Featured, Lexus, News, Toyota

So fährt der Kaiser: neuer Toyota Century

Dez 15, 2017 1967, 1997, 2018, Achtzylinder, akku, Auto, Century, CVT, E-Mobilität, Elektro, Fahrzeug, Hybrid, Japan, Kaiser, Kfz, Limousine, Luxus, Mobilität, Motor&more, motorandmore, toyota, V12, V8, wagen, zwölfzylinder von Johannes Gauglica

Wertstabil

Vier Zylinder weniger, ein E-Motor mehr für die nächsten 50 Jahre – das Flaggschiff der japanischen Auto-Industrie.

Wenn Sie einen zu Gesicht bekommen, sind Sie in Japan. Beim Toyota-Händler Ihres Vertrauens brauchen Sie sich nach einem Prospekt für den Century gar nicht erst zu erkundigen.
Luxus ohne Lexus, jetzt mit Hybrid statt V12: Der Dienstwagen des japanischen Kaisers ist auch in seiner neuen Auflage (erst der dritten in 50 Jahren Modellgeschichte, und der ersten neuen seit zwei Jahrzehnten) gewohnt konservativ. „Bling“ ist was für Neureiche und Yakuza.
Die Herrschaften vom Aufsichtsrat bevorzugen gemessene Zurückhaltung, aber bitte auch neueste Technik und natürlich allen denkbaren Komfort auf 5,4 Metern.

„Luxus ohne Lexus“ war schon beim Vorgänger die Devise. Dessen markerschütternde Eleganz war keine Spur „retro“, weil nämlich direkt den 1960ern stammend und über die Jahrzehnte dezent aufgebügelt.
Von 1967 an entstanden nur knapp 10.000 Stück in Handarbeit. Unterm statuesken Blech schnurrte der einzige Serien-Zwölfzylinder Japans. Über Emission und Konsumation herrschte Diskretion.

Der Neue kocht mit vier Häferln weniger, aber ebenso viel Hubraum, nämlich fünf Litern. Er greift auf den Hybridantrieb des Lexus LS 600h der vorigen Generation zurück. Der neueste Lexus LS bekommt keinen V8 mehr, damit ist der Century wieder der „Big Daddy“.
Die Systemleistung lag für den Lexus bei 327kW/445 PS, weniger werden’s hier auch nicht sein. Vergangenheit ist die Sechsgang-Automatik; Pflicht bei Toyotas Hybriden ist das CVT-Getriebe.

Beim Look lässt man zumindest ab der C-Säule eine gewisse Wertschätzung für’s britische Oberhaus durchschimmern; das Heck zitiert wiederum den Vorgänger.
Das Interieur verwöhnt nur auf Wunsch mit Leder; in Japan gilt Wollstoff als nobler. Und auch innen wird optisch eher tief- als hochgestapelt.
Features? Alle! Preis? Wer weiß! Ab Mitte 2018 wird er zu haben sein, aber nicht bei uns.

Featured, News, Thema

Umfrage: Europa und das autonome Autofahren

Selbstfahrer

Noch rasch eine kurze Frage, bevor die automatisierte Mobilität kommt: wollen wir das eigentlich wirklich?

Die Meinungsforscher von Ipsos MORI haben für Mazda in 11 europäischen Ländern insgesamt 11.000 Personen – einen repräsentativen Mix aller Alters-, Geschlechts- und Einkommensgruppen – zu diesem Themenkomplex befragt.
Das Ergebnis: zwei von drei Autofahrenden wollen auch in einem automatisierten Vehikel immer noch die Möglichkeit haben, selbst die Kontrolle zu übernehmen. In Österreich, Großbritannen, Polen und Deutschland sind es über 70 Prozent; nur Italien rutscht knapp unter die 60-Prozent-Marke. (Wer schon einmal in Neapel war, kann sich vorstellen, warum.)
Dass es auch für die nächste Generation so bleibt, erhoffen sich 69 Prozent im europäischen Durchschnitt.

