Hoch hinaus mit Erdgas: CNG-Flugzeug

CNG geht in die Luft

Eine amerikanische Firma hat Erdgas als Alternative zu Flugbenzin entdeckt – nicht nur „grüner“, sondern auch billiger.

Die Autoindustrie bekommt mit Regelmäßigkeit was auf die Mütze wegen der Dreckschleudern, die sie angeblich auf den Markt wirft. Die Emissions-Schraube wird stärker und stärker angezogen, dennoch sind am Klimawandel einzig und allein die Autos schuld. Über uns ziehen mittlerweile die Flugzeuge mit weitaus weniger Öko-bedenken ihre Kreise. Haben Flugzeugbauer und Airlines die besseren Lobbyisten, liegt’s an der Nähe zu Politik und Rüstung? Jedenfalls kommt die Privat- und Kleinfliegerei immer mehr unter Druck, denn das gängige Flugbenzin enthält zumeist immer noch Bleizusatz.

Air-Gas

Die Firma Aviat baut den robusten einmotorigen Hochdecker Husky; sie hat einen Prototypen mit CNG-Antrieb entwickelt und beweist damit die Praxistauglichkeit von Erdgas für Flugzeuge. Der US-Hersteller denkt an den Öko-Aspekt, aber vor allem an die Senkung der Betriebskosten für Privatflieger und Kleinunternehmer durch den deutlich günstigeren Sprit. Der Nachteil: Kaum ein Flugfeld hat eine CNG-Zapfsäule. Zum Beispiel für Flugschulen würde sich der Aufbau einer CNG-Tankstelle aber lohnen, sagt der Hersteller, denn die Kosten könnten um einige tausend Dollar reduziert werden.
Das Flugzeug ist jedenfalls bivalent: zusätzlich zu den konventionellen Tanks sitzt an der Außenseite des Rumpfes ein CNG-Tank, der Pilot kann manuell umschalten. Am klassischen Lycoming-Vierzylinder mit seinen 200 PS wurde die Verdichtung von 8,5:1 auf 10:1 erhöht. Er verdaut Erdgas tadellos, die hohe Oktanzahl (138 gegenüber 100 für Flugbenzin) schmeckt ihm besonders. Nebeneffekte sind höhere Motorleistung, niedrigere Betriebstemperatur und deutlich geringere Abgasemission. Ein weiterer Vorteil ist laut Aviat die Sauberkeit des Motoröls, was wiederum der Motorlebenszeit zugutekommt.

Für Jets: Gas-to-Liquid

Auch für Jets wird „alternativer“ Treibstoff ein Thema. Das Zauberwort heißt „Gas-to-Liquid“, und ist beim besten Willen nicht neu. So hat Deutschland im 2. Weltkrieg aus Mangel an Rohöl auf GTL-Treibstoffe gesetzt, ebenso später das wegen der Apartheid isolierte Südafrika. Gedüst wurde damit ebenfalls schon: 2008 unternahm Airbus einen GTL-Testflug mit dem A380. Kommerziell mit GTL flog die nationale Airline des Flüssiggas-Großproduzenten Qatar ein Jahr später. Auch Biogas lässt sich auf diese Weise als synthetisches Kerosin in Flugzeugtanks füllen und treibt Jet-Triebwerke an.
Man kann es konventionellem Jet-Treibstoff beimischen. Im Jahr 2030, meint man bei Airbus, werden 30 Prozent aller Jet-Flüge mit alternativem Sprit befeuert. Im Rennen sind nicht nur das Erd- und Biogas, sondern auch pflanzlicher Biodiesel und sogar Wasserstoff. Man kann beinahe garantieren, dass sich bei dieser Technik etwas weiterbewegen wird, und dafür werden nicht nur zivile Gesetzes- und Meinungsmacher sorgen, sondern auch die Rüstungsindustrie. Der Öko-Aspekt ist dabei sicher nur ein Nebenthema.
Fotos: Aviat