Weltpremiere einmal anders: das neue große SUV der Peugeot-Nobelmarke zeigt sich in staatlicher Mission auf den Champs-Elysées.
Besonderer Fahrgast der ersten öffentlichen Ausfahrt ist der neue französische Präsident Emmanuel Macron im Rahmen seiner Angelobung. Weltweite Schlagzeilen sind dem ersten eigenständigen Modell der Marke DS damit garantiert. Anfang 2018 kommt das 4,6 Meter lange Crossover-Fahrzeug zu den Händlern, einige Features bleiben aber dem Präsidenten-Auto vorbehalten. Nicht für Geld zu bekommen ist beispielsweise das große Faltdach, denn das Staatsoberhaupt muss sich seinem Wahlvolk zeigen und dabei auch Wetterfestigkeit beweisen. Foto: Newspress Die Karosserie ist in Encre-Blau lackiert, Details wie das Emblem der „République Française“ oder die Standarte kennzeichnen das Einzelstück. Die neue „DS Acrive Scan suspension“ sorgt dafür, dass zumindest dieser Teil der Amtszeit ohne Erschütterungen abläuft. Was motorisiert Macron? Wir wissen es nicht. Zur Auswahl beim Serienfahrzeug werden beim Marktstart drei Benziner 96 kW/130 PS, 121 kW/165PS und 162 kW/220 PS) sowie zwei Diesel (96 kW/130 PS und 132 kW/180 PS) stehen, ab 2019 auch ein Plug-in-Hybrid mit 300 PS und – übrigens als einziger der Familie DS 7 – Allradantrieb. Foto: DS Automobiles Es ist nicht er erste Auftritt eines DS unter der eigenständigen Marke bei einem solchen Anlass: Macrons Amtsvorgänger Francois Hollande fuhr 2012 mit einem DS 5 zu seinem Amtsantritt. Diverse Citroën DS beförderten die obersten Franzosen über die Jahrzehnte, vor allem Charles de Gaulle war treuer DS-Fahrer. Und unter Georges Pompidou debütierte der prächtige SM Présidentielle.
Toyota spendierte dem Yaris ein Facelift. Ausgetauscht wurde ein Benziner. In Österreich passé ist der Diesel. Dafür kommt ein Kraftmeier mit 210 PS.
Wenn man Vitz heißt wird man im deutschsprachigen Raum möglicherweise nicht ganz ernst genommen. Deshalb verpasste Toyota seinem Kleinwagenmodell den – konstruierten – Namen Yaris für den Markt auf dem Alten Kontinent. Mit noch einem gutem Grund: Der japanische Kleine ist eigentlich ein Europäer. Foto: Toyota Er wird in Belgien (weiter)entwickelt und in Frankreich designt, wo er mit aus Polen angelieferten Aggregaten auch produziert wird. Zwar hätten die Franzosen mit seiner Typenbezeichnung weniger ein Problem, immerhin gibt es im Nahbereich von Paris den Ort St. Witz, doch soll der mittlerweile auf fast vier Meter gewachsene Stadt-Zwerg global gewitzt auftreten.
Dynamisierung
Das tat er in seiner ersten Generation optisch nicht unbedingt. Zwar vernünftig, weil sparsam und geräumig, aber reichlich unauffällig. Das hat sich beim Nachfolger um ein Alzerl geändert, er wirkte aber immer noch recht verhalten. Das Design wurde schließlich beim Modellwechsel von 2014 deutlich geschärft. Foto: Toyota Jetzt folgte, im Zuge eines Updates, mit einer Reihe wirkungsvoller Design-Kniffe – im Fahrwasser des neuen C-HR – außen wie innen eine weitere Dynamisierung. Am Exterieur vermittelt der tief sitzende Kühlergrill optische Breite, im Interieur ergänzt ein TFT-Display die Instrumentierung, die Materialien sind wertiger, die Individualisierungsmöglichkeiten farblich sowie ausstattungsseitig erweitert.
