In Handarbeit wurde von Toyota eine spezielle Version des Sportwagens gefertigt – die Idee dazu kommt aus Australien.
Foto: Toyota Idee des in Sydney vorgestellten Concept-Cars: Die Vorzüge des sportlichen Coupés mit den praktischen Elementen eines Fließhecks zu vereinen. Über den Status eines Einzelstücks hinaus soll es das Fahrzeug allerdings nicht schaffen – schade! Die Idee dahinter stammt von Toyota Australien. Bei einem Besuch sah der Chefingenieur des GT86-Projekts, Tetsuya Tada, das Gipsmodell der Studie und befand es sofort als gut. Foto: Toyota In Japan wurde daraufhin ein „normaler GT86“ umgebaut; Toyota weist darauf hin, dass der Shooting Brake nicht einfach ein Messefahrzeug ist, sondern voll funktionsfähig ist. Auch die sportlichen Akzente des Coupés sollen voll und ganz behalten worden sein, durch die optimierte Gewichtsverteilung ist das Fahrverhalten laut Werk in engen Kurven neutraler. Bleibt die Frage: Warum nicht in Serie? Fotos: Toyota
Der Mittelklasse-Kombi wird hierzulande in drei Ausstattungsvarianten und fünf verschiedenen Motoren angeboten.
Das neueste Mitglied der Grandtour-Familie aus dem Hause Renault ist ab sofort bestellbar. Der Einstiegpreis für den Talisman Grandtour in der niedrigsten Ausstattungslinie „Zen“ beträgt 29.390,- Euro (ENERGY dCi 110). Die nächsthöhere Stufe „Intens“ startet bei 33.790,- Euro. Die Topversion „Initiale Paris“, die nur für den 160 PS starken Diesel und den 200-PS-Benziner zur Auswahl steht, gibt es für 43.290,- Euro. Alle Motorisierungen werden wahlweise mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe oder einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe angeboten. Die ersten Fahrzeuge treffen laut Renault ab Juni ein.
Die Ingolstädter haben ihren Bestsellers im Offroad-Look gründlich überarbeitet; erstmal kommt der neue „Quattro Plus-Antrieb“ zum Einsatz.
Foto: Audi Seit dem Jahr 1999 bereichert der Audi allroad quattro das Straßenbild. Der Ableger der A4- und A6-Baureihe im Offroad-Look wurde trotz seines relativ hohen Preises zu einem Verkaufsschlager. Nun schickt Audi den neuen, wieder auf dem A4 basierenden Crossover ins Rennen – mit einigen Neuerungen. Der Auftritt bleibt rein optisch derselbe: Plastikbeplankungen rundum, ein Unterfahrschutz vorne und hinten samt einer 34 Millimeter höher gelegten Karosserie. Die Revolution findet man unter dem Blechkleid des 4,75 Meter langen Kombis: Zum ersten Mal verbaut Audi den neu entwickelten Antrieb „Quattro Plus“. Foto: Audi Dieser verfügt nicht wie bisher über ein Torsen-Differential, sondern wird über eine Lamellensperre gesteuert und leitet die Kraft nur noch an die Hinterräder, wenn dies auch benötigt wird. Grund dafür ist die Spritersparnis von rund 0,3 Litern auf 100 Kilometer. Der Fahrer soll vom Ein- und Auskoppeln nichts merken, da das System dies in nur 250 Millisekunden schafft. Zudem kommen auch eine neue Hinter- und Vorderachse zum Einsatz, und erstmals ist der allroad quattro mit einer adaptiven Dämpferregelung erhältlich. Die Motorenpalette umfasst fünf Diesel-Triebwerke mit 150 bis 272 PS. Die Kraftübertragung übernimmt ein manuelles Sechsgang-Getriebe, eine Siebengang S tronic oder eine Achtstufen-Tiptronic. Der allroad quattro ist in Österreich ab sofort bestellbar, bei einem Startpreis von 59.350,- Euro. Fotos: Audi
Nach einer gründlichen Überarbeitung will Toyota mit dem Avensis wieder am europäischen Markt mitmischen.