Early adopters?

Insgesamt freut sich ein Drittel der Befragten auf die automatisierte Auto-Welt. Dass jüngere Menschen tendentiell eher zu autonomen Fahrzeugen tendieren, wird oft behauptet. Ganz so passé dürfte das Autofahren dann doch nicht sein.
33 Prozent der 18- bis 24-Jährigen freuen sich auf die Selbstfahrer. Bei den 25- bis 34-Jährigen sind es 36 Prozent. Die Altersgruppe 35-44 ist mit 34 Prozent auch nicht enthusiastischer.
Über die Hälfte aller befragten EuropäerInnen glaubt, dass es beim Autofahren um mehr geht als nur „A nach B“.

Spaßfaktor

Von den Selbstfahrern sehen wiederum 36 Prozent ihr Auto und das Autofahren an sich als Fortsetzung ihrer Persönlichkeit. 24 Prozent befürchten, dass die Freude am Autofahren an sich in Vergessenheit geraten könnte.
Mehr als 60 Prozent der Österreicher geben zu, sich schon einmal ohne zwingenden Grund, nur zum Spaß hinters Lenkrad gesetzt zu haben. Damit liegen wir leicht über dem Euro-Durchschnitt.
Vergleich mit anderen Aktivitäten: 37 Prozent der Befragten würden lieber fahren als mit Computer oder Konsole zocken. 23 Prozent sitzen lieber am Steuer als mit Freunden an der Bar, eben so viele möchten lieber fahren als sporteln.
Und für 9 Prozent der Italiener und Briten ist Autofahren wichtiger als Sex. (Bitte keine Automomie-Witze.)
Quelle: Mazda

Featured, Hyundai, Marken, News

Test: Hyundai i30 Kombi 1,6 CRDi

Dez 14, 2017 "Wagon", Auto, CRDi, diesel, Fahrzeug, Hyundai, i30, Kfz, Kombi, Mobilität, Motor&more, motorandmore, Test von Johannes Gauglica

Kombinierer

Schuster Hyundai bleibt klugerweise bei seinen Leisten: mit dem Kombi des Kassenschlagers i30 konnten die Koreaner nichts falsch machen, oder?

Gerade erst zeigten sich zwei weitere Modelle auf Basis des i30, der sportliche N und der Coupé-artige Fastback. Seit dem Sommer ist der i30 Kombi da.

In der Test-Ausstattung „Style“ bekommt das Auto 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Voll-LEDs und Einparkhilfe mit Rückfahrkamera. Ferner inbegriffen sind Sicherheitsfeatures wie ein Toter-Winkel-Assistent, der autonome Notbremsassistent mit Fußgängererkennung und ein adaptiver Tempomat – ein sehr ängstlicher, wie wir festgestellt haben

Darf ich bitten?

Eine Memory-Funktion schiebt den Fahrersitz vor dem Aussteigen zurück, vor dem Einsteigen wieder in die zuletzt verwendete Position. Das kann nützlich sein, obwohl man einige Sekunden wartet.

Im Cockpit mit aufgesetztem Touchscreen sind die Bedieneinheiten klar getrennt. Die Verarbeitung ist top. Der eingeschränkten Sicht nach hinten hilft auch das Panorama-Glasdach nicht.
Schlank und doch geräumig: mit gefalteten Sitzen gehen bis zu 1.650 Liter rein, ein Top-Wert im C-Segment. In mehreren Unterboden-Fächern kann man ordentlich was verstauen.

In einer Tour

Aus dem Stand heraus braucht der 110-PS-Diesel etwas mehr Drehzahl als erwartet. Die Schaltung ist leichtgängig, nur der Schalthebel etwas zu kurz geraten. (Wer Automatik will, wählt das neue, siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe.)
Die Bremsen sind größer als beim konventionellen Fünftürer, die Lenkung ist genauso präzise. Trotz viereinhalb Metern Länge und natürlich auch mehr Gewicht hat man kaum Einbußen beim Fahrfluss. Wenn man’s nicht wüsste, man würde das Langheck gar nicht merken.