Aktualisierung
Das alles ging Hand in Hand mit einer Detail-Aktualisierung technischer Natur. Es betrifft vor allem die Geräuschdämmung und die Fahr-Dynamik, reicht von einer Nachjustierung der Aufhängungen, der Federung und der Lenkung bis zu den aktuellen Kapiteln Infotainment, Assistenz- sowie Sicherheitssysteme. Damit wirkt der kleine Euro-Japaner um ein Eck erwachsener, was sich auch im Mitgift-Offert ausdrückt, LED-Licht zum Beispiel ist jetzt als Option orderbar. Foto: Toyota Ein wesentlicher Faktor der Gewitztheit des Yaris ist seine Verbrauchsgenügsamkeit. Auch steht er mit dem Hybrid-Antriebsoffert derzeit in seinem Segment alleine da. Das hat Toyota beibehalten, mit der gewohnten 1,5-Liter-Benziner-Elektriker-Kooperation, die 100 PS generiert (und nach wie vor mit dem zum Heulen neigenden Planetengetriebe kombiniert ist). Auch der 1,0-Liter-Dreiyzlinder-Otto mit 69 PS bleibt im Programm.
Austausch
Ausgetauscht wurde der Vierzylinder: An die Stelle des bisherigen 1,33-Liter tritt ein 1,5-Liter mit 111 PS (und 136 Nm). Der entwickelt passablen Vortriebswillen, ist aber nicht aufs Gewinnen von Ampelstarts ausgelegt. Der Lohn dafür ist eine Normverbrauchsangabe von 4,6 bis 5,0 Liter pro hundert Kilometer, wenn mit sechsgängigem Schaltgetriebe zusammengespannt. Wenn mit CVT-Getriebe kombiniert stehen im technischen Datenblatt 4,2 bis 4,8 Liter. Foto: Toyota Nach einer gut 100-Kilometer-Runde von Leiden, nahe Amsterdam, bis Zandvoort und wieder retour erscheinen diese Angaben glaubwürdig. Es waren aber keine Hügel oder gar Gebirge zu erklimmen, auch sind die Verkehrswege in den Niederlanden mit fixen und mobilen Radarblitzanlagen dicht gespickt. Kurven sind rar, als Ersatz können die unzähligen Kreisverkehre herhalten, und die Probe aufs gelungene Fahrwerksoptimierungs-Exempel lieferten die ebenso zahllosen Bremsschwellen.
Abschluss & Neustart
Geschlossen wird in Österreich für den Yaris das Kapitel Diesel. Der 1,4-Liter-Selbstzünder ist nicht mehr im Import-Programm. Eröffnet wird dafür eine neue Option auf Hochleistung: Gegen Ende dieses, zu Beginn des nächsten Jahres folgt mit dem GRMN eine Baureihen-Erweiterung um ein Sport-Derivat mit optischen und technischen Details des Rallye-Yaris. Hinter dem grimmigen Kürzel steckt „Gazoo Racing Masters of Nürburgring“. Untermauert ist die Wettbewerbsansage in der Klasse der Rabiat-Zwerge mit einem aufgeladenen 1,8-Liter-Vierzylinder, für den Toyota 210 PS Leistung verspricht. Foto: Toyota Der aktualisierte Yaris kostet, im Aktionsangebot (bis September), ab 10.990 Euro. Laut Liste kommt er auf ab 12.490 Euro.
In der Formel 1 ändert sich so schnell nichts, aber… – „wenn wir könnten, wie wir wollen!“, sagt Renault Sport.
So lange der Altherren-Club der Teamchefs das Sagen hat und sich weiterhin ins „Gleichgewicht des Schreckens“ namens Concorde Agreement verstrickt, gibt’s in der Königsklasse keine oder nur halbherzige Änderungen. Und es bleibt – breite oder schmale Reifen, Turbo oder nicht – bei der Formel Fad. Dabei sind sich alle einig: ändern muss sich was, und zwar bald. Ohne realpolitische Hemmnisse lässt sich’s leicht träumen: Renault hat seine Rennsport-Verantwortlichen von der Leine gelassen – wie soll sie ausschauen, die Formel 1 des Jahres 2027? Illustration: Renault „Es ist die Aufgabe von Renault Sport, die Zukunft der Formel 1 so mitzugestalten, dass sie eine möglichst große Zahl von Fans fasziniert und andererseits den Zielen der Renault Gruppe entspricht“, erklärte Cyril Abiteboul, der Managing Director von Renault Sport Racing.
