Britisch, steirisch, elektrisch – und er schaut nicht mehr ganz so konventionell aus.
Für Radikaleres wäre die Kundschaft wohl noch nicht bereit; optisch verabschiedet man sich aber schön langsam von den Notwendigkeiten des Verbrennungsmotors. Mit knapp 4,7 Metern Länge ist er ähnlich groß wie sein Benzinbruder F-Pace. Das Cab-forward-Design hat laut Werk den cw-Wert 0,29. Foto: Jaguar Zwei E-Motoren sorgen für Allradantrieb, die Systemleistung liegt bei 204 kW/400 PS und 696 Nm Drehmoment. 0-100 geht in 4,8 Sekunden. Maximale Reichweite laut Jaguar: 480 Kilometer. Foto: Jaguar Mit 100 kW Gleichstrom-Powercharger lässt der I-Pace sich in 45 Minuten auf 80 Prozent laden. Acht Jahre Garantie gibt Jaguar auf die Batterie. Wartung ist alle zwei Jahren oder 34.000 Kilometer nötig. Ein regeneratives Bremssystem ermöglicht reichweitensteigerndes „One-Pedal“-Fahren. Foto: Jaguar Platzverhältnisse: Beinfreiheit von 890 mm auf den Rücksitzen, 656 l großer Kofferraum und Ablagen mit 10,5 Liter großer Box in der Mittelkonsole. Neu im I-Pace ist das Infotainmentsystem Touch Pro Duo. Batterie- und Innenraumtemperaturen lassen sich vor der Fahrt programmieren. Auch die Aufladezeit ist vorprogrammierbar. Foto: Jaguar Ab 78.380 Euro gibt es den britischen Vollelektriker, der bei Magna Steyr in Graz gebaut wird. Die ersten Fahrzeuge kommen im Juli 2018 in die Schauräume. Bestellungen ab sofort möglich. Foto: Jaguar
Talentiert auch abseits des Asphalts, gebaut in Österreich: Jaguar schickt ein Kompakt-SUV ins dicht besetzte Segment.
Ohne SUV gibt’s derzeit kein markantes Verkaufs-Plus. Auch exklusive Marken kommen nicht darum herum. Jaguar hat bereits den F-Pace. Bei den kompakteren Crossovern steckt aber der größte Profit. Dort jagt jetzt der E-Pace. Für den bulligen Auftritt standen F-Pace und der Sportwagen F-Type Pate. Foto: Jaguar Auch im Interieur wurden Details aus dem F-Type in den E-Pace transplantiert: Fahrer-zentriertes Cockpit, Fahrmodus-Schalter, sportliches Gestühl. Hinter dem Volant breitet sich ein 12,3 Zoll großes konfigurierbares TFT-Display aus. Information und Navigation finden auf einem 10 Zoll großen Touchscreen statt.
Auf den Vorderpfoten?
Die technische Basis auf der Plattform von Range Rover Evoque und Land Rover Discovery Sport sieht man ihm nicht an. Alu-Motorhaube, -Dach und -Heckklappe rücken das Gewicht auf 1.775 bis 1.926 Kilo. Erstmals werden nur die selbst entwickelten Ingenium-Motoren angeboten, allesamt aufgeladene 2,0l-Benziner. Foto: Jaguar Benziner zum Start haben 240 und 300 PS, die Diesel 150 (manuelles Sechsgang-Getriebe), 180 (Automatik optional) und 240 PS. Mit 150 PS wird der Selbstzünder manuell über sechs Gänge geschaltet. Alle anderen Leistungsstufen fahren mit neungängigem automatischem Wandlergetriebe. Der E-Pace ist der zweite Fronttriebler der Geschichte der Marke. (Der X-Type war im Kern ein Ford Mondeo.) Nur beim Einstiegsdiesel gibt es kein Allrad. Das Standard-4×4-System arbeitet mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung. Die stärksten Stufen haben ein heckbetont ausgelegtes System. Es agiert mit zwei Lamellenkupplungen an der Hinterachse. Ein Torque Vectoring-System hält den E-Pace in der Spur. Foto: Jaguar Weitere Elektronik sorgt für Grip auf rutschigem Untergrund. Das fördert im Verein mit der neu konstruierten Vorderachse die Fahrdynamik auf Asphalt, auch im Normal- und speziell im Dynamik-Modus. Einen Modus für Offroad gibt’s auch; Wasser darf durchaus bis zu einem halben Meter tief sein. 204 Millimeter Bodenfreiheit und 500 Millimeter Wattiefe machen’s möglich.
