Auch ohne Allradantrieb verdrängt das Jubiläumsmodell den Golf R vom Thron – und dies sowohl am Papier, als auch auf der Nordschleife.
Foto: Volkswagen 40 Jahre ist es nun schon her, dass der erste Golf GTI die Wolfsburger Werkshallen verließ. Aus diesem Grund legt VW eine Sonderserie auf – den Clubsport S. Seine Präsentation erlebt das auf 400 Exemplare limitierte Modell standesgemäß bei GTI-Treffen am Wörthersee. Mit 310 PS und 265 km/h Höchstgeschwindigkeit ist er nicht nur auf dem Datenblatt eine Rakete: Die Nürburgring-Nordschleife umrundete der Clubsport S in einer Zeit von 7 Minuten und 49 Sekunden – ein neuer Klassenrekord für vorderradgetriebene Serienfahrzeuge. Foto: Volkswagen Dank einer Gewichtsreduktion von 30 Kilogramm (Ciao Rückbank!) und des im Detail verbesserten 2,0-Turbomotors sprintet der 1.360 Kilo schwere „Kompakte“ in 5,8 Sekunden auf 100 km/h. Dazu kommt ein speziell auf die Nordschleife zugeschnittenes Setup für das elektronisch geregelte Fahrwerk und eine Sportauspuffanlage. Der Zweisitzer wird zudem nur mit einem manuellen Getriebe und den damaligen Original-GTI-Farben „Tornado-rot“, „Pure White“ und „Deep Black Perleffekt“ zu haben sein. Über den Preis hüllt sich Volkswagen noch in Schweigen. Fotos: Volkswagen
Nach 27 Jahren und vier Modellreihen: Am 22. April 2016 verließ der einmillionste Kult-Roadster die japanischen Werkshallen.
Als der Mazda MX-5 auf der Chicago Motorshow 1989 erstmals der Weltöffentlichkeit vorgestellt wurde, ahnte noch niemand, dass der Roadster eine Erfolgsgeschichte sondergleichen vor sich haben würde. Schon die zweite Generation sicherte sich im Jahr 2000 einen Eintrag in das Guinness-Buch der Rekorde: Mit 551.890 gebauten Exemplaren wurde der MX-5 zum meistverkauften Zweisitzer der Automobilgeschichte. Und es sollte nicht der letzte Rekord sein. Foto: Mazda In der vierten Baureihe, die im Herbst 2015 auf den Markt gekommen ist, rollte jetzt der Roadster Nummer 1.000.000 vom Band. Zudem wurde er auch zum Auto des Jahres 2015 gewählt; seine Designer konnten sich darüber hinaus über den Design-Award freuen. Um der stetig wachsenden Fangemeinde zu danken, schickt Mazda das Jubiläumsmodell auf Weltreise. Zu sehen sein wird es unter anderem beim Goodwood Festival of Speed. Fotos: Mazda
Seit mittlerweile zehn Jahren bereichert „Godzilla“ das Straßenbild. Zum Jubiläum bekommt er ein umfangreiches Update spendiert.
Foto: Nissan Nein, von außen sieht man das Facelift dem stärksten Sportwagen aus dem Hause Nissan fast nicht an. Geliftet wurde nämlich nicht das bekannte Erscheinungsbild, sondern die Technik, samt kleiner Verbesserungen im Innenraum. Auch der 3,8 Liter große Biturbo-Sechszylinder verrichtet weiter seinen Dienst, doch er darf nun satte 570 PS und 633 Newtonmeter freisetzen. Wie sich dieses Leistungs-Plus auf die Fahrwerte auswirkt, wollen die Japaner noch nicht verraten. Bei der Leistungsübertragung vertraut man weiterhin auf das bekannte Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe und dem serienmäßigen Allradantrieb. Foto: Nissan Die Karosserie wurde weiter versteift, der Fahrkomfort soll durch eine weichere Abstimmung spürbar besser sein. Das oft kritisierte Quietschen und Knacksen diverser Kunststoff-Teile soll nun auch der Vergangenheit angehören. Die sicherlich auffälligste und beste Neuerung findet sich am neu gestalteten und mit Leder bezogenen Armaturenträger: Die Flut an Knöpfen und Schaltern wurde deutlich reduziert, der Touchscreen wuchs von 7 auf 8 Zoll. Zudem wurden die Schaltpaddles neu platziert, sie befinden sich jetzt direkt am Lenkrad. Dorthin wandert auch die Bedienung anderer Funktionen. Über den Preis des verfeinerten GTR macht Nissan noch keine Angaben. Bestellungen werden ab April entgegengenommen. Fotos: Nissan
VW feiert den runden, den 65. Geburtstag seines Nützlings-Stars in allen Varianten mit einer Neuauflage des T5 – der heißt folgerichtig T6.