Was kann das?
Das Fahrzeug wiegt insgesamt 600 Kilogramm, der Antrieb bringt eine Leistung von – Achtung! – einem Megawatt. Das entspricht, wie Renault trocken anmerkt, 1.360 Pferdestärken. Gefahren wird ein Hybridantrieb, obwohl Renault-Nissan ja auf E-Mobilität eingeschworen ist; das Rekuperationssystem für Bremsenergie sitzt an beiden Achsen und produziert insgesamt 500 kW/680 PS. Die Studie verfügt außerdem über Allradantrieb und eine aktive Aerodynamik. – Ähnliches gibt es schon, und zwar in der WEC. Dort ist Renault nicht und Nissan nicht mehr vertreten.
Mehr Transparenz!
Ein Problem im aktuellen Motorsport: einerseits soll die Sicherheit des Fahrers immer weiter verbessert werden, so zum Beispiel in der Formel 1 mit mehr Schutz für den Kopf des Fahrers. Illustration: Renault Über kurz oder lang werden die Fahrzeuge wohl komplett geschlossen sein müssen, wie das ja bei den Le-Mans-Prototypen schon geschehen ist. Das führt aber andererseits dazu, dass die Menschen am Steuer zu anonymen Funktionären verkommen. Der Lösungsansatz von Renault Sport: ein transparentes Cockpit aus erschütterungs- und feuerfestem Polycarbonat, das gemeinsam mit einem transparenten Sturzhelm den Blick auf den Fahrer freigibt. (Das hat eine gewisse Tradition: schon Renaults Le-Mans-Autos der späten 1970er fuhren mit einem „Bubble top“ aus Plexiglas.) Zwei im Normalbetrieb nicht sichtbare Überrollbügel aus Titan fahren aus, wenn ein Überschlag droht. Wir meinen: besser als der künstliche Heiligenschein ist diese Idee allemal!
Autonom bei Gelb
Auch nicht blöd: autonome Fahrfunktionen übernehmen die Kontrolle während der Safety-Car-Phase oder „Code 60“, halten das Tempo und verhindern das Überholen. Denn da braucht der Fahrer ja nun wirklich nichts zu beweisen. Fan-freundlich sind Statusanzeigen in den Rädern: LED-Leuchten geben Auskunft über die Platzierung und die vorhandenen Energiereserven. LEDs in den vorderen Flügeln wechseln die Farbe, sobald der Hybrid-Antrieb in den rein elektrischen Modus schaltet. Illustration: Renault Online-Telemetrie versteht sich quasi von selbst. Leider ist auch Fan-Boost-Nonsens à la Formel E fix mit eingebaut. Die Autos sind mittels „Vehicle-to-Vehicle Communication“ (V2V) untereinander vernetzt, als elektronisches Spotter-System und auch zur Kollisionswarnung. „Vehicle-to-Everything Communication“ (V2X) gibt den Offiziellen die Möglichkeit, zum Beispiel Anweisungen wie gelbe oder blaue Flaggensignale direkt ins Auto zu übermitteln. Hätten die Teams in Zukunft dann auch eigene Hacker in der Boxengasse sitzen?
Citroën weitet seine SUV-Offensive weiter aus und zeigt auf der Shanghai Motor Show erstmals den C5 Aircross.