Die schmale Führung erleichtert das Fahren in engen Gässchen. Die versprochenen Verbrauchswerte hält unser Kombinationskünstler allerdings nicht ein.
Viel Platz für Insassen und Gepäck, mit den Fahreigenschaften eines Kompakten: wer Kombis generell verweigert, bekommt mit dem Hyundai i30 eine Alternative.

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 1.582 ccm
Leistung: 110 PS (81 kW) bei 4.000 U/min.
Drehmoment: 280 Nm bei 1.500 U/min.
Höchstgeschwindigkeit: 188 km/h
0-100 km/h: 11,3 Sekunden
Verbrauch: 3,8 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt) 6,5 l auf 100 km
CO2: 99 g/km
Getriebe: Sechsgang manuell
Reifen: 225/45 R17
Kraftübertragung: Vorderrad
Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.411 kg
Tankinhalt: 50 l
Preis: 30.040 Euro
Preis des Testwagens: 31.310 Euro

Classic, Featured, Jaguar, News

Vom Benzin zum Strom, und wieder zurück

Dez 13, 2017 Auto, chevrolet, Chevy, corvette, Destino, E-Auto, E-Mobil, E-Mobilität, e-type, elektrisch, Elektro, Fahrzeug, Fisker, jaguar, Karma, Kfz, Lutz, Motor&more, motorandmore, Strom, V8, VLF, wagen, Zero von Johannes Gauglica

Was darf’s denn sein?

Wie man Klassiker schonend auf E-Antrieb umbaut, zeigt Jaguar – dass es auch umgekehrt geht, beweist Bob Lutz.

E wie elektrisch: die Klassik-Abteilung von Jaguar Land Rover hat sich am größten Klassiker der Marke aus Coventry vergriffen. Ikonenschändung, aber interessant. Denn eine Null ist der E-Type Zero in puncto Fahrleistungen wirklich nicht.

Ganz im Gegenteil: 0-100 nimmt er dem konventionellen E-Type mit 4,2 Liter großen Sechszylinder eine Sekunde ab. In Sachen Reichweite und Sound gewinnt immer noch das Original.
Jaguar merkt an: dieser E-Antrieb passt genau in den originalen E-Type und jedes andere Modell mit dem 4,2l-Motor. Und der Wagen lässt sich ohne Schwierigkeiten wieder zurückbauen. Das beruhigt auch die Puristen.

Karma-Chamäleon

Der Edel-Hybrid Fisker Karma war ein kommerzieller Flop. Vielleicht auch, weil er schneller aussah, als er wirklich war – und das will der PS-verliebte Querkopf Bob Lutz ändern.

Der Management-Veteran versieht die viertürige Coupé-Karosse mit einem V8 der Chevrolet-Baureihe LS9. Woher kennen wir den? Genau: aus der Corvette. Mit Öko ist da dann Schluss.
Dafür ist der Spaßfaktor beim VLF Destino, wie er jetzt heißt, unter Umständen ein bisserl höher. Er bringt knapp 640 PS und ein Drehmoment von ermutigenden 819 Nm mit. Mittlerweile ist auch der ursprüngliche Karma-Designer Henrik Fisker an Bord.

Featured, News, Thema

Ergonomisch Autofahren: „Aktion Gesunder Rücken“

Setzen!

Deutschland lässt uns wieder einmal sitzen: Die AGR macht sich Gedanken, wie man uns den Rücken stärken kann.

Im Durchschnitt sitzt knapp die Hälfte aller AutofahrerInnen 90 Minuten oder länger pro Tag im Auto, viele auch mehr als acht Stunden. Für Österreich wird das wohl auch stimmen. Auf die Dauer ist das ungesund, vor allem für den Rücken.
Chronisches Kreuzweh und Kopfschmerzen sind ständige Begleiter. Durchs monotones Sitzen lastet hoher Druck auf der Wirbelsäule, das beleidigt Rückenmuskel und Bandscheiben.