Toyota schickt mit den gelifteten Avensis TS in den Mittelklasse-Kampf – mit neuem Design, besserer Ausstattung und dem neuen Sicherheitssystem „Safety Sense.“ Bis jetzt eher zurückhaltend, kann der Avensis jetzt mit seiner dynamisch gezeichneten Karosserie punkten; Charakterstarkes Gesicht und ein ebenso leicht wiedererkennbares Heck mit neuer Lichtsignatur. Der ebenfalls überarbeitete Innenraum ist trotz des neuen Designs eher konservativ. Doch matt verchromte Applikationen an Instrumenten, Reglern sowie Einlagen in Armaturenbrett hellen das Cockpit auf. Die neuen Sitze sind bequem und bieten guten Seitenhalt. Man sitzt subjektiv etwas hoch, oder ist die Lenksäule – wie von Toyota gern praktiziert – einen Hauch zu niedrig angesetzt? Das Raumgefühl ist großzügig, auch in Reihe 2. Mit 543 bis 1.609 Litern Laderaum und Anhängelasten bis 1,8 Tonnen bietet er auch die in dieser Klasse üblichen Transportkapazitäten.
Sanftes Gemüt
Viel getan hat sich auch bei der Geräuschdämmung: Der 1,6-Liter-Diesel ist kaum zu hören. Erst wenn er richtig gefordert wird, ertönt das typische Nageln. Der 112 PS starke Motor aus der Kooperation mit BMW ist von milden Temperament: 11,7 Sekunden auf 100 sind nicht unbedingt eine Kampfansage. (Nicht, dass sie von diesem Auto erwartet würde!) Das manuelle Sechsgang-Getriebe lässt sich sauber schalten, die lang übersetzte Sechste ist ideal für die Autobahn. Eine Automatik ist für die Dieselmodelle (leider) nicht zu haben. Ein starkes Argument für den neuen Avensis Touring Sports ist das Preis-Leistungs-Verhältnis. Zum unveränderten Basispreis von 27.490 Euro gibt es den Basis-Benziner. Ebenfalls serienmäßig: „Toyota Safety Sense“, ein Kollisionswarner mit automatischer Notbremsfunktion. Unsere Testversion startet bei 35.130,- Euro; Serie ist hier Sitzheizung, Zwei-Zonen-Klima, Tempomat und vieles mehr. Der Testwagen brachte für knapp 5.000 Euro Aufpreis noch Navi, 18-Zoll-Aluräder, Leder-Alcantara-Möblage sowie ein verzichtbares Panoramadach mit. Die überkomplette Ausstattung und der Preis sprechen für den Avensis Touring Sports – jetzt fehlt nur noch ein wenig Emotion.
Toyota Avensis Touring Sports 1,6 D-4D Active Plus Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.598 ccm Leistung: 82 kW/112 PS bei 4.200 U/Min. Drehmoment: 270 Nm bei 2.250 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h 0-100 km/h: 11,7 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,2 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,8 l auf 100 km CO2: 116 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 225/45 R18 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.490 kg Tankinhalt: 60 l Preis: 35.130,- Euro Preis des Testwagens: 40.229,04 Euro
Diesel zieht, der Elektro schiebt: Mit Allradantrieb, dem gemischten Antriebskonzept und dem Dieselmotor ist der fesche Kombi für alles gerüstet.