Der französische Kompakt-SUV wird Mitte des Jahres auf den chinesischen Markt kommen, in Europa wird er laut Citroën erst 2018 bestellbar sein. Eine Besonderheit ist der lange Radstand von 2,73 Metern, bei 4,50 Meter Länge. Foto: Citroen Dies fördert nicht nur das Fahrverhalten, sondern vor allem die Platzverhältnisse. Dafür musste der Kofferraum mit 482 Litern Fassungsvermögen Einbußen hinnehmen. Foto: Citroen Erstmals kommt im C5 Aircross ein neu entwickeltes Fahrwerk mit hydraulisch verstellbaren Anschlägen zum Einsatz. Dies verlängert den Federweg bei unebener Strecke und soll so das Fahrverhalten spürbar steigern. Foto: Citroen Für den chinesischen Markt hat Citroën zwei Benziner mit 165 und 200 PS im Portfolio. Ein Plug-in-Hybrid mit 300 PS Systemleistung und Allradantrieb soll folgen. Fotos: Citroën
Die konventionellere Klientel hat eine neue Kombi-Option im kompakten Segment; ganz zukunftsweisend gibt sich IONIQ Nummer 3.
Der Kombi mit 4,585 Metern Gesamtlänge um 24,5 Zentimeter länger als der Hatchback, dazu einen Zentimeter höher. Mit verfügbarem Stauraum von 602 bzw. maximal 1.650 Litern siedelt der Hersteller den Neuen innerhalb des Spitzenfeldes seiner Klasse an. Zusätzlichen Platz offeriert der doppelte Kofferraumboden mit mehreren Fächern. Die Antriebe entsprechen denen aus dem Fünftürer: drei Benziner (1,4l-Vierzylinder-Saugmotor, 100 PS; 1,0l-Dreizylinder-Turbo, 120 PS; 1,4l-Vierzylinder-Turbo, 140 PS) und drei Diesel (jeweils 1,6l mit 95,110 oder 136 PS). Die Kraft geht via Sechsgang-Schaltgetriebe oder Siebengang-Doppelkupplung auf die Vorderräder. Ab 18.990,- Euro wird die Transport-affine Variante des i30 zu haben sein, im Juni kommt er zu den Händlern. Der „konventionelle“ i30 startet bei 17.990,- Euro. Foto: Hyundai Den IONIQ gibt es ab Sommer in seiner dritten Geschmacksrichtung: zu Hybrid und Elektriker gesellt sich die Plug-in-Hybridversion. Er möchte das „Beste beider Welten“ sein und Dkombiniert laut Werk eine Elektro-Reichweite von bis zu 63 km mit CO2-Emissionen von 26 g/km und Treibstoffverbrauch von 1,1 l/100 km im kombinierten NEFZ. Die Kombination aus 1,6l-Turbo-Benziner sowie E-Motor leistet zusammen 103,6 kW/141 PS bei 265 Nm Drehmoment. Die LiPo-Batterie mit einer Kapazität von 1,56 kWh residiert unter den Rücksitzen. Foto: Hyundai Außerdem in Genf zu sehen: eine autonome Version des IONIQ, die aktuell in den USA bereits im Straßenverkehr getestet wird. Und die Studie Hyundai FE gibt einem Ausblick auf die künftige Antriebstechnologie der Marke mit Wasserstoff-Brennstoffzelle, und wohl auch einem Vorgeschmack auf künftiges Styling. Foto: Newspress
Die Hybrid-Version des Lexus-Flaggschiffs wird nicht nur von zwei Motoren angetrieben, sondern auch über zwei Getriebe geschaltet.
Anfang des Jahres stellte Lexus auf der Detroit Autoshow die Neuauflage des LS mit einem 400 PS starken V6-Motor vor. Auf dem Genfer Autosalon folgt nun die Hybrid-Variante des Luxus-Lexus. Der Antrieb entspricht dem bereits im LC 500h vorgestellten System. Foto: Lexus Auch im LS 500H sorgt ein 299 PS und 348 Nm starker 3,5 Liter großer V6-Saugmotor in Verbindung mit 179 PS starken Elektromotoren für Vortrieb. Eine weitere Besonderheit ist das Getriebe. Lexus kombiniert ein zehn Gänge simulierendes, stufenloses CVT-Getriebe mit einer konventionellen Viergang-Automatik. Foto: Lexus Das soll für ein besseres Beschleunigungsverhalten und niedrige Motordrehzahlen bei Reisegeschwindigkeit und damit für einen geringeren Verbrauch sorgen. Zudem soll so der oft kritisierte „Gummibandeffekt“ des CVT-Getriebes kaum mehr merkbar sein. Foto: Lexus Im neuen LS kann als weitere Besonderheit der Verbrennungsmotor bei Reisegeschwindigkeiten bis zu 140 km/h komplett ausgeschaltet werden. Was der LS 500H verbraucht wurde bis dato noch nicht bekannt gegeben. Foto: Lexus Fotos: Lexus
In der vierten Generation des Prius reicht Toyota jetzt die zweite Auflage der Plug-In-Hybrid-Version nach.