Anforderungen

Für die Aktion Gesunder Rücken schauen sich Experten die Möblage in den neuen Autos an und vergeben ein Gütesiegel an die, die’s wirklich verdienen. Das gleiche tut man mit Nachrüst-Sitzen.
Der Sitz muss sich dem Körper anpassen, nicht umgekehrt. Die Mindestanforderungen:
• feste Grundstruktur, die die natürliche Form der Wirbelsäule wiedergibt
• ausreichende Bemaßung und Verstellwege
• verstellbare Sitzhöhe, Sitzneigung und Länge der Sitzfläche
• optimal justierbare Kopfstütze
• Vier-Wege-Lordosestütze
• während der Fahrt gut erreichbare Bedienelemente
Außerdem gibt es sinnvolle Funktionen für Komfort und Sicherheit, zum Beispiel eine Memoryfunktion, Sitzheizung und Ventilation, einstellbare Seitenwangen an Rücklehne und Sitzfläche oder eine Massagefunktion.

Einstellungssache

Der beste Autositz nützt aber wenig, wenn er falsch eingestellt wird. Richtig einstellen geht so:
• Mit dem Gesäß zurück bis an die Sitzlehne rutschen und den Sitz so einstellen, dass die Beine bei durchgetretenen Pedalen leicht angewinkelt sind
• Die Rückenlehne so neigen, dass das Lenkrad mit leicht angewinkelten Armen erreichbar ist (im Winkel von circa 110 Grad) und die Schultern auch bei Lenkbewegungen Kontakt zur Lehne haben
• So hoch als möglich sitzen – zwischen Kopf und Dachhimmel sollte aber immer noch eine Handbreit Platz sein
• Die Sitzflächenneigung so einstellen, dass die Oberschenkel locker auf der Sitzfläche aufliegen und die Pedale ohne großen Kraftaufwand durchgetreten werden können
• Die Sitzflächenlänge so einstellen, dass zwischen Kniekehle und Sitzvorderkante zwei bis drei Finger breit Freiraum vorhanden sind
• Die Kopfstütze so justieren, dass der Kopf geschützt, aber der Nacken nicht gestützt wird. Beim Heckaufprall kann eine zu tief eingestellte Kopfstütze schwerste Kopf- und Halswirbelverletzungen hervorrufen. Ideal: Oberkante Kopfstütze = Oberkante Kopf.
• Verstellbare Seitenwangen sollten am Körper anliegen, ohne einzuengen
• Die Lordosenstütze unterstützt die natürliche Form der Lendenwirbelsäule: Der wichtigste Abstützbereich ist der des Beckens (Gürtellinie) – daher die Anpassung immer von unten nach oben durchführen
In diesem Sinne: nehmen Sie Platz!

Citroën, Featured, News

Neuvorstellung: Citroën C3 Aircross

Keine Gefangenen

Er darf deutlich mehr auf Freiheit und Abenteuer machen, aber bitte in aller Bequemlichkeit!

„Wir sind keine Gefangenen der Airbumps“, sagt Citroën: Die seitlichen Luftpolsterln sind völlig verschwunden. Alle anderen Schlüsselreize des Marken-Stylings sind hübsch umgesetzt.
Wo der C4 Cactus auf urbane Limousine macht, umweht den C3 Aircross der Duft des Abenteuers. Bitte nicht allzu abenteuerlich, denn auch er kommt nur mit 2WD samt Grip Control.
90 Kombinationen ergeben sich aus den acht Außenfarben, vier Kontrastfarben fürs Dach, vier Stylingpaketen und fünf Farben innen.