Foto: Robert May Nach dem 3008 ist er das zweite Modell von Peugeot, das dem den „Hybrid-4“-Antrieb bekommen hat. Dabei wird der 163 PS starke Zweiliter-Dieselmotor, der die Vorderachse antreibt, von einer E-Maschine mit 37 PS Leistung unterstützt, die auf die Hinterachse wirkt. So ergibt sich dann Allradantrieb, wenn auch mit etwas schwacher Hinterhand. Über die Fahrleistungen des RXH kann man nicht klagen: Beim Kickdown kommt er so zügig auf Tempo, als hätte er einen Sechszylinder unter der Haube. Bis zu 500 Newtonmeter beschleunigen das 1,8-Tonnen-Auto in 8,8 Sekunden auf Tempo 100. Das Zusammenspiel der beiden Antriebsaggregate wird dabei von der cleveren Elektronik koordiniert. Per Drehschalter kann der Fahrer auch selbst eingreifen und zwischen Fahrprogrammen wählen. Hilft der Hybridantrieb beim Sparen? Alles in allem schafften wir im Testbetrieb 6,2 Liter Durchschnittsverbrauch – ein Wert, der für den Dieselmotor allein wohl auch erreichbar gewesen wäre. Allerdings ohne den appetitlichen Elektro-Boost!
Es ruckt!
Foto: Robert May Der Dieselmotor ist an ein Sechsgang-Automatikgetriebe gekoppelt. Das arbeitet im Prinzip wie jedes konventionelle Getriebe. Doch beim 508 RXH wird bei als Draufgabe bei jedem Gangwechsel der Elektromotor im Heck zugeschaltet, um die Zugkraftunterbrechung zu überbrücken. Leider geht das nur dann wirklich sanft über die Bühne, wenn FahrerIn viel Gefühl am Gaspedal anlegt. Ansonsten folgt wissendes Kopfnicken – ja, das war zuviel! Der Federungskomfort ist insgesamt gut, das Fahrwerk poltert bei niedrigem Tempo allerdings manchmal über Bodenwellen und Schlaglöcher. Das Leergewicht lässt eine ambitionierte Fahrweise nur innerhalb gewisser Grenzen zu; in schnellen Kurven merkt man, wie der Hybrid-Ballast den RXH in die Knie zwingt.
Eleganz innen & außen
Foto: Robert May Die Spurverbreiterung um 40 Millimeter und die um 50 Millimeter höher gelegte Karosserie verleihen dem Peugeot ein eigenständiges, geschmackvolles Aussehen. Im Gegensatz zu vielen Mitbewerbern wirkt er nicht, als käme er auf Stelzen daher. Das Cockpit des RXH fällt ebenso elegant aus wie die Karosserie. Die Vordersitze bieten Menschen verschiedenster Statur genügend Halt und sind dazu uneingeschränkt langstreckentauglich. Speziell ist die Position des Startknopfes, er befindet sich links außen. Vielleicht in Anlehnung an manche Sportwagen aus Stuttgart/Umgebung? Foto: Robert May Der Kofferraum samt elektrischer Heckklappe hat eine breite Öffnung mit niedriger Ladekante und fasst 400 bis maximal 1.360 Liter. Ablagen gibt es viele im Peugeot, allerdings sind sie zumeist eher klein geraten. Die Becherhalter klappen platzsparend aus dem Armaturenbrett, sind jedoch schlecht platziert, da die Gebinde dann die Sicht auf das Infotainment-Display stark einschränken. Der relativ hohe Preis des 508 RXH erklärt sich auch durch seine umfangreiche Ausstattung. Peugeot steckt in sein Flaggschiff nicht nur Hybrid-, sondern auch jede Menge Sicherheitstechnik. Zum Serienumfang zählen zum Beispiel die Einparkhilfe vorn und hinten inklusive Rückfahrkamera, Totwinkel-Assistent, Navigationssystem, Sitzheizung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Komfortsitze, Head-up-Display, Panorama-Glasdach, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen und Keyless-System. Ein wunderschönes Auto – über den Verbrauch wird man den Aufpreis für den Doppelantrieb allerdings wohl nie kompensieren. Ausgerechnet dort, wo sich der 508 RXH am angenehmsten fährt – auf längeren Überlandfahrten – kann der Hybrid seine Vorteile am wenigsten ausspielen.