Foto: Toyota Den Prius gibt es mittlerweile seit 20 Jahren. Toyota hat ihn 1997 erstmals in Japan präsentiert und sicherte sich von der ersten Generation an den Status eines Hybrid-Pioniers. Im Vorjahr ist der Spritsparmeister in seiner vierten Generation angekommen. Er weist sich stilistisch nach wie vor als Japaner aus, mit an Mangas orientiertem Outfit. Doch unter der Haut hat er an europäischen Eigenschaften dazugewonnen. Die äußere Dynamik korreliert jetzt recht überzeugend mit seinem Fahrverhalten. Foto: Toyota Dass Toyodas Erben im Prius neben der Vollhybrid-Technik auch auf Plug-In-Technologie setzen ist in Bezug auf den nunmehrigen Mittelklasse-Wagen – gestartet war er einst im Kompakt-Segment – nicht neu. In der vorigen Generation hatten die Japaner bereits einen Steckdosen-Elektriker im Programm. Der fand jedoch nicht allzu regen Anklang, mit rund 25 Kilometern rein elektrischer Reichweite war zumindest auf dem alten Kontinent nicht allzu viel Zulassungs-Staat zu machen. Foto: Toyota Selbstredend, dass die zweite Auflage des Plug-In-Hybriden das besser kann, zumal der mittlwerweile recht zahlreiche Mitbewerb als Zielvorgabe dafür rund fünfzig Kilometer Reichweite geliefert hat. Mit von 4,4 auf 8,8 kW/h verdoppelter Batteriekapazität kann der Prius dies jetzt mindestens auch, nämlich rund 63 Kilometer weit. Treibende Kraft ist der bekannte 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner in Kooperation mit einem E-Aggregat. Die Systemleistung des vorderradgetriebenen Autos liegt bei 122 PS. Zusätzliche Schubkraft kann im E-Betrieb der für die Energielieferung an die Batterie zuständige Generator liefern. Das resultiert in beachtlichem Vorwärtsdrang, was sich im Stadtverkehr bezahlt macht, besonders in Metropolen wie Barcelona, wo Verkehrsregeln zuweilen eigenwillig interpretiert werden. Da hat der Prius schnell die Nase vorne, wenn’s sein muss. Foto: Toyota Er kann aber auch gut Autobahn, selbst im E-Modus, da ist er bis zu 135 km/h flott. Unter Mitarbeit des Verbrenners schafft er maximal 162 km/h, was für die meisten europäischen Staaten schon kostenpflichtig werden kann. Über Vortriebs-Unwilligkeit kann man auch auf kurvigen Straßen nicht klagen. Was bleibt, ist die etwas ausgedehntere Reaktionszeit des CVT-Getriebes. Das typische Aufheulen ist weniger prominent hörbar als bisher, doch nach wie vor vorhanden. Dabei könnte der Plug-In-Hybrid durchaus sportlich wedeln. Foto: Toyota Abgesehen von einer Neukonfiguration des Energie-Managements kann man sich mit einem Solardach – das ist in Österreich eine von zwei Ausstattungsstufen – eine zusätzliche Energiequelle einhandeln. Errechnet haben die Techniker, dass pro Tag fünf elektrische Mehr-Kilometer generiert werden können. Ein Gewinn, der sich – vorbehaltlich des Sonnenreichtums der jeweiligen Region – in etwa tausend Kilometern jährlich zu Buche schlagen kann. Einkalkulieren muss man jedoch auch Verluste: Der neue, größere und nunmehr unter den Rücksitzen positionierte Akku kostet Platz im Kofferraum, es bleiben nicht unbedingt üppige 360 Liter übrig. Foto: Toyota Zudem ist die Rücksitzbank nur noch für zwei statt drei Personen zugelassen. Begründet wird das mit dem Argument Gewicht. Die neue Batterie wiegt nun 120 statt wie bisher 82 Kilo. Der ganze Plug-In-Prius wiegt ab 1.605 Kilo. Marktstart ist im Mai. Was der Plug-in-Prius kostet, ist noch nicht bekannt. Kalkuliert wird, dass er um 8.000 Euro mehr als der Voll-Hybrid kostet: Das wären dann ca. 38.000 Euro. Fotos: Toyota
Im kommenden Jahr wird der Kauf eines Elektroautos mit 4.000,- Euro subventioniert, dafür wird die Vignette wieder teurer.