Praxis-Features im laut Werk klassengrößten Innenraum: verschiebbare Heckbank (um 15 Zentimeter, 2:1 geteilt), umlegbarer Vordersitz fürs Durchladen bis 2,4 Meter Länge sowie Details wie Head-up-Display und kabelloses Telefon-Aufladen.
Motorische Möglichkeiten: drei Benziner (82 PS mit fünf Gängen manuell, 110 PS mit Fünfgang-Schalter oder Sechsgang-Automatik, 130 PS mit sechs Gängen manuell) sowie zwei Diesel (100 PS/Fünfgang, 120 PS/Sechsgang; Automatik mit Diesel vorerst nicht).
Citroëns neues Welt-Mobil von wird in 94 Ländern angeboten, auch bei uns: Zu haben ab 15.490 Euro inklusive Abgaben.

Featured, News

Bald: Im Taxi mit Strom durch London

Black is back

Best of British, mit Geld aus China: Geely gibt einer Legende des United Kingdom eine Chance für die Zukunft.

„Conditions of Fitness“: die Vorgaben für die Zulassung eines Autos als Taxi in London sind strikt. 8,5 Meter Wendekreis sind maximal erlaubt. Das macht es der ausländischen Konkurrenz schwer (Mercedes hat für die V-Klasse das mit einer Hinterradlenkung geschafft).
Jetzt ist auch der vollelektrische TX der London Electric Vehicle Co. zugelassen. Genau wie bei seine Diesel-befeuerten Vorgänger haben die Vorderräder des TX einen Einschlag von 60 Grad, deutlich mehr als beim konventionellen Pkw.
Der 2,2 Tonnen schwere neue Elektriker ist mit 4,9 Metern um 28 Zentimeter länger als sein Vorgänger. 330 Kilo wiegt das Batterie-Pack im Unterboden.

LVEC hat Wurzeln im traditionellen „Black Cab“-Hersteller Carbodies. Das berühmteste Modell, der FX4, wurde von 1958 until 1997 gebaut. Aufs Festland kam es nur in homöopathischen Mengen. Den Nachfolgern ging’s nicht besser.
Der aktuelle Konzerneigentümer Geely möchte auch ins internationale Taxi-Geschäft. Denn Diesel in den Innenstädten soll’s bald nicht mehr geben. Ein Konkurrent ist Nissan. In New York City fährt der NV200 schon in gelb, eine Variante in schwarz (auch mit Strom) hat man in der Schublade.
Konkurrenz am Heimatmarkt gibt’s natürlich auch. Mit den traditionellen Erzrivalen von Metrocab streitet LEVC wegen der optischen Ähnlichkeit der Fahrzeuge. Deren Fahrzeug fährt elektrisch, aber mit Range Extender.
Apropos ähnlich: wenn Details wie das Lenkrad und manche Knopferln bekannt ausschauen, dann kommen sie aus Schweden. Denn zu Geely gehört auch die Marke Volvo.

Citroën, Featured, News

Neuvorstellung: Citroën C4 Cactus

Ohne Stacheln

Nur ein Facelift, aber was für eines: Das mittelgroße Crossover-Angebot aus Frankreich hat sich ganz dem Komfort verschrieben.

Erst drei Jahre war der C4 Cactus auf dem Markt, und schon hat ihn die französische Marke auf die Beauty-Farm geschickt. Das Endergebnis ist ein deutlich frischerer Auftritt ganz im Einklang mit dem neuen Marken-Styling.
Insgesamt will das Auto jetzt wieder mehr als Limousine verstanden werden; den SUV-Charme überlässt an dem C3 Aircross. Auf 4,2 Metern hat man dem C4 Cactus mehr Erwachsenheit anerzogen. Bemüht jugendliche Styling-Spielerei war gestern; damit sind auch die einst so umjubelten „Airbumps“ praktisch verschwunden. Ein paar finden sich noch oberhalb der Seitenschweller.

Auf knapp 4,2 Metern Länge strahlt der Fünftürer mehr Selbstbewusstsein aus; die Marke wird stolzer präsentiert. Auch innen wirkt das Auto gereift und insgesamt hochwertiger. Die Botschaft ist klar: Das Zielpublikum darf Durchaus auch älter sein.
Der Kofferraum ist 358 bis maximal 1.170 Liter groß. Um die Sicherheit kümmern sich bis zu 12 Assistenten, unter anderem die selbstständig vorbremsende „Active Safety Brake“ oder auch Verkehrsschilderkennung, Toter-Winkel-Warner, Park-Assistent und Rückfahrkamera.

