Ein kleiner Crossover gibt seine Premiere in Europa, der größere bekommt neue Benzinmotoren.
Foto: Suzuki Foto: Suzuki Diesmal geht er vollends in Richtung Crossover, der Ignis – in seiner ursprünglichen Gestalt wusste er zwischen 2000 und 2007 ja noch nicht so ganz genau, was er sein wollte. Sogar als Renn- und Rallyeauto durfte er sich profilieren, sei es in der WRC oder in den Anfangsjahren des heimischen Suzuki-Cups. Das wird der neuen Generation wohl nicht mehr passieren. Sie wurde als Studie iM4 voriges Jahr in Genf gezeigt und zitiert im Styling auch frühe Kleinwagen wie den Cervo, in den 1970ern einer der ersten Europa-Exporte von Suzukis Auto-Sparte. Der neue Ignis soll unter anderem auch in einer Hybridversion auf den Markt kommen. Ein Facelift bekommt der S-Cross, aber bei der ausdrucksstarken Vorderansicht bleibt es nicht. Dahinter verbergen sich in Zukunft zwei neue Benzinmotoren mit 1,0 bzw. 1,4 Liter Hubraum, Direkteinspritzung und Turbo. Der 1,6l-Dieselmotor wird weiterhin im Angebot bleiben.
Oberleitung statt Abgas: Nahe der Stadt Gävle wurde Europas erstes elektrifiziertes Autobahn-Teilstück eröffnet.
Wir kennen es eigentlich aus der Stadt: Über eine Spannungsversorgung per Oberleitung werden Busse und Bahnen betrieben. Das spart Emissionen und verbessert die Luftqualität in den Innenstädten spürbar. Warum also dieses System nicht auch Überland einsetzen?
Siemens installierte das erste „eHighway“ genannte System im Jahr 2014 in Kalifornien. Nun wurde auch in Schweden ein zwei Kilometer langes Autobahnstück mit einem zweipoligem Oberleitungssystem ausgestattet, welches von Hybrid-LKW`s genutzt werden kann. Foto: Stephanie Wiegner/Scania Derzeit testet Scania seine LKW-Flotte bei realen Verkehrsbedingungen, auf der Autobahn E16, die quer durch Schweden und Norwegen führt. Das Funktionsprinzip ist dabei sehr simpel: Sobald sich ein Lastkraftwagen unter den Oberleitungen befindet, werden diese durch Sensoren am Dach erkannt. Der Abnehmer-Bügel klappt sich auf und koppelt die Zugmaschine an das Stromnetz. Die Spannung fließt sodann zu den Elektromotoren, beziehungsweise in einen Energiespeicher. Für Überholvorgänge wird entweder der Verbrennungsmotor, oder die Batterie genutzt.
Einen Haken hat die Sache allerdings: Die anfallenden Kosten. Siemens rechnet mit 1,1 bis 2,5 Millionen Euro pro Autobahnkilometer. Dazu kommen noch die Kosten für Wartung und Betrieb – und natürlich für den Strom. Zwar könnte rein rechnerisch ein LKW auf 100.00 Kilometer bis zu 20.000,- Euro an Spritkosten sparen. Ob sich die Installation eines flächendeckenden Oberleitungs-System dadurch rechnet, bleibt fraglich. Fotos: Scania
Kaum einer weiß es noch, doch die Marke aus Frankreich gewann vor genau 100 Jahren das legendäre „Indy 500.“
In der Pionierzeit des Automobils waren die Franzosen eine fixe Größe, auch am US-amerikanischen Markt. Der Brite Dario Resta schaffte es im Jahr 1916, mit einem Peugeot L45 das bis heute wichtigste Autorennen auf dem nordamerikanischen Kontinent zu gewinnen: Das „Indy 500“ auf dem damaligen Indianapolis Motor Speedway. An diesen nahezu in Vergessenheit geratenen Sieg soll nun die Studie L500 R Hybrid erinnern. Doch wer meint, der Wagen käme im Retro-Design daher, der irrt gewaltig. Denn statt an die „gute alte Zeit“ zu erinnern, wirkt das Concept-Car eher wie ein Blick in die Motorsport-Zukunft. Foto: Peugeot Die Flunder scheint sich geradezu am Asphalt festzusaugen, so tief kauert das Einmann-Cockpit zwischen den mächtigen Rädern. Und auch unter dem Blechkleid (oder Karbonfaser?) steckt modernste Technik von heute: Der Hybridantrieb basiert auf einem 270 PS starkem Vierzylinder-Turbomotor. Im Zusammenspiel mit zwei E-Motoren an der Vorder- und Hinterachse sollen bis zu 500 PS und 730 Newtonmeter Systemleistung geschöpft werden. Trotz der aufwändigen und auch schweren Hybridtechnik soll die Flunder laut Peugeot nur rund 1.000 Kilo wiegen. Dank des Allradantriebs ist der Spurt auf 100 km/h in nur 2,5 Sekunden erledigt. Fotos: Peugeot
Der Umbau der Modellpalette von Volvo geht nach der Auffrischung der 90er-Reihe weiter – zwei Studien geben einen ersten Ausblick auf 2017.