Foto: Newspress Die Anschaffung eines Elektroautos oder eines Pkw mit Brennstoffzelle wird ab dem kommenden Jahr mit 4.000,- Euro pro Fahrzeug gefördert. Für Plug-in-Hybride gibt es 1.500,- Euro, Elektrofahrräder und E-Mopeds bekommen 375,- Euro Zuschuss. Unterstützt wird auch die Errichtung privater Ladeinfrastruktur mit 200,- Euro pro Box. Öffentlich zugängliche Stationen erhalten bis zu 10.000,- Euro pro Stück. Ab April 2017 gibt es für E-Autos dann Nummerntafeln mit grünen Schriftzügen, die mit einigen Vorteilen verbunden sein sollen. Angedacht ist Gratisparken, die Nutzung der Busspur und die Erweiterung von Lieferzonen und Lieferzeiten. Nichts ändern wird sich an den Tempolimits im Rahmen der IG-Luft. Foto: Newspress „Wir steigen mit einem 72 Millionen Euro Förderpaket ein“, gibt Verkehrsminister Jörg Leichtfried bekannt. Das Geld kommt zu je einem Drittel vom Verkehrs- und Umweltministerium sowie von den Automobilimporteuren und wird bis Ende 2018 vergeben. „Das Zeitalter der E-Autos ist angebrochen“, ist Leichtfried überzeugt. Das Motto hatten schon die Vorgänger von Rupprechter und Leichtfried ausgegeben, von den anvisierten 200.000 E-Autos die bis 2020 verkauft werden sollten sind die tatsächlichen Zulassungszahlen allerdings Lichtjahre entfernt. Derzeit gibt es in Österreich rund 8.600 Elektroautos, heuer sollen 4.500 dazukommen. Zum Vergleich: Insgesamt werden jährlich rund 320.000 Pkw neu zugelassen.
Vignette 2017 teurer
Foto: Asfinag Die Vignette 2017 wird türkis sein und interaktiv. Mit Hilfe der Handykamera hat man über die Vignette Zugang zu Information durch Videos, Bilder oder Dokumente. „Wir setzen auf mehr Interaktivität in der Kommunikation. Wir informieren unsere Kunden, die unsere App benützen, direkt und ohne Umwege mit der Technologie von morgen. Sie erhalten eine digitale Eintrittskarte in eine spannende Informationswelt – und das ohne Mehraufwand“, erklärt die Asfinag-Geschäftsführerin Gabriele Lutter. Und wie gewohnt wird das Fahren auf Österreichs Autobahnen wieder einmal teurer. Die Zehntages-Vignette kommt auf 8,90,- Euro (statt 8,80,- Euro), die Zweimonats-Vignette kostet 25,90,- Euro (statt 25,70,- Euro), und die Jahresvignette 86,40,- Euro (statt 85,70,- Euro). Fotos: Asfinag & Newspress
Wie fühlt es sich an, wenn man dort angekommen ist, wo man eigentlich immer hin wollte? Willkommen zuhause, Prius!