Betont bequem

Individualisten freuen sich über fünf Ausstattungen, jeweils an Interieur-Farben gebunden, und 31 optische Varianten. Nicht nur Senioren wird die neue Strategie „Advanced Comfort“ ansprechen. Für Bequemlichkeit im geräumigen, flexiblen Innenraum sorgen Sitze mit extra-flauschiger Polsterung. Auch beim Fahrerlebnis besinnt man sich alter Citroën-Werte.

Die hydropneumatische Federung ist zwar passé, stattdessen gibt es aber ein neues Dämpfersystem. Es soll mit zwei hydraulischen Anschläge für das Ein- und Ausfedern letzten Endes mit weniger Aufwand (und daher billiger) das gleiche wolkenweiche Fahrerlebnis bieten. Das System feiert im C4 Cactus seine Premiere und soll schrittweise in anderen Modellen nachgereicht werden.

Wie auf Federn

Bei leichtem Druck haben Feder und Dämpfer gemeinsam die vertikalen Bewegungen unter Kontrolle, ohne Hilfe der Hydraulik. Bei größerem Druck kommt der hydraulischen Anschlag ins Spiel, der für Druck oder Zug zuständig ist. Er absorbiert die Energie des Stoßes und führt sie ab. Es gibt keine Rückfederung mehr und dazu größeren Federweg. Das Endergebnis laut Werk: Ein Fahrerlebnis à la Fliegender Teppich.

Bewegt wird der Flieger wahlweise von drei Benzinern (82, 110 und 130 PS) oder einem Selbstzünder mit 100 PS, jeweils mit Sechsgang-Schalter. Eine sechsstufige Automatik gibt es für den 110er und ab Herbst 2018 auch für einen 120-PS-Diesel.
Angetrieben werden die Vorderräder; statt einer Allrad-Option gibt es die intelligente Traktionskontrolle namens Grip Control samt Bergabfahrhilfe. Die Preise für den Citroën C4 Cactus wissen wir im nächsten Frühjahr.

Featured, Ford, Marken

Test: Ford S-MAX Vignale 2.0 TD

Dez 11, 2017 2, 2.0, Auto, diesel, Fahrzeug, Ford, Kfz, Leder, minivan, Mobilität, Motor&more, motorandmore, MPV, S-Max, sportvan, TD, Test, van, Vignale, wagen von Keijo Keke Platzer

Luxusliner

Lieferung ins Haus, zwölfmal jährlich gratis Reinigung – wem das noch nicht reicht, den muss das Auto überzeugen.

Ford lässt sich nicht lumpen: Unter dem wohlklingenden italienischen Namen Vignale möchte der sechstgrößte Autohersteller der Welt, seiner Flotte eine noble (wabenförmig abgesteppte Leder-)Haut überstreifen.
Nach Mondeo, Kuga und Edge ist der Sportvan S-MAX dran. Er platziert sich als Lückenfüller zwischen dem kompakten C-MAX und dem geräumigen Galaxy.

In der Variante Vignale hüpft er ausstattungsmäßig direkt in den Aufzug mit Richtung zu den von Ford mittlerweile großflächig abgedeckten SUVs.

Im Wandel

Den Vignale gibt es ausschließlich als Zweiliter-Turbodiesel, optional als Allrad, mit PowerShift-Automatik oder mit 30 PS mehr (dann 210). Um die 1,7 Tonnen zügig und leicht zu bewegen, sind die 180 PS in unserem Haselnuss-braunen Testwagen allemal kräftig genug.

Die Wandlerautomatik der ersten Generation wurde schon in der 2015er Normal-Version wohlweislich durch ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe ersetzt.
Der Sportmodus scheint überflüssig (Wer braucht Sport? Wir wollen Luxus!), denn merkbare Unterschiede waren nicht zu verzeichnen – gefühlmäßig müsste die Automatik dort früher schalten.