Foto: Volvo Nach der Erneuerung des V90, XC90 und S90 befassen sich die Schweden wie angekündigt mit ihren Kompaktmodellen. Dazu zeigte man in Göteborg zwei Studien der 40er-Baureihe: Neben dem Nachfolger des S40 präsentierte man auch eine SUV-Studie, die schon 2017 gegen den BMW X1 und den Audi Q3 antreten soll. Details zu den beiden Autos gibt Volvo noch nicht Preis, jedoch basieren beide auf der neuen Plattform Namens „Compact Modular Architecture.“ Diese lässt den Ingenieuren viel Spielraum in Sachen Technik: Neben den konventionellen Diesel- Und Benzinmotoren können die Fahrzeuge auch mit einem Hybrid-Antrieb oder gar auf rein elektrischer Basis ausgeliefert werden. Die Hybrid-Version soll von einem Dreizylinder-Benziner und einem E-Motor angetrieben werden. Volvo will die Serienversionen der beiden Studien bereits im kommenden Jahr zeigen und auf den Markt bringen. Eine rein elektrische Motorisierung soll 2019 folgen. Fotos: Volvo
Das Design geschärft, den Hybrid-Antrieb überarbeitet, dazu ein höheres Qualitätsniveau im Innenraum: Umfassende Modellpflege beim Auris.
Foto: Robert May Die Vorder- und das Heckansicht seines Kompaktmodells hat Toyota einer umfangreichen Überarbeitung unterzogen. Jetzt wird optisch der tiefen Schwerpunkt betont und der Fünftürer tritt breiter und quasi angriffslustiger auf. Damit legt der Auris den bislang stärksten Auftritt seiner Modellgeschichte hin. Auch die Kritik an dem eher „robusten“ Interieur mit einem wandartigen Armeturenträger hat der Hersteller sich zu Herzen genommen:
„Isch haptisch lieb!“
Foto: Robert May Für Europäerinnen und Europäer, die gern klopfen und fummeln, haben die Japaner 2012 ein Spezialteam gegründet. Denn europäische Erwartungen an die Haptik der Interieur-Materialien, sagt Toyota, liegen deutlich höher als in Japan oder Amerika. Die „Abteilung für wahrnehmbare Qualität“ soll dafür sorgen, dass es beim ersten Probesitzen in einem neuen Toyota nur noch erstaunte Blicke gibt. Das Cockpit des renovierten Auris wirkt tatsächlich hochwertiger und dank des neuen Designs luftiger. Die Mittel zum Zweck: Mehr weiche Kunststoff-Oberflächen, Kunstleder inklusive Ziernähten, eine aufwendig gestaltete Bedieneinheit der Klimaanlage sowie ein Sieben-Zoll-Touchscreen. Eingebettet in Klavierlack(ersatz) und teils freistehend sorgt er zusammen mit modischen Lüftungsdüsen durchaus für mehr Attraktivität. Schön, dass sich neben der Optik auch im Fahrverhalten einiges ändert: Denn der 4,33 Meter lange Auris präsentiert sich spürbar sanftmütiger und rollt weicher über holprige Landstraßen. Foto: Robert May Das Kofferraumvolumen ist mit 360 bis 1.199 Liter tadellos; Einbußen im Nutzwert wegen der zusätzlichen Technik an Bord gibt es nicht. Die nachgebesserte Lenkung arbeitet präzise und spricht erfreulich schnell an, lässt es aber weiterhin an Feedback vermissen. Insgesamt wirkt der Auris so deutlich harmonischer. Der Geräuschpegel im Innenraum wurde dank weiterer Dämmmaterialien auf ein sehr angenehmes Niveau gesenkt – zumindest wenn keine Steigung dazwischen kommt!