Peugeot 508 RXH 2.0 BlueHDi 180 Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Turbolader; Elektromotor Hubraum: 1.997 ccm Leistung Dieselmotor: 120 kW/163 PS bei 3.850 U/Min. Leistung E-Motor: 27 kW Maximale Systemleistung: 147 kW/200 PS Drehmoment Dieselmotor: 300 Nm bei 4.000 U/Min. Drehmoment E-Motor: 100-200 Nm Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h 0-100 km/h: 8,8 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,6 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,2 l auf 100 km CO2: 109 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatikgetriebe Reifen: 245/45 R18 Kraftübertragung: Allradantrieb durch E-Unterstützung Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.770 kg Tankinhalt: 72 l Preis: 43.650,- Euro Preis des Testwagens: 46.938,- Euro
Die Italiener erweitern die Karosserievarianten des Tipo um einen Fünftürer und einen Kombi.
Foto: Fiat Der Fiat Tipo ist hierzulande nicht gerade der Verkaufsschlager. Dies könnte sich nun ändern. In Genf zeigen die Turiner erstmals eine fünftürige Stufenheck-Variante und einen Kombi. Dazu gibt es drei Ausstattungsversionen (Pop, Easy und Lounge) und drei Motorisierungen mit 95, 110 oder 120 PS. Geschaltet wird je nach Version manuell, automatisiert oder vollends automatisch. Der neue Tipo soll mit einer Länge von 4,3 Metern genügend Platz bieten und verfügt über ein Kofferraumvolumen von 440 Liter. Der Kombi ist mit 4,6 Metern etwas länger und fasst 550 Liter. Fotos: Fiat
Nach den „normalen“ Modellen zeigt Audi in Genf auch die Speerspitzen der A4-Baureihe, die von einem neu entwickelten V6-Biturbo angetrieben werden.
Foto: Audi Nachdem die Ingolstädter im Rahmen der IAA im letzten Jahr die neue A4-Generation vorgestellt haben, folgen beim Genfer Automobilsalon die potentesten Vertreter des Mittelklasse-Erfolgsmodells. Der neue S4, wie auch de S4 Avant werden von einem neu entwickelten V6-Biturbo mit Direkteinspritzung angetrieben. 354 PS und 500 Newtonmeter werden vom 3,0 Liter-Aggregat generiert und sollen dank Allradantrieb sinnvoll auf die Straße geleitet werden. In 4,7 Sekunden soll die 1.630 Kilo schwere Limousine die 100 km/h-Marke aus dem Stand erreichen. Der 45 Kilo schwerere Avant braucht dafür zwei Zehntelsekunden länger. Audi gibt einen Durchschnittsverbrauch von 7,4 Litern an. Der intelligente Allradantrieb koppelt sich bei sparsamer Fahrweise aus. Bei sportlichem Fahren leitet er mithilfe des selbstsperrenden Mitteldifferentials bis zu 70 Prozent des Drehmoments auf die Vorderachse oder bis zu 85 Prozent nach hinten. Optional kann auch ein sportlicheres Differential geordert werden. Beide S-Modelle verfügen über eine Achtgang-Automatik. Foto: Audi Durch das Sportfahrwerk liegen sowohl die Limousine, als auch der Avant 2,3 Zentimeter tiefer, was für einen besseren Schwerpunkt und agileres Handling sorgt. Trotz dieser Fahrleistungen zeigen sich die schnellen Mittelklasse-Athleten optisch dezent. Zu erkenn sind sie an den Spiegeln in Aluminium-Optik, einer kleinen Spoilerlippe am Heck, samt Diffusor und Vierrohr-Auspuffanlage. Österreich-Preise hat Audi noch nicht genannt, jedoch sollen beide S4-Modelle schon im Frühjahr in den Schauräumen zu sehen sein.