Für alle Tage
Zu Fahrdynamik und Trittsicherheit bietet der E-Pace auf seiner Basis von 2,681 Metern Radstand auch eine Menge praktischer Seiten. Fünf Menschen finden Platz, wobei im Fond hinter durchschnittlich großen Vorderbänklern sogar mehr als in einer Billigairline-Kabine. Dazu gibt’s 557 Liter Basis-Kofferraum, erweiterbar bis auf klassenüblichen 1.234 Liter. Weiters gibt’s große Staufächer in den Türen und zwischen den Sitzen, dazu fünf USB-Schnittstellen und vier 12 Volt-Anschlüsse. Foto: Jaguar Das Konvolut an Assistenzsystemen ist ziemlich komplett, inkusive Wankneigungskontrolle und Anhängerstabilisierung. Im Optionen-Programm finden sich unter anderem 21-Zoll-Räder (einmalig im Segment), Matrix-LED-Leuchten, Glas-Panoramadach, Heckklappe mit Gestensteuerung, elektrisch ausfahrbare Anhängerkupplung und vieles mehr. Der Geburtsort des Engländers ist Österreich: Er rollt, wie der Elektriker I-Pace, bei Magna Steyr in Graz vom Band. Geplant ist derzeit eine Produktion von rund 60.000 Stück pro Jahr. Der Preis: ab 37.000 Euro. Foto: Jaguar
Über 300.000 Mal ist der Mercedes G in Graz vom Band gelaufen. Und das Band bleibt nicht stehen.
Ein Auto mit eigener Firma: die Mercedes-Benz G Gmbh darf sich ganz auf die Entwicklung und Serienbetreuung des Geländewagens (sagen Sie nicht „SUV“ zu ihm!) konzentrieren. Sie sitzt, so wie die gesamte Offroad-Sparte von Mercedes, in Stuttgart. Gebaut wird auch der neue G wie gewohnt in Graz. Dort wird er auch ausgiebig getestet. Knapp vor der unverhüllten Präsentation in Detroit macht Daimler uns noch ein bisserl Appetit. Mit Erlkönig-Camouflage zeigt sich der Neue am Schöckl. Äußerlich behält er alle Attribute des G, nämlich Ecken und Kanten. Foto: Mercedes-Benz Sowas kann man schwer tarnen, trotzdem haben die Mercedes-Entwickler es versucht. Der Luftwiderstand ähnelt wohl weiterhin einem Zinshaus, jetzt vielleicht um einen Stock niedriger. Eine komplette Änderung war gar nicht angesagt. Denn in den letzten sechs Jahren war der Absatz stets auf Rekord-Niveau. Unterm Blech wird aber praktisch alles anders. Foto: Mercedes-Benz Einen Vorgeschmack vom Innenleben Innenleben hat Mercedes schon gezeigt, es geht von Anfang an luxuriöser zu als im ursprünglich spartanischen und mit der Zeit aufgewerteten Original-G. Wir sehen das aktuell markentypische Cockpit mit (optionalem?) Widescreen-Display. Das Zielpublikum sind nicht mehr Hüttenwirt & Co., für die gibt es den Pickup X-Klasse. Der G spricht Sehr-gut-Verdiener mit erhöhtem Traktionsbedarf an. Er bleibt hart im Nehmen, auch dank Leiterrahmen, starrer Hinterachse, drei 100- prozentigen Differenzialsperren und Geländeuntersetzung. Foto: Mercedes-Benz
Typisch österreichischer Kompromiss und erfolgreicher Misserfolg: sechs Jahrzehnte eines Wirtschaftswunderkindes.