Foto: Robert May Wir kennen Toyotas Parade-Hybriden ja schon länger – in verschiedenen (stets Prius-förmigen) Karosserieversionen, als konventionellen und Plug-In-Hybrid, als Prius+ mit mehr Platz. Wir sind per Prius nach Le Mans gereist, und haben neben seinen Vor- auch die Nachteile kennengelernt. Wenig Stauraum. Ungünstige Sitzposition. Nervende Geräuschkulisse. Wenig Elan. Er war immer eine beeindruckende Ingenieursleistung; aber das Fahren machte kein rechtes Vergnügen. Jetzt gibt es also den Neuen, und das umstrittenste an ihm ist seine Außenform. Sie gefällt, oder eben nicht. Wir finden: In natura ist er elegant, und je dunkler die Farbe, desto besser der Look. Foto: Robert May Was geblieben ist: Die etwas knappe Kopffreiheit in Sitzreihe 2. – So. Und damit haben wir alles Negative aus dem Weg geräumt. Denn schon das erste Platznehmen hinterm Lenkrad bringt eine Überraschung. Die Sitze und vor allem die Oberflächen wirken deutlich verbessert: Beinahe überall greift man jetzt wirklich gerne hin. (Kurios: die Ablage in der Mittelkonsole gibt es nur in Weiß.) Die zentralen Instrumente muss man dank des kompetenten Head-Up-Displays kaum mehr frequentieren. Und das griffige Lenkrad ist für größer Gewachsene noch immer nicht optimal justierbar, aber besser als vorher – man kann tatsächlich auch auf längeren Strecken ermüdungsfrei chauffieren. Und man will es auch. Denn stellen sie sich vor: Der Prius ist nicht mehr nur eine Hybrid-Maschine. Der Prius ist ein Auto.
Stresskiller
Foto: Robert May Subjektiv empfunden ist dieser Prius agiler; er reagiert auf Inputs viel flinker und, anders als sein Vorgänger, nicht widerwillig. Wir mögen eigentlich keine CVT-Getriebe; an dieses könnten wir uns gewöhnen. Anders als bisher bringt der Druck aufs Gaspedal nicht mehr nur Lautstärke. Das CVT-Crescendo kommt zwarnoch vor, grundsätzlich jedoch ist es im Innenraum auch bei Autobahntempo deutlich ruhiger. 130 km/h werden mühelos erreicht; maximal wären 180 möglich – mehr als ausreichend! Der Power-Modus bringt nicht nur Dezibel, sondern deutlich flotteren Anschub. Im Eco-Modus arbeitet das Ensemble am harmonischsten. Trotzdem wirkt das knapp 1,4 Tonnen (nur 5 Kilo mehr als der Vorgänger) schwere, insgesamt 122 PS starke Fahrzeug in keiner Fahrsituation anämisch oder hilflos. Foto: Robert May Arbeitet der E-Motor wirklich mehr denn je? Er packt jedenfalls ordentlich zu. Dazu das Fahrwerk: Bisher hatte man den Eindruck, die Akkus müssten auch das Stoßdämpfen übernehmen. Jetzt werden die meisten Unebenheiten brav bis souverän gebügelt; bequem ist die Grundabstimmung, aber nicht lasch. Die Lenkung gibt feinfühliges Feedback. Der Prius erweist sich als Anti-Stress-Therapie. In der City spart es uns dank ausgiebigem EV-Betrieb (Achtung, Fußgänger!) Sprit und Nerven. Und auch die weitere Reise gelingt unangestrengt, nicht nur wegen des größeren und vor tieferen Kofferraumes. Weil der Gasfuß geduldiger zu Werk geht, bringt bei Verbrauchsanzeige auch im Real-Betrieb erfreuliche Nachrichten. 3,3 Liter verspricht das Werk, wir erreichten ohne Anstrengung niedrige Vierer-Werte. Haben Sie’s gemerkt? Der Toyota Prius hat uns Freude gemacht. Denn er ist jetzt endlich das Fahrzeug, das er schon lange hätte sein können. Fotos: Robert May
Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Motor: Vierzylinder-Reihenmotor; Elektromotor Hubraum: 1.798 ccm Leistung Benzinmotor: 72 kW/98 PS bei 5.200 U/Min. Leistung E-Motor: max. 53 kW Maximale Systemleistung: 90 kW/122 PS Drehmoment Benzinmotor: 142 Nm bei 3.600 U/Min. Drehmoment E-Motor: 163 Nm Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h 0-100 km/h: 10,6 Sekunden Verbrauch (Werk): 3,3 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 4,1 l auf 100 km CO2: 76 g/km Getriebe: stufenloses CVT-Getriebe Reifen: 2145/45 R17 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Doppelquerlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.395 kg Tankinhalt: 43 l Preis: ab 29,990,- Euro; Testmodell: 31.140,- Euro Preis des Testwagens: 35.460,- Euro
Als Hybrid, Plug-in-Hybrid und reines Elektrofahrzeug kommt Hyundais bislang stärkstes Alternativ-Angebot zu uns.