Spaßbremse CVT
Foto: Robert May Im Motorraum des Auris Hybrid arbeitet ein 1,8 Liter großer Vierzylinder-Benzinmotor im Zusammenspiel mit einem 60 kW starken Drehstrom-Motor. Die Batterie-Kapazität von 1,31 kWh reicht nicht aus, um längere Strecken rein elektrisch zurückzulegen. Meist schaltet sich in der Praxis nach ein paar hundert Metern der Verbrennungsmotor dazu. Während der Fahrt lädt sich der Akku wieder auf. Ein externer Ladevorgang à la Plug-In-Hybrid ist nicht möglich. Und doch senkt diese Variante des Hybrids den Verbrauch deutlich. Die Werksangabe liegt bei vier Litern; dies ist auch im Bereich des Möglichen, wenn FahrerIn sich erst an das stufenlose CVT-Automatikgetriebe gewöhnt hat. Foto: Robert May Dieses müsste für eine Vier-Liter-Fahrt nämlich äußerst zärtlich behandelt werden. Autobahn-Etappen lassen den Schnitt empfindlich ansteigen. Im Gebirge ließ uns der Auris Hybrid zumindest akustisch deutlich wissen, dass er sich wieder zurück in die Ebene wünschte. Und es braucht Zeit, bis sich Mensch und Maschine angefreundet haben; wir schafften nach etwas Übung 5,2 Liter bei normaler Fahrweise. Im bergigen Geläuf zeigt das CVT-Getriebe seine Schwächen und lässt den Motor heulen wie einen Wolf; in der Stadt und am flachen Land ist der neue Auris Hybrid ein ebenso unaufdringlicher wie sparsamer Weggefährte.
Toyota Auris 1,8 Hybrid Lounge Motor: Vierzylinder-Benzinmotor; Elektromotor Hubraum: 1.798 ccm Leistung Benzinmotor: 73 kW/99 PS bei 5.200 U/Min. Leistung E-Motor: 60 kW Maximale Systemleistung: 100 kW/136 PS Drehmoment Benzinmotor: 142 Nm bei 4.000 U/Min. Drehmoment E-Motor: 207 Nm Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h 0-100 km/h: 10,9 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,0 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,2 l auf 100 km CO2: 92 g/km Getriebe: Stufenloses Automatikgetriebe Reifen: 225/45 R17 Kraftübertragung: Vorderrad-Antrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.310 kg Tankinhalt: 50 l Preis: 28.430,- Euro Preis des Testwagens: 31.850,- Euro
Die Stuttgarter werten ihren SUV mit Diesel- oder Hybridantrieb durch eine exklusive Sonderausstattung auf.
Foto: Porsche Sondermodelle sind bei Porsche keine Seltenheit – nun erhält auch der Verkaufsschlager Cayenne eines: Mit der Platinum Edition wird der Nobel-SUV nochmals kräftig „aufpoliert.“ Zu erkennen ist die limitierte Baureihe an den speziellen Lackfarben und leicht ausgestellten Radhäusern, die durch 20 Zoll große Felgen im RS-Spyder-Design ausgefüllt werden. Und auch der Innenraum erfuhr eine kräftige Aufwertung: Elektrisch verstellbare Vordersitze, auf denen das Porsche-Wappen thront gehören ebenso dazu, wie eine „Privacy-Verglasung“ und eine analoge Uhr auf der Mittelkonsole. Hinzu kommt ein Bose-Soundsystem, eine spezielle Servolenkung und Parkassistenten rundum. Das Porsches Dynamic Light System und automatisch abblendende Innen- und Außenspiegel runden das Paket ab. Foto: Porsche Die Platinum Edition wird vorerst mit zwei Motorisierungen angeboten: Mit dem 262 PS starken Dreiliter-Diesel und der Hybrid-Version mit einer Systemleistung von 416 PS. Die Preise starten bei 88.144,- Euro für den Selbstzünder und 92.815,- Euro für den Plug-in-Hybrid. Bestellungen werden ab sofort entgegengenommen, die ersten Fahrzeuge sollen im Juli ausgeliefert werden. Fotos: Porsche
Auf der Bejing Autoshow stellt die deutsche Marke die Studie eines Oberklasse-SUV und zwei Limousinen vor.