Die einen kreieren automobilen Kult mit atemberaubendem Design und mächtiger Leistung, die anderen bringen es zuwege, mit einem pragmatischen Nutzfahrzeugs eine Legende zu erschaffen. Siehe Volkswagen mit dem VW-Bus. Zahllos sind die Geschichten der Leistungsfähigkeit und der Abenteuer, die sich um den Transporter vom Erstling, dem T1, weg ranken, seien diese privater oder gewerblichen Natur. Ein Nimbus, den sich der deutsche Mehrzweck-Nützling erhalten hat, trotz oder wegen technischer Anpassungen, etwa dem Wechsel von Heck- auf Frontantrieb (mit dem Wechsel vom T3 auf den T4). Foto: Volkswagen 2015 ist für den VW-Bus oder auch den „Bulli“ ein besonderes Jahr: Er feiert seinen 65. Geburtstag, und VW erneuerte, vielmehr aktualisierte ihn und führt ihn nun als T6. Ob fünf oder sechs, das änderte nichts an seinen Dimensionen. Er ist zum Beispiel immer noch für Innenstadtgassen und Autobahnbaustellen-Überholspur taugliche maximal 1,90 Meter und ein Winziges breit. Auch wurde an seinem Design außen wie innen korrigierend und modernisierend eingegriffen. Die Pkw-Versionen mit fein gesetzten Details – nebst Dekorelementen auch mit neu gepolsterten Sitzen -, die Nützlings-Varianten mit erhöhter optischer und materialseitiger Robustheit. Die technische Neuinterpretation ist vor allem im Hinblick auf Verbrauch und Emissionen wesentlich tiefgreifender. Die Motorenpalette besteht durchwegs aus fein bearbeiteten Zweiliter-Vierzylindern mit dem Hauptaugenmerk auf den Dieseln. Doch auch wenn die Nachfrage bezüglich Benzinern in Österreich im einprozentigen Bereich liegt gibt es sie noch, und zwar zwei Direkteinspritzer mit 150 respektive 210 PS. Mit den Dieseln wird eine Leistungsbandbreite von 84 über 102 und 150 bis 204 PS abgedeckt, 2016 wird um eine 116 PS-Leistungsstufe ergänzt. Alle Aggregate sind laut VW weniger auf Topleistung als auf Langlebigkeit ausgelegt. Das kann man je nach Motorisierung und Ausstattung mit manuellen Fünf- oder Sechsgang beziehungsweise Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe austesten. Allrad wird weiterhin angeboten, allerdings derzeit ausschließlich in Kombination mit dem stärksten (Biturbo-)Diesel (mit 204 PS). Überarbeitet beziehungsweise neu justiert wurden Fahrwerk, Lenkung und Bremsen. In der zweifarbig lackierten Jubiläums-(Pkw-)Version und mit Top-Ausstattung und 4×4-Antrieb absolvierte der T6 rund um Stockholm auf Autobahnen, Landstraßen, auf Feld- und Waldwegen seine ersten Probier-Kilometer. Eine kurze Kostprobe, die dennoch lange genug war, um zu diskutieren, ob man zuerst in Richtung Nordkap abbiegen sollte oder gleich Ulan Baator in der Mongolei ins Navigationssystem eintippen sollte. Oder sich gleich eine der neuen California-Versionen, die es ab sofort in den Varianten „Beach“, „Ocean“ und „Coast“ gibt, aussuchen. Foto: Volkswagen Wo und in welcher Version – Multivan, Kombi, Caravelle, Transporter – auch auch immer man den T6 auch hinführt: Man kann von aufgestockter Elektronik begleitet werden. Eine Multikollisionsbremse ist nun serienmäßig an Bord. Zu haben ist nebst anderem ein adaptiver Abstandsregeltempomat, ein Einpark- und ein Anhänger-Asstistent. Nachgereicht wird eine elektrisch zu betätigende Heckklappe. Nebst Infotainmentsystem und Navigation kann ein mobiler Internet-Anschluss via bordeigenem W-LAN den T6 zum voll vernetzten Outdoor-Wohnzimmer (oder auch –Büro) vervollständigen. Die Preise: Multivan ab 35.990 Euro, Kombi ab 31.490 Euro, Caravelle ab 38.347 Euro, Transporter ab 23.940, California ab 46.990 Euro (Beach). Fotos: Volkswagen
Mit spartanischer Ausstattung und günstigen Preisen wirbelt Dacia, die Tochtermarke von Renault, auf dem Automarkt gehörig Staub auf.