Die Koreaner rüsten kräftig auf und zeigen den nur als Hybrid erhältlichen Niro, sowie den Optima als Kombi.
Foto: Kia Kia zeigt schon vor dem Genfer Automobilsalon den Optima Sportswagon und will so im lukrativen Markt der Mittelklasse-Kombis mitmischen. Zwar präsentiert er sich nicht so dynamisch und sportlich wie die im letzten Jahr vorgestellte Studie „Sportspace“, mit 4,86 Metern ist er allerdings genau so lang wie die Limousine. Im Innenraum gibt es wenige Überraschungen, das Cockpit stammt von der Stufenheck-Version. Jedoch wurde bei der Technik aufgerüstet: Eine 360-Grad-kamera mit Vogelperspektive, ein Einparksystem, aktive Lenkung, dynamisches Kurvenlicht, Fernlichtassistent, Verkehrsschilderkennung, der Notbremsassistent und ein adaptiver Tempomat sind mit an Bord. Das adaptive Fahrwerk gibt es beim Diesel als Option, beim starken GT-Modell gehört es zur Serien-Ausstattung. Der Kofferraum fasst 553 Liter, die Gesamtkapazität will Kia noch nicht verraten. Die Motorenpalette gleicht der der Limousine, sprich: Der bekannte 1,7 Liter Dieselmotor mit 141 PS und zwei Benziner – der Zweiliter mit 163 und dem GT mit satten 245 PS.
Limousine jetzt auch als Plug-in-Hybrid
Die konventionelle Version des Optima wird unter Strom gesetzt. Eine Kombination aus dem 156 PS starken Zweiliter-Direkteinspritzer und einem 50 Kilowatt starken Elektromotor ergibt eine Systemleistung von 205 PS mit einem maximalen Drehmoment von 375 Newtonmetern. Die Lithium-Ionen-Polymer-Batterien haben eine Kapazität von 9,8 Kilowattstunden. Kia gibt einen Verbrauch con 1,7 Litern und 192km/h Höchstgeschwindigkeit an.
Ganz neu: der Niro
Foto: Kia „Spannend“ geht es weiter: Mit dem Niro zeigen die Koreaner einen Crossover, der nur als Hybrid auf den Markt kommt. Der bullig gezeichnete Niro wirkt sehr „amerikanisch“ und wird gegen Toyotas Zugpferd Prius in den Ring steigen. Ein 1,6-Liter-Turbobenziner und ein 44 PS starker Elektromotor stellen maximal 265 Newtonmeter zur Verfügung die ihn in rund zwölf Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen. Die Energie wird in einem Lithium-Polymer-Akku gespeichert.
Die Schweden zeigen auf dem Genfer Autosalon ihren neuen Kombi, der als Plug-in-Hybrid mit 400 PS zu haben ist.
Foto: Volvo Wenn jemand Kombis bauen kann, dann die Schweden. Vom legendären „Schneewittchensarg“ – dem P1800 – bis hin zu den heutigen Modellen waren die Volvo-Kombis immer die Flaggschiffe des Herstellers. Nun folgt die nächste Generation, die den V70 beerben wird. Der neue V90 basiert wie das SUV XC90 und die Limousine S90 auf der SPA-Plattform (Skalierbare Produkt Architektur) und wird sich auch deren Motoren teilen. Sprich: die Fünf- und Sechszylinder sind Geschichte, ab nun verrichten auch hier Vierzylinder-Turbomotoren mit 250 bis 320 PS, bei den Benzinern und Dieselmotoren von 190 bis 225 PS ihren Dienst. Als stärkste Motorisierung soll auch der T8 – ein Plug-in-Hybrid – mit 400 Pferdestärken für ordentlichen Antritt sorgen. Genauere Angaben zur Motorenpalette hat Volvo allerdings noch nicht gemacht. Foto: Volvo Und wie es für einen Vovlo gehört, ist auch in Sachen Sicherheit einiges an Bord: Neben dem Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrer-Erkennung (auch Elche und Hirsche soll dieser erkennen) ist auch ein neues Spurhalte-System mit an Bord. Zudem ist ein Abstands-Pilot serienmäßig verbaut, der neben Gas und Bremse auch Lenkeingriffe machen soll. Preise für den V90 sind noch nicht bekannt. Fotos: Volvo
Zwei exklusive Motorisierungen und viele sportliche Elemente – aber der Motorsound kommt aus den Lautsprechern!