Foto: Volkswagen Der asiatische Markt ist auch für den Volkswagen-Konzern einer der bedeutendsten Absatzmärkte weltweit. In Peking zeigt man als Konzept den Vorgeschmack auf ein SUV namens „T-Prime Concept GTE.“ Das künftige Flaggschiff der Marke soll von einem 252 PS starken Vierzylinder-Benziner angetrieben werden. Ein Elektromotor mit 136 PS sorgt für zusätzlichen Schub, was eine Systemleistung von 381 PS bedeutet. Die 700 Newtonmeter Drehmoment werden durch einen „physischen Allradantrieb“ und ein variables Mitteldifferential auf beide Achsen geleitet. Rein elektrisch sollen 50 Kilometer Reichweite möglich sein. Auch im Innenraum zeigt sich VW kreativ: Die Zeiten von Schaltern und Knöpfen finden auch hier ein Ende. Bedient werden soll das futuristische SUV nur noch per Touchscreen sowie Gesten- und Sprachsteuerung. Foto: Volkswagen Neue Limousinen: Ausschließlich für den asiatischen Markt gedacht ist das Modell Phideon. Die rund fünf Meter lange Oberklasse-Limousine soll von einem V6-TSI mit 300 PS und Allradantrieb oder einem Zweiliter-Vierzylinder angetrieben werden, später kommt ein Plug-in-Hybrid. Schon im Juli soll der Magotan auf den Markt kommen. Er basiert auf dem Modularen Querbaukasten, die Motorenpalette umfasst drei Benziner mit 150 bis 220 PS. Fotos: Volkswagen
Erfolgreicher Test: Ein Fahrzeug erkennt den Weg ganz ohne den Einsatz von Scheinwerfern oder sonstigen Lichtquellen.
Auf einem Testgelände in der Wüste des US-Bundesstaates Arizona probte der amerikanische Hersteller mit einem Fusion Hybrid eine Fahrt ohne Licht und Fahrer. Das Modell Fusion kennt man bei uns unter dem Namen Mondeo. Foto: Ford Die Versuchsfahrt diente der Erprobung eines LiDAR-Sensors, der mittels Laserstrahlen die Umgebung abtastet und eine dreidimensionale Karte erstellt. Die gesammelten Daten werden von einer Software ausgewertet und so für die autonome Fahrt genutzt. Auch auf einer kurvigen Wüstenstraße konnte das System den Wagen ganz ohne jegliche Lichtquelle sicher dirigieren.
Was ist LiDAR?
„Light detection and ranging“: Diese Technologie ist Autofahrern nicht unbekannt. Sie wird schon seit einiger Zeit für Abstandstempomaten und Notbremsassistenten genutzt. LiDAR funktioniert vom Prinzip her wie ein Radar, nur werden anstatt Funkwellen Laserstrahlen zur Erfassung von Objekten verwendet. Auch die neuesten Generationen von „Radarpistolen“ verwenden das Lichterfassungssystem. Foto: Ford Ein Sensor mit Infrarot-Laserlicht scannt seine Umgebung, bei dieser Anwendung bis zu einer Entfernung von rund 200 Metern und bis zu 2,8 Millionen Mal pro Sekunde. Aus diesen Daten generiert das System eine virtuelle 3D-Karte der Fahrzeugumgebung und gleicht sie mit dem Kartenmaterial im Fahrzeugspeicher ab – und dieses ist dann auch hoffentlich bis aufs allerletzte feste Hindernis am neuesten Stand!