Am Beginn stand die Vision, ein Weltauto zu produzieren, das nur fünftausend Euro kostet. Das war 2004. Das entsprechende Modell, mit dem rumänische Renault-Tochter Dacia debütierte, war der erste Logan, als Limousine. Man müsste zwar mehr als sämtliche Steuern abziehen, um auf die fünf Tausender zu kommen. Doch das, was auf der Vienna Auto Show im Jänner 2005 auf der Messe stand, hat sich dennoch mittlerweile von einer auf fünf Baureihen verzweigt. Und die Marke hat sich von damals knapp 100.000 Fahrzeugen Jahresproduktion auf derzeit mehr als sechseinhalb Millionen Einheiten jährlich gesteigert. So etwas muss gefeiert werden, und damit zelebriert Dacia heuer das Zehn-Jahres-Jubiläum der Marktpräsenz mit Feier-, sprich „Celebration“-Modellen. Foto: Dacia Dabei machen die Rumänen einen auf Blau, denn die Jubiläums-Ausgaben von Duster & Co. sind an der dunkelblauen Sonderlackierung sowie Dekordetails identifizierbar. Dazu kommt eine Reihe an Sonderausstattungs-Features wie Lederlenkrad, CD-Radio, Klimaanlage, Tempomat, Alu-Räder etc. Unter den aktuellen Modellen – Sandero, Logan MCV, Lodgy, Dokker (plus Van) – ist der Duster in Österreich einer der erfolgreichsten. Foto: Dacia Er hat im Celebration-Jahr eine weitere Motorisierungs- und Antriebs-Variante hinzubekommen: den 1,2-Liter-Turbobenziner kombiniert mit Allradsystem (das von Renault-Allianz-Partner Nissan stammt). Denn 70 Prozent der Käufer des franko-rumänischen Kompakt-SUV ordern eine Version mit 4×4-System. Aktuell offeriert ihn Dacia Österreich als limitierte „Mountains“-Edition mit 110-PS-Diesel für ab 19.990 Euro. Günstigster Duster ist derzeit der Kleinwagen Sandero, zu einem Ab-Preis von 7.590 Euro. Fotos: Dacia
Vor mittlerweile 40 Jahren hat Peugeot mit dem 604 ein neues Flaggschiff und den ersten europäischen PKW mit Turbodiesel-Motor präsentiert.
1975 wurde bei Peugeot die lange Tradition von großen Sechszylinder-Limousinen in Form des neuen 604 gekonnt fortgesetzt, die der 601 in den dreißiger Jahren begründete. Er erhielt den ersten neu entwickelten französischen Sechszylindermotor der Nachkriegszeit, dessen Premiere tatsächlich als nationales Ereignis gefeiert wurde, immerhin galten französische Limousinen vor dem Zweiten Weltkrieg als formidable Luxusfahrzeuge mit Weltruf. Die sechs Brennräume in V-Bauform verfügte über 2,7 Liter Hubraum und leistete im 604 SL 100 kW/136 PS. Ursprünglich hätte dieses Aluminiumtriebwerk sogar ein V8 werden sollen, allerdings kam diesem Vorhaben während der Entwicklung die Energiekrise in die Quere. Zwei Jahre später erhielt der 604 TI eine nochmals effizientere Motorversion mit K-Jetronic-Einspritzanlage von Bosch, die den Sechsender auf 106 kW/144 PS brachte. Neben einem geringeren Verbrauch zeichnete sich der TI zudem durch eine höherwertige Ausstattung aus. In seiner letzten Ausbaustufe, dem 604 GTI, standen schließlich sogar 110 kW/150 PS aus 2,85 Litern Hubraum im Datenblatt. Daneben gab es die luxuriöse Oberklasselimousine auch mit einem 59 kW/80 PS starken, 2,3 Liter großen Turbodieselmotor. Ein derartiges Triebwerk galt bei deutschen Mitbewerbern als „undenkbar“. Der 604 D Turbo war tatsächlich das erste Serienfahrzeug in Europa mit einem zwangsbeatmeten Selbstzünder unter der Haube. 157 km/h Höchstgeschwindigkeit konnten dabei ebenso punkten wie 6,1 Liter Durchschnittsverbrauch auf 100 Kilometern.