Ein kleines Logo im Kühlergrill, eine leicht verbreiterte Frontschürze, spezielle 18-Zoll-Felgen, dazu ein schwarzer Diffusor und zwei verchromte Auspuffattrappen am Heck – und schon wird aus dem braven Peugeot 308 SW der dynamisch wirkende GT: Dezent und doch effektiv, mehr braucht es gar nicht. Foto: Robert May Die leicht tiefer gelegte Karosserie eher gar nicht: vorne sind es sieben, hinten zehn Millimeter weniger Abstand zur Straße als bei den schwächeren Modellvarianten. Im Innenraum weisen rote Ziernähte an den Ledersitzen, einige Aluminum-Applikationen sowie die Leichtmetallpedale auf den sportiven Charakter des Kombis hin. Klimatisierung, Multimedia-System oder Navigation werden über einen Touch-Monitor gesteuert.
Sphärenklänge
Foto: Robert May Durch die serienmäßige Sechsgang-Automatik fällt der Hauptnachteil des Diesels nicht auf: das enge Drehzahlfenster, in dem das maximale Drehmoment zur Verfügung steht. Der Fun-Faktor des Autos und die dadurch bedingte stürmische Fahrweise waren wohl auch hier schuld am hohen Verbrauch: 5,6 Liter wurden angezeigt, bei einem Normverbrauch von 4,2 Liter. In 8,6 Sekunden beschleunigt der Zweiliter-Turbodiesel von Null auf 100 km/h. Ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmetern bei 2.000 Touren drückt in Zahlen aus, was an Durchzugskraft spürbar ist: Der 308 GT hängt richtig gut am Gas und überzeugt zudem mit Laufruhe bei zurückhaltenden Arbeitsgeräuschen. Wenn man Emotion dazu haben will, drückt man am besten gleich die Sporttaste. Der Haupteffekt ist der verbesserte Sound – künstlich erzeugt und über die Lautsprecher abgegeben. Was für Puristen pervers klingt, bringt in der Praxis zusätzliche Freude. Weniger erfreulich ist der größere Kraftaufwand beim Drehen des Lenkrads. Bei „Sport“ färben sich die Skalen der beiden Rundinstrumente rot, dazwischen werden wahlweise die gerade herrschenden g-Kräfte oder die Werte für PS, Newtonmeter und Ladedruck angezeigt – ein nettes Gimmick. Das Fahrwerk lässt sich nicht verstellen, was uns aber auch nicht negativ auffiel, weil die Abstimmung gut ist.
Ein Kombi
Foto: Robert May Bei aller Sportlichkeit kommen im 308 SW GT auch die Kombi-Qualitäten nicht zu kurz. 610 bis 1.660 Liter Volumen sind ziemlich genauso viel, wie in einen Golf Variant hineinpasst, und deutlich mehr, als etwa beim Ford Focus Turnier. Dank niedriger Ladekante und planem Boden nach dem Sitz-Umklappen ist das Ladeabteil gut nutzbar. Der Platz im Fond ist durch geschickt gestaltete Vordersitze auch für Erwachsene ausreichend. Nach oben hin lässt auch das optionale Glaspanoramadach noch genug Platz. Der Peugeot 308 SW GT ist vom Design her gelingen und bringt ein großes Maß an Fahrfreude. Auch das Interieur überzeugt durch Aufgeräumtheit und hohe Materialqualität.