Legenden haben wir viele, aber kaum eine lebende. In Österreich muss man ja sterben, wenn man unsterblich werden will. Zum Objekt des Nationalstolzes wurde der Steyr-Puch 500 (den Zusatz „Modell Fiat“ lassen wir gern unter den Tisch fallen) erst nach seinem Ableben, aber dafür dann umso intensiver. Im November 2017 waren noch 4.422 Steyr-Puch zugelassen. Das sind 0,1 Prozent der gesamten heimischen Pkw-Flotte. Und immerhin mehr als sieben Prozent der durch Führerschein-Rookies, Cabrio-Schnitzer, Autocrasher und den Zahn der Zeit dezimierten Gesamtproduktion. Davon träumte man im Wirtschaftswunder – Foto: Robert May
Wirtschaft & Wunder
Nach 1945 hatte die Steyr-Daimler-Puch AG – sagen wir’s positiv – die Chance zur Neuorientierung. Zuerst hatte man nichts zu bauen, dann durfte man nicht, und letzten Endes fehlte schlicht das Geld. Als langsam, sehr langsam die Zeiten besser wurden, naschte SDP am Traum vom schnelleren Vorwärtskommen ordentlich mit. Motoren beim Weg nach oben waren auch Mopeds, Roller und Motorräder der Marke Puch. Eigene Pkw-Produktion war reine Theorie. Originales Modell: so hätte er aussehen sollen – Foto: Robert May Steyr-Daimler-Puch wurde stattdessen der Importeur der Marke Fiat. Für Umsteiger von zwei auf vier Räder brauchte man was Kleines, Leistbares. Goggomobil, Isetta & Co. drängten auf den Markt. Eigene Projekte kamen nicht vom Fleck, bis 1957. Die Lösung: eigener (und natürlich besserer) Antrieb im Kastl aus Turin. Der Steyr-Puch offerierte bis 1966 ein festes Dach überm Kopf; das hatte der Fiat nicht. Platz gab es für bis zu vier leidensfähige Personen. Ab 1959 spreizte am Naserl ein selbstbewusstes Markenemblem seine adlerartigen Schwingen. Die geplanten 15.000 pro Jahr blieben Utopie – Foto: Archiv
Heiße Ware
Flottere Varianten bekam zunächst nur die Exekutive, ab 1963 erwarb auch das zivile Publikum die 650er-Version in verschiedenen Schärfegraden. Die Sache mit dem Rennfahren war da gar nicht mehr so abwegig. 1965 gewann der Pole Sobieslaw Zasada seine Klasse bei der Rallye Monte Carlo. Ein Jahr drauf war er Europameister. Pucherl goes Rallye – Foto: Robert May In Deutschland ging der Bergmeister-Titel ab 1964 dreimal in Folge an den Bayern Heinz Liedl. Sehr zum Ärger der deutschen Konkurrenz! Die hatte dafür in der Zulassungsstatistik die Nase vorn. Denn der Steyr-Puch war bald nicht mehr so heiß. Die Stückzahlen blieben überschaubar. In eineinhalb Jahrzehnten rollten knapp 58.000 Einheiten in Graz vom Band. Die angepeilten 15.000 pro Jahr waren auch zur besten Zeit Illusion. Trotzdem gehörte er bei uns zum Straßenbild, denn die meisten blieben im Land. Export ließ der Fiat-Vertrag kaum zu. Foto: Archiv
Kein Ende in Sicht
Ab dem Jahr ’66 wurde die gesamte Karosserie aus Italien übernommen, später auch das Getriebe. Da war die Zeit der Kleinwagen schon lang vorbei. Was überlebt hat, wird heute als Oldtimer meistens zärtlich behandelt. Es gibt auch Ausnahmen! Obwohl intakte Autos immer teurer werden, darf der Kleine auch mit 60 noch auf der Rennstrecke die Größeren vor sich her jagen. Ein paar Beispiele: Bernhard Deutsch rauft im Histo Cup sehr erfolgreich (und stets am Limit) mit Mini, BMW und Konsorten. Unzerstörbar: Steyr-Puch & Bernhard Deutsch – Foto: Robert May Harald Mössler erstürmt die Berge Europas mit einem radikalen Puch-befeuerten Renner aus den 1960ern. Größter Extremist war der bereits verstorbene Georg Pacher. Er pumpte mit modernsten Teilen und einem Kompressor 200 PS und mehr aus dem Original-Block. Aber muss man’s denn so eilig haben? Die Legende lebt, mindestens noch einmal 60 Jahre. Übrigens: In Graz gibt es ein ganzes Museum rund um die Firma des Johann Puch. Der 500 fehlt dort natürlich nicht. Ein Besuch lohnt sich. Mehr unter www.johannpuchmuseum.at Foto: Späth Chr./Wikimedia Commons
Auf der Autobahn A9 wurden erstmals selbstfahrende Autos von AVL List und Magna in Österreich getestet.