Design von Pininfarina
Das Design des 604 entstand als Gemeinschaftsarbeit von Pininfarina und dem Peugeot Centre de Style. Neben der klassischen Limousinen-Karosserie mit 4,72 Metern Außenlänge bot Peugeot auf Sonderwunsch auch eine um 62 Zentimeter verlängerte Variante an. Diese wurde beim Karosseriebau-Experten Heuliez als 604 HLZ gefertigt und erhielt im Fond zusätzliche Klappsitze, einen Fernseher, modernste Kommunikationstechnik und eine Bar. Somit war diese Version für den Einsatz als Staatslimousine des französischen Präsidenten Valéry Giscard d’Estaing wie geschaffen. Dieser nutzte den Wagen gern bei Staatsempfängen von ausländischen Persönlichkeiten. Auch beim DDR-Staatsratsvorsitzenden Erich Honecker befand sich ein 604 im Fuhrpark. Bei Chapron entstanden zudem einige wenige Landaulet-Varianten. Ein solches Fahrzeug diente dem Präsidenten von Niger als Repräsentationswagen. Während es bei den Mitbewerbern üblich war, selbst Limousinen im Oberklasse-Segment in den 1970ern noch mit einer meterlangen, aufpreispflichtigen Optionsliste auszustatten, umfasste die des Peugeot 604 anfangs nur drei Positionen: Das Automatikgetriebe, Ledersitze und ein elektrisch betriebenes Schiebedach. Alle weiteren Ausstattungsmerkmale fuhren ab Werk mit. Dies machte ihn weltweit zu einem begehrten Fahrzeug. Die Franzosen boten den 604 unter anderem auch in Korea und Nordamerika an. Insgesamt liefen über 153.000 Exemplare in knapp über zehn Produktionsjahren vom Band. Erst 1989 folgte dem 604 der 605, der jedoch nicht mehr in die staatstragenden Aufgaben seines Vorgängers einsteigen durfte. Lediglich Frankreichs Präsident Jacques Chirac nutzte den Wagen als Transportmittel zwischen seiner Wohnung und dem Parlament. Vom 604 sind heute nur noch wenige Exemplare auf deutschen Straßen unterwegs. Die Preise bewegen sich im niedrigsten Bereich, den man sich bei luxuriös ausgestatteten Limousinen vorstellen kann – man darf an dieser Stelle also ungestraft von einem Geheimtipp sprechen. Fotos: Peugeot
Anfang der 1960er baute Burkhard Bovensiepen eine Vergaseranlage für den BMW 1500 – heute ist Alpina ein anerkannter Kleinhersteller.
Den Begriff „Tuner“ hört man nicht gern, doch damit begann die Geschichte des BMW-Veredlers. 1965 wurde die Firma Alpina gegründet; lange schon baut man Fahrzeuge, die über bloßes Tuning weit hinaus gehen. Foto: Alpina Foto: Alpina Aus dem Acht-Mann-Betrieb wurde ein Mittelbetrieb mit 220 Beschäftigten und eigenem Entwicklungszentrum, modernsten Motor- und Abgasprüfständen sowie einer hauseigenen Sattlerei. 2014 wurden über 1.700 Fahrzeuge verkauft, ein Rekord für das Unternehmen. 10% des Jahresumsatzes kommt aus dem zweiten unternehmerischen Standbein, dem Handel mit edlen Weinen. Im bayerischen Buchloe entstehen zwei Sondermodellen zum runden Jubiläum: Der BMW Alpina B5 Bi-Turbo Edition 50 und dem BMW Alpina B6 Bi-Turbo Edition 50 mit jeweils 600 PS – die bis dato stärksten Erzeugnisse der Manufaktur, und eine Hommage an die Turbomodelle B7 S der Jahre 1981 und 1982.