Klangwunder

Aus dem Basismodell, dass sich proportional nicht unterscheidet, wissen wir: Der S-MAX ist, was er sein soll – sportlich und geräumig zugleich. Darauf können andere Sportvan-Designer ihr Pauspapier auflegen.
Angeben gehört beim Vignale dazu: Der obere Kühlergrill wurde mit Chrom umrandet, im edlen Innenraum wurde fast gänzlich auf Plastik verzichtet, die Ledersitze können bei Bedarf gewärmt und gekühlt werden.

Dass zum Luxus auch adaptive LED-Scheinwerfer, ein Fahrspur-Assistent, Keyless Go, Rückfahrkamera und Tempomat gehören, ist selbstverständlich. Wirklich überrascht hat uns der Vignale nur in zwei Punkten.
Panorama-Glasdach und Dreizonen-Klima kosten extra, sogar für VIPs. Und: die Active Noise Control ist mehr als ein Marketing-Gag. Mikrofone nehmen Motorgeräusch im Innenraum auf und neutralisieren sie mit entgegengesetzten Klangwellen.

Das klingt spooky, hat unseren Ohren aber gefallen. Einen Vignale bekommt man nicht in jedem Autohaus mit dem blauen Oval drauf, sondern nur dort, wo es auch eine Vignale Lounge gibt. Ford lässt sich wirklich nicht lumpen.
Wenn man Van will, ist man bei Ford richtig: Ob man zu S-MAX oder Galaxy greift, ist eine Bauchentscheidung. Steht man auf Komfort und Sonderbehandlung, bleibt (vorerst) sowieso nur der S-MAX als Vignale.

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.997 ccm
Leistung: 180 PS (132 kW) bei 3.500 U/min.
Drehmoment: 400 Nm bei 2.000 U/min.
Höchstgeschwindigkeit: 206 km/h
0-100 km/h: 10,5 Sekunden
Verbrauch: 5,8 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,1 l auf 100 km
CO2: 149 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatik
Reifen: 235/50 R18
Kraftübertragung: Allrad
Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.734 kg
Tankinhalt: 70 l
Preis: 52.250 Euro
Preis des Testwagens: 54.260 Euro

Classic, Featured, Thema, Toyota

20 Jahre Zukunft: Toyota Prius

Der Hybrid

Vier Generationen, eine Story – vom Mauerblümchen zum Hoffnungsträger, oder: man muss nur lang genug durchhalten!

Der erste Kopf hinter dem Toyota Prius hieß Takeshi Uchiyamada, Er ist heute Vorsitzender des Aufsichtsrates der Toyota Motor Corporation. Ob er den Erfolg vorhergesehen hat? Einen langen Atem brauchte es jedenfalls, bis der Prius im Mainstream war. In Europa dauerte das länger als in Amerika.
Zwei Motoren, ein Ziel: das erste Großserien-Auto mit Hybridantrieb stand 1997 auf der Tokyo Motor Show.

Die modellgepflegte Version ab 2000 zuzelte 72 PS aus einem 1,5 Liter großen Vierzylinder und 42 PS aus dem Elektromotor. Der Strom wanderte durch einen Nickel-Metallhydrid-Akku.
Dieser erste Prius fiel mit seinen vier Türen und Stufenheck optisch herzig-bieder aus. Und er kam dann auch nach Europa. Erst ab 2003 war er dann endlich so, wie ihn seine Kundschaft bis heute schätzt.

Prius-förmig

Lebensphilosophie auf Rädern: seht her, liebe Nachbarn, ich bin verantwortungsvoll! Die Form wurde zum Teil der Marke. Da verzieh man dem gewachsenen Fünftürer manches Praxis-Manko.
Hinterbänkler mussten beim Platznehmen den Kopf einziehen. Generell war das Platzangebot eher auf japanische Verhältnisse zugeschnitten. Darauf beharrten die Prius-Entwickler noch eine ganze Weile.