Foto: BMVIT/Johannes Zinner & AVL
In der Steiermark haben die ersten Tests mit teilweise selbstfahrenden Autos auf österreichischen Straßen stattgefunden. Speziell ausgerüstete PKW von AVL List und Magna, die selbstständig lenken, bremsen und beschleunigen, sind dafür bei Gratkorn auf die A9 aufgefahren und haben erste Kilometer auf öffentlichen Straßen abgespult. „Heute ist ein historischer Tag. Selbstfahrende Autos werden unseren Alltag sicherer machen. Es wird weniger Tote auf unseren Straßen geben, weil die Technik hilft fatale Fehler zu vermeiden“, so Verkehrsminister Jörg Leichtfried bei einer gemeinsamen Pressekonferenz mit AVL-CEO Helmut List und MAGNA-Vorstand Gerd Brusius. Ermöglicht werden die Tests durch eine kürzlich in Kraft getretene Verordnung des Verkehrsministeriums. „Das Ziel ist Fahrassistenzsysteme zu entwickeln, die helfen Unfallzahlen im Straßenverkehr deutlich zu senken. Dass wir jetzt auf steirischen Straßen testen können, ist ein wichtiger Schritt zu schnellen und effizienten Lösungen im Sinne unserer Kunden. Damit werden wir entscheidende Schritte zu einer sicheren Mobilität der Zukunft setzen“, so Helmut List. Foto: BMVIT/Johannes Zinner & AVL „Bei Magna bauen wir seit Jahren Know-how bei Fahrerassistenz und automatisiertem Fahren auf. Wir wollen mit moderner Technik zu mehr Komfort und Sicherheit im Straßenverkehr beitragen. Tests unter Realbedingungen, also auf öffentlichen Straßen, sind unbedingt notwendig, damit die Systeme verlässlich funktionieren“, so Gerd Brusius, Vorstandsmitglied bei Magna Steyr. Bei den ersten, heute durchgeführten Tests wurden Versuchsfahrzeuge mit autonomer Längs-, und Querführung eingesetzt. Dabei kann das Fahrzeug selbstständig über einen längeren Zeitraum auf gewissen Straßenabschnitten autonom fahren, also lenken, bremsen und beschleunigen. Aus Sicherheitsgründen wurde die Fahrzeugfunktion ständig von erfahrenen Versuchsfahrern überwacht. Foto: BMVIT/Johannes Zinner & AVL Für die Testfahrten gibt es klare Spielregeln: Um Sicherheit zu gewährleisten, muss immer ein ausgebildeter Testpilot hinter dem Steuer sitzen, der jederzeit die Kontrolle übernehmen kann. Bevor neue Systeme auf der Straße getestet werden dürfen, müssen sie einige tausend Kilometer auf Teststrecken oder in Labors absolviert haben. Das Verkehrsministerium fördert Tests für selbstfahrende Autos durch einen eigenen „Aktionsplan Automatisiertes Fahren“. Er ermöglicht Unternehmen, Tests unter Realbedingungen auf heimischen Straßen durchzuführen. Darüber hinaus enthält er ein Förderpaket in Höhe von 20 Millionen Euro, mit dem Laborstrecken, Stiftungsprofessuren und Technologieentwicklung gefördert werden. Fotos: BMVIT/Johannes Zinner & AVL
Eine rot-weiß-rote Erfolgsgeschichte: In Graz wurde ein Jubiläum gefeiert, und 2017 will man auch auf dem amerikanischen Markt Fuß fassen.