Highlights aus der Alpina-Geschichte
BMW 2002 tii Alpina – Mit einer Leistung von 140 kW/190 PS war er um 60 PS stärker als das BMW-Serienmodell, wi nur 1.100 Kilo Eigengewicht. Mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 7 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von knapp 220 km/h ließ er viele Sportwagen hinter sich. BMW Alpina B6 2,8 – Damals sparsamste Sportlimousine der Welt (8,9 Liter pro 100 km), und eine der kultiviertesten. Der 2,8 Liter große Reihensechszylinder lieferte 147 kW/200 PS und maximales Drehmoment von 248 Nm, das genügte für eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Foto: Alpina BMW Alpina B7 S Turbo Coupé – Nur 30 Stück wurden von diesem in einem exklusiven Grün gehaltenen Coupé gebaut. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 262 km/h gehörte es damals zu den Supersportlern. Der Fahrer konnte den Ladedruck zwischen 0,45 und 0,9 bar regulieren, das brachte zwischen 250 und 330 PS. BMW Alpina B10 Bi-Turbo – 1989 wollte Alpina nichts weniger als einen Maßstab für Hochleistungsfahrzeuge setzen – bei Laufkultur und Komfort, Sicherheit und Leistung. Heute zählt der B10 Bi-Turbo zu den gesuchtesten historischen Modellen der Firma. BMW Alpina B8 4,6 – Der BMW ALPINA B8 hatte den 3er der Baureihe E36 als Basis. Der 4,6 Liter große V8 leistete 245 kW/333 PS bei maximalem Drehmoment von 470 Nm bei 3.900 U/min und war mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe kombiniert. BMW Alpina Roadster V8 – Alle, denen der BMW Z8 mit 400 und Sechsgang-Schalter zu puristisch war, schätzten Alpinas Alternative. Fünfstufige Automatik und 4,8l-V8 (280 kW/381 PS und 520 Nm) machten ihn zum Edel-Cruiser. 555 Stück wurden gebaut, fast 10% der gesamten Z8-Produktion.
Die 3er-Reihe von BMW setzt seit mittlerweile 40 Jahren Maßstäbe in der Mittelklasse – ein Rückblick.
Mit dem 3er läutete BMW vor 40 Jahren die Ära seines bislang erfolgreichsten Modells ein. Der Nachfolger des legendären BMW 02er wurde erstmals auf der Internationalen Automobilausstellung 1975 vorgestellt. Geblieben sind auch in der aktuellen sechsten Modellgeneration die markante Frontpartie mit den Doppelscheinwerfern und der charakteristischen BMW-Niere und die typische fahrerorientierte Cockpitgestaltung. Der 3er setzte den Anspruch, Freude am Fahren im Alltag um. Dazu kam die Siegesserie auf der Rennstrecke, die von den Erfolgen des ersten BMW M3 bis zum jüngsten Triumph in der DTM reicht. Foto: BMW Bereits zwei Jahre nach dem Start der neuen Modellreihe war der BMW 3er von 1977 an als erstes Fahrzeug seiner Klasse auch mit Sechszylinder-Motoren zu haben. 1985 war ein BMW der 3er-Reihe das erste Serienauto der Marke, bei dem die Motorleistung über alle vier Räder auf die Straße übertragen wurde. Heute kann der intelligente Allradantrieb xDrive allein bei der BMW 3er Limousine mit sieben Motorvarianten kombiniert werden. Schon in der zweiten Modellgeneration wurde der zweitürigen auch eine viertürige Karosserievariante an die Seite gestellt. Auch der Hochleistungssportwagen BMW M3, das erste Touring-Modell und das erste Cabrio auf der Basis der Baureihe erlebten bald darauf ihre Premiere. Beim Nachfolger kam das Coupé mit seinem eigenständigen Auftreten dazu. Außerdem ebnete der BMW 3er Compact den Bayern den Weg in ein die Kompaktklasse. Foto: BMW In der aktuellen Modellgeneration wurde die Auswahl an eigenständigen Karosserievarianten nochmals erweitert und auf zwei Baureihen verteilt. Zur Limousine und dem Kombi Touring gesellte sich der 3er Gran Turismo. Coupé und Cabrio mutierten zum BMW 4er, bei dem das Gran Coupé das Modellangebot ergänzt. Fotos: BMW
Vor 35 Jahren präsentierte Audi auf dem Genfer Auto Salon den ersten Ingolstädter mit Allradantrieb – der Quattro war geboren.