Und wenn’s staubt?
Einen Nachteil der aktuell für Abstandsassistenten verwendeten LiDAR-Systeme kennen Autofahrer, auch im schneereichen Österreich, allerdings aus der Praxis: Bei Staubentwicklung oder auch winterlichen Verhältnissen wird die Funktion mitunter beeinträchtigt. Das geht dann manchmal so weit, dass der Bordcomputer von selbst w.o. gibt und z.B. den aktiven Tempomaten abschaltet. Bei einem autonomen Fahrzeug ginge das nicht so ohne Weiteres. In Arizona, wo es auch ordentlich staubt (allerdings selten schneit), hat sich das Verfahren bei diesem Test offenbar bewährt. Zweifellos wird noch eine Menge Arbeit in LiDAR-Systeme zur autonomen Steuerung von Autos bei allen Wetterlagen fließen.
Diesel zieht, der Elektro schiebt: Mit Allradantrieb, dem gemischten Antriebskonzept und dem Dieselmotor ist der fesche Kombi für alles gerüstet.
Foto: Robert May Nach dem 3008 ist er das zweite Modell von Peugeot, das dem den „Hybrid-4“-Antrieb bekommen hat. Dabei wird der 163 PS starke Zweiliter-Dieselmotor, der die Vorderachse antreibt, von einer E-Maschine mit 37 PS Leistung unterstützt, die auf die Hinterachse wirkt. So ergibt sich dann Allradantrieb, wenn auch mit etwas schwacher Hinterhand. Über die Fahrleistungen des RXH kann man nicht klagen: Beim Kickdown kommt er so zügig auf Tempo, als hätte er einen Sechszylinder unter der Haube. Bis zu 500 Newtonmeter beschleunigen das 1,8-Tonnen-Auto in 8,8 Sekunden auf Tempo 100. Das Zusammenspiel der beiden Antriebsaggregate wird dabei von der cleveren Elektronik koordiniert. Per Drehschalter kann der Fahrer auch selbst eingreifen und zwischen Fahrprogrammen wählen. Hilft der Hybridantrieb beim Sparen? Alles in allem schafften wir im Testbetrieb 6,2 Liter Durchschnittsverbrauch – ein Wert, der für den Dieselmotor allein wohl auch erreichbar gewesen wäre. Allerdings ohne den appetitlichen Elektro-Boost!
Es ruckt!
Foto: Robert May Der Dieselmotor ist an ein Sechsgang-Automatikgetriebe gekoppelt. Das arbeitet im Prinzip wie jedes konventionelle Getriebe. Doch beim 508 RXH wird bei als Draufgabe bei jedem Gangwechsel der Elektromotor im Heck zugeschaltet, um die Zugkraftunterbrechung zu überbrücken. Leider geht das nur dann wirklich sanft über die Bühne, wenn FahrerIn viel Gefühl am Gaspedal anlegt. Ansonsten folgt wissendes Kopfnicken – ja, das war zuviel! Der Federungskomfort ist insgesamt gut, das Fahrwerk poltert bei niedrigem Tempo allerdings manchmal über Bodenwellen und Schlaglöcher. Das Leergewicht lässt eine ambitionierte Fahrweise nur innerhalb gewisser Grenzen zu; in schnellen Kurven merkt man, wie der Hybrid-Ballast den RXH in die Knie zwingt.