Mit der Serienversion des KTM X-BOW präsentierte der österreichische Hersteller im Jahre 2008 seine Interpretation eines Supersportwagens für das 21. Jahrhundert. „Wir wollten Colin Chapmans Idee von einem spartanischen, leichten und auf das Wesentliche reduzierten Sportwagen in das neue Jahrtausend transferieren – mit möglichst vielen technologischen Innovationen“, erklärt KTM-CEO Stefan Pierer. Exakt acht Jahre nach dem Produktionsstart verließ das Fahrzeug Nummer 1.000 des X-BOW die Hallen der Grazer Manufaktur. Somit sind pro Jahr über 100 Stück des österreichischen Supersportwagens vom „Band“ gelaufen, wobei das Fahrzeug natürlich komplett in Handarbeit hergestellt wird. Nachdem man 2008 mit dem 240 PS starken Sondermodell „Dallara“ und den Serienversionen „Street“, „Clubsport“ sowie „Superlight“ gestartet ist, folgte im Jahr 2011 der Umstieg auf die mit 300 PS stärkere Version des 2,0 Liter großen TFSI-Turbomotors von Audi. Dieser kam dann erstmals im KTM X-BOW „R“ zur Anwendung. In weiterer Folge entwickelte man auf dieser Basis den bis zu 360 PS starken KTM X-BOW RR für den Renneinsatz im Markenpokal X-BOW BATTLE sowie den KTM X-BOW GT mit Windschutzscheibe. Jüngster Zugang war in Kooperation mit Reiter Engineering das homologierte Rennfahrzeug KTM X-BOW GT4, das seit der Rennsaison 2015 internationale Erfolge feiert, zuletzt auch in den USA und Asien.
Zeit für ein Facelift
Das tausendste Modell ist kein „normaler“ KTM X-BOW, vielmehr ist es der Erste mit retuschen an den Karosserieelementen. Die Motorabdeckung gleicht jener des GT und verfügt nun ebenfalls über kiemenartige Lüftungsschlitze. Sie verbindet sich großflächig mit den neu geformten hinteren Karosserieteilen. Foto: Joel Kernasenko Auch die Front bekam einen neuen Look spendiert, die Frontpartie soll dadurch noch bulliger erscheinen. Technisch vertraut KTM für das Fahrzeug weiter auf das bewährte Gesamtpaket, mit Audis 300 PS starken Zweiliter-TFSI, einige Detailverbesserungen wurden umgesetzt.
Endlich in Amerika
Und die dritte Neuigkeit ist großartig für das Projekt X-BOW: Gemeinsam mit Audi konnte eine Lösung für den Start des Verkaufs in Nordamerika gefunden werden. Einige Fahrzeuge mit GT4-Spezifikation laufen dort ja bereits im Rennbetrieb und schlagen sich sehr gut. Man darf davon ausgehen, dass die ersten speziell für diesen Markt spezifizierten Fahrzeuge im Frühjahr 2017 in den USA und Kanada eintreffen werden. Bis zu diesem Zeitpunkt wird die KTM Sportcar GmbH eine Nordamerika-Tochtergesellschaft und ein kleines, aber exklusives Händlernetz für das geplante „Track-Day-Car“ aufbauen. Denn eine Straßenzulassung bekommt der KTM X-BOW dort weiterhin nicht, man konzentriert sich auf den „Track Day“-Markt. Fotos: Joel Kernasenko