Hyundais klare Ansage: Man möchte bei den „alternativen“ Antrieben die Nummer 1 werden. Bis 2020 bringt man 28 neue Alternativ-Modelle an den Start. Den Verbrenner (auch den Diesel) gibt man auch in Korea vorderhand noch nicht auf; aber die Hybrid-Variante des Hyundai Ioniq sieht das Werk als eine direkten Konkurrenten für vergleichbare Dieselfahrzeuge. Der fesch gezeichnete Fünftürer mit eigenständigem Styling wird exklusiv im südkoreanischen Ulsan gebaut, in der größten Autofabrik der Welt; die E-Fahrzeuge kamen frisch vom Frachtschiff zur Österreich-Präsentation. Ab Ende Oktober sind Hybrid und Elektro bei den Händlern, Der Plug-in-Hybrid folgt im Sommer 2017, für ihn gibt es vorderhand noch keine Preise. Foto: Hyundai
Ioniq Hybrid
Generell auffällig an der Preispolitik beim Ioniq: Die Liste der Aufpreisoptionen ist für Hyundai ungewöhnlich lang. Man möchte offensichtlich die Einstiegshürde niedrig halten. Ab 24.990,- Euro gibt es die hybride Variante; sie wird vom Werk als Volumensmodell der Ioniq-Palette gesehen. Antrieb: Ein 1,6 Liter großer Benzinmotor mit Direkteinspritzung und einer Leistung von 105 PS wird durch einen Elektromotor (32 kW/43,5 PS) ergänzt. Bis 120 km/h kann das Auto im reinen Elektromodus gefahren werden. Beim Getriebe setzt Hyundai nicht auf ein CVT; wegen des rascheren Ansprechverhaltens kommt ein Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen zum Einsatz. Foto: Hyundai
Ioniq Elektro
Ab 33.990,- Euro kommt der vollelektrische Hyundai Ioniq in den Handel. Er verfügt über eine Lithium-Ionen-Polymer-Batterie mit einem maximalen Volumen von 28 kWh. Der Elektromotor bringt ein maximales Drehmoment von 295 Nm und eine Höchstleistung von 88 kW (120 PS). Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 165 km/h. Besonderes Detail: Mit Paddles hinterm Lenkrad kann die Stärke der Rekuperation, und damit die Bremswirkung, in vier Stufen gesteuert werden. Äußerlich liegt der große Unterschied in der anders gestalteten, in Hellgrau etwas zahnlos wirkenden Vorderansicht. Am vielleicht bemerkenswertesten am elektrischen Ioniq ist aber nicht das Fahrzeug selbst. Foto: Hyundai Denn ab dem zweiten Quartal 2017 will Hyundai eine E-Tankkarte anbieten, die das Aufladen bei Ladestationen aller heimischen Anbieter ermöglicht. Man ist also nicht mehr „exklusiv“ an einen E-Anbieter gebunden, wenn man die Akkus auffüllen will. Endlich macht man es der Kundschaft einfacher, elektrisch zu fahren! Damit werden längere Trips mit dem Strom-Boliden leichter planbar. Dem dient auch die Reichweite von maximal 280 Kilometern laut Werksangabe. Noch ein interessantes Angebot in der Pipeline: Eine Kooperation mit einer Mietwagenfirma wird es Ioniq-Elektro-FahrerInnen erlauben, für längere Trips Hybrid-Ionics zu günstigeren Konditionen zu mieten. Die vollständige Preisliste (pdf)
