Kraftübertragung: Vorderrad Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.411 kg Tankinhalt: 50 l Preis: 30.040 Euro Preis des Testwagens: 31.310 Euro
Wie man Klassiker schonend auf E-Antrieb umbaut, zeigt Jaguar – dass es auch umgekehrt geht, beweist Bob Lutz.
E wie elektrisch: die Klassik-Abteilung von Jaguar Land Rover hat sich am größten Klassiker der Marke aus Coventry vergriffen. Ikonenschändung, aber interessant. Denn eine Null ist der E-Type Zero in puncto Fahrleistungen wirklich nicht. Foto: Jaguar Ganz im Gegenteil: 0-100 nimmt er dem konventionellen E-Type mit 4,2 Liter großen Sechszylinder eine Sekunde ab. In Sachen Reichweite und Sound gewinnt immer noch das Original. Jaguar merkt an: dieser E-Antrieb passt genau in den originalen E-Type und jedes andere Modell mit dem 4,2l-Motor. Und der Wagen lässt sich ohne Schwierigkeiten wieder zurückbauen. Das beruhigt auch die Puristen. Foto: Jaguar
Karma-Chamäleon
Der Edel-Hybrid Fisker Karma war ein kommerzieller Flop. Vielleicht auch, weil er schneller aussah, als er wirklich war – und das will der PS-verliebte Querkopf Bob Lutz ändern. Foto: VLF Der Management-Veteran versieht die viertürige Coupé-Karosse mit einem V8 der Chevrolet-Baureihe LS9. Woher kennen wir den? Genau: aus der Corvette. Mit Öko ist da dann Schluss. Dafür ist der Spaßfaktor beim VLF Destino, wie er jetzt heißt, unter Umständen ein bisserl höher. Er bringt knapp 640 PS und ein Drehmoment von ermutigenden 819 Nm mit. Mittlerweile ist auch der ursprüngliche Karma-Designer Henrik Fisker an Bord. Foto: VLF
Deutschland lässt uns wieder einmal sitzen: Die AGR macht sich Gedanken, wie man uns den Rücken stärken kann.
Im Durchschnitt sitzt knapp die Hälfte aller AutofahrerInnen 90 Minuten oder länger pro Tag im Auto, viele auch mehr als acht Stunden. Für Österreich wird das wohl auch stimmen. Auf die Dauer ist das ungesund, vor allem für den Rücken. Chronisches Kreuzweh und Kopfschmerzen sind ständige Begleiter. Durchs monotones Sitzen lastet hoher Druck auf der Wirbelsäule, das beleidigt Rückenmuskel und Bandscheiben.
Anforderungen
Für die Aktion Gesunder Rücken schauen sich Experten die Möblage in den neuen Autos an und vergeben ein Gütesiegel an die, die’s wirklich verdienen. Das gleiche tut man mit Nachrüst-Sitzen. Der Sitz muss sich dem Körper anpassen, nicht umgekehrt. Die Mindestanforderungen: • feste Grundstruktur, die die natürliche Form der Wirbelsäule wiedergibt • ausreichende Bemaßung und Verstellwege • verstellbare Sitzhöhe, Sitzneigung und Länge der Sitzfläche • optimal justierbare Kopfstütze • Vier-Wege-Lordosestütze • während der Fahrt gut erreichbare Bedienelemente Außerdem gibt es sinnvolle Funktionen für Komfort und Sicherheit, zum Beispiel eine Memoryfunktion, Sitzheizung und Ventilation, einstellbare Seitenwangen an Rücklehne und Sitzfläche oder eine Massagefunktion. Foto: Peugeot/AGR
Einstellungssache
Der beste Autositz nützt aber wenig, wenn er falsch eingestellt wird. Richtig einstellen geht so: • Mit dem Gesäß zurück bis an die Sitzlehne rutschen und den Sitz so einstellen, dass die Beine bei durchgetretenen Pedalen leicht angewinkelt sind • Die Rückenlehne so neigen, dass das Lenkrad mit leicht angewinkelten Armen erreichbar ist (im Winkel von circa 110 Grad) und die Schultern auch bei Lenkbewegungen Kontakt zur Lehne haben • So hoch als möglich sitzen – zwischen Kopf und Dachhimmel sollte aber immer noch eine Handbreit Platz sein • Die Sitzflächenneigung so einstellen, dass die Oberschenkel locker auf der Sitzfläche aufliegen und die Pedale ohne großen Kraftaufwand durchgetreten werden können • Die Sitzflächenlänge so einstellen, dass zwischen Kniekehle und Sitzvorderkante zwei bis drei Finger breit Freiraum vorhanden sind • Die Kopfstütze so justieren, dass der Kopf geschützt, aber der Nacken nicht gestützt wird. Beim Heckaufprall kann eine zu tief eingestellte Kopfstütze schwerste Kopf- und Halswirbelverletzungen hervorrufen. Ideal: Oberkante Kopfstütze = Oberkante Kopf. • Verstellbare Seitenwangen sollten am Körper anliegen, ohne einzuengen • Die Lordosenstütze unterstützt die natürliche Form der Lendenwirbelsäule: Der wichtigste Abstützbereich ist der des Beckens (Gürtellinie) – daher die Anpassung immer von unten nach oben durchführen In diesem Sinne: nehmen Sie Platz! Foto: Daimler/AGR