1980 präsentierte Audi anlässlich des Genfer Automobilsalon zum ersten Mal den quattro-Antrieb im legendären Urquattro. Der Fünfzylinder-Turbo mit 2,1 Liter Hubraum und 147 kW (200 PS) war ursprünglich als Kleinserie geplant, blieb aber bis 1991 im Programm. Seither hat Audi den quattro-Antrieb kontinuierlich weiterentwickelt. Foto: Audi Seit nunmehr 35 Jahren wurden beim permanenten Allradantrieb immer neue Wege beschritten – für Kompaktmodelle mit quer eingebauten Motoren ebenso wie für den Hochleistungssportwagen wie dem Audi R8. Bis heute spannt sich folglich ein weiter Innovationsbogen vom klassischen, manuell sperrbaren Mittendifferenzial des „Urquattro“ bis zur allerneuesten Evolutionsstufe – dem Kronenrad-Mittendifferenzial in bestimmten Audi RS-Modellen. Dabei steht der quattro-Antrieb für Traktion, sicheres Handling und ein exklusives, einzigartiges Fahrvergnügen.
Der Quattro im Motorsport
Der hält die Spur: Zur internationalen Bekanntheit der Antriebstechnologie quattro haben nicht zuletzt legendäre Werbekampagnen und die Erfolge im Motorsport beigetragen: So ist der TVSpot, in dem ein Audi 100 quattro aus eigener Kraft die Skischanze im finnischen Kaipola hinauffährt, seit fast 30 Jahren Kult. Franz Wittmann legte bei der Jänner-Rallye den Grundstein zur Legendenbildung. Er deklassierte die konventionell angetrieben Konkurrenz um knapp 20 Minuten. Foto: Audi Unvergessen sind auch Erfolge des Audi quattro in der Rallye-Weltmeisterschaft sowie die Triumphfahrt von Walter Röhrl im Jahr 1987 auf den Pikes Peak. Auf den Rallyepisten fuhr der Quattro von 1982 bis 1984 vier WM-Titel ein; die großen Auftritte der legendären Piloten wie Röhrl und Mouton sind bis heute unvergessen. Im Anschluss daran konzentrierte sich das Werk auf die Rundstrecke. Auch auf Asphalt zeigte sich der permanente Allradantrieb überlegen; die Audi-Tourenwagenfahrer holten die wertvollsten Trophäen, die in den USA und Europa zu vergeben waren. 2012 kehrte Audi seit 1998 erstmals wieder mit einem allradgetriebenen Rennwagen auf die Rennstrecke zurück. Die Ingolstädter errangen mit dem Audi R18 e-tron quattro mit Hybrid-Technologie beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans auf Anhieb einen Doppelsieg. Zwei weitere Triumphe folgten 2013 und 2014. Mit rund 170 quattro-Modellvarianten – Karosserieformen, Motoren und Getriebe eingerechnet – bietet Audi die größte Auswahl unter den Premiummarken. Die quattroTechnologie ist über alle Modellreihen hinweg verfügbar. Die Modelle Audi Q7, Audi R8, Audi A4 allroad, Audi A6 allroad sowie alle S- und RS-Modelle sind ausschließlich mit quattro-Antrieb erhältlich. Fotos: Audi
Das Arbeitstier von Ford wird ein halbes Jahrhundert alt: Über acht Millionen wurden bisher gebaut, und es werden noch mehr.