Auch der Stauraum war nicht der üppigste. Die geteilte Heckscheibe machte das Einparken spannend. Und freundliche Interieurs waren nicht Toyotas Stärke.
Fahrerlebnis von der milden Sorte: das hatte mit dem CT-Getriebe zu tun, und auch mit der Kraftentfaltung des 1,8 Liter großen Atkinson-Motors. Die Eckdaten des Antriebs standen damit fest.

City-Krieger

Prius Nummer 2 war dann immer häufiger auch als Taxi zu finden. Dort hat der Benzin-Elektriker den Ruf eines robusten Arbeitstiers; und Taxler sind nicht zumperlich.
Viele wechselten ab 2009 auf den dritten Prius. Er und sein Nachfolger durften sogar auf die Rennstrecke, aber nur in Japan.

By Morio - Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20555575 — By Morio – Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20555575

Und ja, auch der ist ein Hybrid. Mehr Nutzwert bietet der Prius+ mit Minivan-Karosserie. Nach Europa kommt er mit Li-Ion-Akku in der Mittelkonsole.
Eine weitere Variante war der Prius Plug-in mit größerer elektrischer Reicheweite. Den gibt es auch in der aktuellen Version.

Zukunft heute

Seit 2016 auf dem Markt: Prius Nummer 4 traut sich optisch mehr als seine Vorgänger. In Sachen Look && Feel ist er ein gewaltiger Fortschritt.

Er bietet mehr und besser nutzbaren Stauraum, und überhaupt ein angenehmeres Fahrerlebnis. Fahrwerk und Kraftentfaltung geben sich „europäischer“.
Seine Zeit ist jetzt: Umweltzonen, City-Maut und klarerweise auch Dieselgate machen die zwei Motoren zu einem Konzept mit Wachstumspotential. Andere Marken ziehen nach, und das mit Erfolg. Aber der Hybrid heißt immer noch Prius.

Schlagwort: Kfz

Wertstabil

Vier Zylinder weniger, ein E-Motor mehr für die nächsten 50 Jahre – das Flaggschiff der japanischen Auto-Industrie.

Selbstfahrer

Noch rasch eine kurze Frage, bevor die automatisierte Mobilität kommt: wollen wir das eigentlich wirklich?

Early adopters?

Spaßfaktor

Kombinierer

Schuster Hyundai bleibt klugerweise bei seinen Leisten: mit dem Kombi des Kassenschlagers i30 konnten die Koreaner nichts falsch machen, oder?

Darf ich bitten?

In einer Tour

Technische Daten

Was darf’s denn sein?

Wie man Klassiker schonend auf E-Antrieb umbaut, zeigt Jaguar – dass es auch umgekehrt geht, beweist Bob Lutz.

Karma-Chamäleon

Setzen!

Deutschland lässt uns wieder einmal sitzen: Die AGR macht sich Gedanken, wie man uns den Rücken stärken kann.

Anforderungen

Einstellungssache

Keine Gefangenen

Er darf deutlich mehr auf Freiheit und Abenteuer machen, aber bitte in aller Bequemlichkeit!

Black is back

Best of British, mit Geld aus China: Geely gibt einer Legende des United Kingdom eine Chance für die Zukunft.

Ohne Stacheln

Nur ein Facelift, aber was für eines: Das mittelgroße Crossover-Angebot aus Frankreich hat sich ganz dem Komfort verschrieben.

Betont bequem

Wie auf Federn

Luxusliner

Lieferung ins Haus, zwölfmal jährlich gratis Reinigung – wem das noch nicht reicht, den muss das Auto überzeugen.

Im Wandel

Klangwunder

Technische Daten

Der Hybrid

Vier Generationen, eine Story – vom Mauerblümchen zum Hoffnungsträger, oder: man muss nur lang genug durchhalten!

Prius-förmig

City-Krieger

Zukunft heute