Eleganz innen & außen
Foto: Robert May Die Spurverbreiterung um 40 Millimeter und die um 50 Millimeter höher gelegte Karosserie verleihen dem Peugeot ein eigenständiges, geschmackvolles Aussehen. Im Gegensatz zu vielen Mitbewerbern wirkt er nicht, als käme er auf Stelzen daher. Das Cockpit des RXH fällt ebenso elegant aus wie die Karosserie. Die Vordersitze bieten Menschen verschiedenster Statur genügend Halt und sind dazu uneingeschränkt langstreckentauglich. Speziell ist die Position des Startknopfes, er befindet sich links außen. Vielleicht in Anlehnung an manche Sportwagen aus Stuttgart/Umgebung? Foto: Robert May Der Kofferraum samt elektrischer Heckklappe hat eine breite Öffnung mit niedriger Ladekante und fasst 400 bis maximal 1.360 Liter. Ablagen gibt es viele im Peugeot, allerdings sind sie zumeist eher klein geraten. Die Becherhalter klappen platzsparend aus dem Armaturenbrett, sind jedoch schlecht platziert, da die Gebinde dann die Sicht auf das Infotainment-Display stark einschränken. Der relativ hohe Preis des 508 RXH erklärt sich auch durch seine umfangreiche Ausstattung. Peugeot steckt in sein Flaggschiff nicht nur Hybrid-, sondern auch jede Menge Sicherheitstechnik. Zum Serienumfang zählen zum Beispiel die Einparkhilfe vorn und hinten inklusive Rückfahrkamera, Totwinkel-Assistent, Navigationssystem, Sitzheizung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Komfortsitze, Head-up-Display, Panorama-Glasdach, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen und Keyless-System. Ein wunderschönes Auto – über den Verbrauch wird man den Aufpreis für den Doppelantrieb allerdings wohl nie kompensieren. Ausgerechnet dort, wo sich der 508 RXH am angenehmsten fährt – auf längeren Überlandfahrten – kann der Hybrid seine Vorteile am wenigsten ausspielen.
Peugeot 508 RXH 2.0 BlueHDi 180 Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Turbolader; Elektromotor Hubraum: 1.997 ccm Leistung Dieselmotor: 120 kW/163 PS bei 3.850 U/Min. Leistung E-Motor: 27 kW Maximale Systemleistung: 147 kW/200 PS Drehmoment Dieselmotor: 300 Nm bei 4.000 U/Min. Drehmoment E-Motor: 100-200 Nm Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h 0-100 km/h: 8,8 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,6 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,2 l auf 100 km CO2: 109 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatikgetriebe Reifen: 245/45 R18 Kraftübertragung: Allradantrieb durch E-Unterstützung Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.770 kg Tankinhalt: 72 l Preis: 43.650,- Euro Preis des Testwagens: 46.938,- Euro
Nach Audi und Porsche stellt auch der Herausforderer der deutschen Werke seinen LMP1-Wagen für 2016 vor.
Foto: Toyota Mit Spannung wartete die WEC-Fangemeinde auf die Präsentation der Werksautos, die um den Gesamtsieg in der Langstrecken-WM kämpfen werden. Dies hat nun ein Ende, da nach den deutschen Herstellern auch die japanische Mannschaft von Toyota den neu entwickelten TS050 der Weltöffentlichkeit vorstellte. Schon in der letzten Saison stellte man die Weiterentwicklung des Vorgängermodells TS040 ein, um sich nach eher glanzlosen Ergebnissen voll und ganz auf den Prototypen für 2016 zu konzentrieren. Am auffälligsten sind sicherlich die neue Farbgebung in den Toyota-Werksfarben und die neu gestaltete Front, doch vor allem unter der Karbonhaut wurde Hand angelegt. Foto: Toyota Im TS050 wird die Energie des Hybrid-Systems nicht mehr in Super-Kondensatoren, sondern (wie bei der Konkurrenz) in gewöhnlichen Lithium-Ionen-Batterien gespeichert. Toyota vertraut bei der Energiegewinnung und -Abgabe im Gegensatz zu den anderen Herstellern nicht auf einen an den Turbolader gekoppelten Generator, sondern weiterhin an ein KERS-System pro Achse. Aufgrund des vom Reglement verlangten niedrigeren Benzindurchflusses in der Saison 2016 ersetzt ein 2,4 Liter Turbomotor den V8-Sauger. Dieser generiert rund 500 PS, die Systemleistung beträgt rund 1.000 Pferdestärken. Toyota gibt an, bereits 22.000 Kilometer mit dem TS050 absolviert zu haben. Auch im Fahrerkader gibt es nach dem Ausstieg von Alexander Wurz Veränderungen: Kamui Kobayashi wird den Platz des Österreichers einnehmen und sich mit Stéphane Sarrazin und Mike Conway das Cockpit teilen. Der zweite Wagen wird weiterhin von Anthony Davidson, Sébastian Buemi und Kazuki Nakajima pilotiert. Fotos: Toyota