Er ist ein echter Multikulti-Van: Der Ford Transit ersetzte gleich zu Beginn zwei Modellreihen. Im Zuge der Fusion der deutschen und britischen Ford-Tochterfirmen zu Ford Europe verschwand in unseren Breiten der deutsch-designte Frontlenker FK 1000 (oder auch Taunus Transit) von der Bildfläche, auf den britischen Inseln musste der Ford Thames dran glauben. Das erste Exemplar des Transit rollte am 9. August 1965 im britischen Langley vom Fließband. In typischer Kastenwagen-Statur mit kurzer „Schnauze“ prägte der brave Arbeiter alsbald das europäische Straßenbild und wurde zur großen Antithese zum VW-Bus. Foto: Ford In dieser Liga war hierzulande auch Hanomag bzw. Mercedes noch im Bild, Konkurrenten wie der Opel/Bedford Blitz oder französische Angebote (Peugeot J7, Renault Estafette, Citroen H) blieben die Exoten. Bankräuber und andere hart arbeitende Menschen Von Beginn an wurden zwei Radstände und diverse Aufbauten (Kastenwagen, Kleinbus, Pritschenwagen, etc.) angeboten, dazu diverse Motoren. Die V4-Benziner kannte man z.B. auch aus den „Deutsch-Ford“ jener Jahre wie dem 12M oder 17M. Die Basisversion mit 1.200 ccm und satten 45 PS war für Eiltransporte nur sehr bedingt geeignet. Dafür musste man zum Zweiliter-V4 greifen, der 75 Pferde mobilisierte. Das war manchen flott genug: Scherzhaft ernannte die britische Polizei den Transit zum meistgesuchten Lieferwagen, denn bei Banküberfällen im United Kingdom vertrauten die Übeltäter offenbar auf Transits als Fluchtautos. Anderes Ende der PS-Skala: Für den ab 1972 von Perkins zugekauften 2,4l-Dieselmotor mit 62 PS war im Bug ohne Umbauten kein Platz mehr, deshalb der charakteristische Erker in der Vorderansicht der Selbstzünder. Ein Einzelstück blieb der Supervan mit der Technik des Le-Mans-Boliden GT40, samt mittschiffs montiertem V8-Motor .
Generationen
Das Diesel-Naserl verschwand bei der zweiten Generation ab 1978 mit „plastifiziertem“ Antlitz aus grauem Kunststoff, für Cruiser gab es den 3 Liter großen Benzin-V6 im Angebot. Zielgruppe hiefür war primär die Exekutive, die wohl endlich mit den Flucht-Transits mithalten wollte. Basisbenziner wurde der Pinto-Vierzylinder in Zweiliter-Version. Foto: Ford Das Interieur wurde verbessert und mit grauem Kubismus dem damaligen Ford-Styling angeglichen. Ein zweiter Supervan entstand auf Basis des Gruppe-C-Prototypen Ford C100. 1986 der stilistische Quantensprung zum „Großraum-Sierra“ mit Motorhaube und Windschutzscheibe im gleichen Neigungswinkel. Mittlerweile gab es als Konkurrenz den Iveco Daily oder das Joint Venture von Fiat/PSA mit den Modellen Citroen C25, Peugeot J5 und Fiat Ducato; dazu kamen vermehrt japanische Herausforderer. Mit zwei Facelifts im Jahr 1991 und 1995 schaffte es dieses Modell bis an die Schwelle des neuen Jahrtausends. Supervan III fuhr mit Formel-1-Power aus dem Hause Cosworth.
Im 21. Jahrhundert
Ab 2000 gab es den Transit wahlweise mit Vorder- oder Hinterradantrieb. Dieselantrieb war mittlerweile üblich, mit Leistungen von 75 bis 145 PS. Neue Generation ab 2006: Die Konkurrenten hießen jetzt Mercedes Sprinter und VW Crafter (nunmehr ebenfalls Zwillinge), Iveco Daily und das Triumvirat Jumper/Boxer/Ducato, dieser Tage noch ergänzt vom Toyota Proace. Foto: Ford Die Generation von 2006 bis 2013 war in über 300 Varianten erhältlich, die sich aus 9 Modellausführungen, 3 Radständen, 3 Dachhöhen, 4 Aufbaulängen oder 8 Ladeflächenformaten zusammensetzen ließen, auf Wunsch erstmals auch mit Allradantrieb ab. Mit dem Ende dieser Baureihe verabschiedete der Transit sich auch aus Großbritannien, neues Stammwerk ist Kocaeli in der Türkei. Weitere Produktionsstätten sind Nanchang in China, das vietnamesische Hai Dong und Claycomo, Missouri, USA. Denn er ersetzt seit vorigem Jahr den US-Van Econoline. Mittlerweile gibt es eine ganze Familie; neben dem großen Lieferwagen und dem „mittleren“ Transit Custom fahren heute auch der Connect auf Basis des Focus und der Courier auf Sierra-Basis unter dem Namen Transit. Fotos: Ford
