Die Nachfolge wird gar nicht so leicht: der bisherige kleine Stern war ein Star in seinem Segment – der Neue will die Konkurrenz überstrahlen.
Das G’schau ist schon eine Ansage: so blickt auch die S-Klasse. Um welche Marke es sich da handelt, ist jetzt noch weniger zu übersehen. Kühlergrill mit angeschlossenem Auto? So schlimm ist es dann auch wieder nicht. Der Korpus gibt sich insgesamt sachlicher und soll auch an Nutzwert mehr bieten. Der Platz in Reihe 2 war bisher nicht der üppigste, da hat das Werk nach eigenen Angaben nachgebessert. Gewachsen ist jedenfalls der Stauraum auf jetzt 370 Liter, mit einer breiteren Ladeluke. Der Tank fasst serienmäßig 43, optional 51 Liter. Foto: Daimler MBUX – als Mercedes User (e)Xperience wird das Gesamtprogramm des Autos etikettiert. Das geht bis hin zum teil-autonomen Fahren namens „Intelligent Drive“. Im Hintergrund schaut lernfähige Software uns genau auf die Finger und Füße. Also bitte kein schlechtes Benehmen mehr, sondern ernsthaften Blick nach vorn, aufs erhältliche Head-Up-Display mit automatischer Anpassung ans Umgebungslicht. Auch außen wird LED-Licht Serie, das supergescheite Multibeam-System – wieder ein Griff ins Teileregal der Oberklasse – gibt’s optional. Die Grundausstattung könnte allerdings üppiger ausfallen, schon allein wegen der dichten Konkurrenz bei den Kompakten. Ambiente mittels LED-Stimmungsbeleuchtung kennen wir auch aus den Großen von Daimler. Aufmagazinieren bis in schwindelnde Höhen ist möglich, mit Oberklasse-Extras wie Massagesitzen. Foto: Daimler Das Infotainment-System sieht man hier zum ersten Mal. Eine Sprachsteuerung (Name: Linguatronic) reagiert auf den Zuruf „Hey, Mercedes!“, danach gibt es dann keine zwingenden Kommandoworte mehr. Das entspricht in der Funktion Amazons Alexa oder Apples Siri. Wer lieber drückt, findet altmodische Knopferln immmer noch vor. Aus der E-Klasse kennt man die Touchpad-Tasten am Lenkrad, ein großes Touchpad macht sich neben dem zehnzölligen Instrumenten-Display à la S-Klasse breit. Foto: Daimler Deutschland schaut hauptsächlich auf Deutschland: Hauptkonkurrenten des Neuen sind der BMW 1er (der auch von der Form her), Audi A3 und die oberen Etagen des VW-Golf-Angebotes. Beim PS-Rennen macht man auch mit, drum gibts gleich zu Beginn bis zu 224, und mehr (womöglich fast doppelt so viel) werden nachkommen. Mehr als vier Zylinder sind nicht nötig. Schaltstellen sind zum Start Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, beim „kleinen“ Benziner und dem Diesel ein ganz neues. Angetrieben werden auf Verlangen auch alle vier Räder. Foto: Daimler Jetzt mit Partikelfilter: eine mit Renault entwickelte neue Benziner-Generation, mit 1,33 Litern Hubraum und 167 PS und Zylinderabschaltung; zukünftig auch mit Sechsgang-Handschalter. Der 116-PS-Diesel bringt Adblue mit, wegen Euro 6d und damit’s keine Streitereien gibt. Ab März ist die neue A-Klasse bestellbar. Was kommt da noch? Fixstarter ist das Viertür-Coupé CLA ab nächstem Jahr. Ungefähr zwei Jahre wird man auf den Crossover GLA warten müssen; eventuell ergänzt um ein größeres Modell (namens GLB?). Was zu unserem Bedauern wohl wegfällt: der Shooting Brake war nicht populär genug. Einen Kombi darf man aber erwarten, ebenso eine Voll-Elektro-Variante.
Die Allianz macht so richtig Plattform: Warum das Rad neu erfinden, wenn man es schon in der Garage stehen hat?
Nissans Kleinster war bislang ein Eigenprodukt. Der jüngst in der Heimat in Ungnade gefallene Hersteller greift vielleicht auch deshalb jetzt ins Zauberkasterl der Allianz. Was man dort gefunden hat, heißt auch Clio. Foto: Robert May Damit darf der Micra von mikro auf midi wachsen, um ganze 17 Zentimeter. Er passt jetzt auch in die aktuellste Designlinie der Marke. Bügelfalten, (perfid) versteckte Griffe der Hecktüren und ein G’schau wie eine Königscobra: Bussibär war gestern! Bei 12.990 startet die Preisliste für das 71-PS-Basismodell. Wir schlugen etwas weiter oben zu, beim 0,9l-Turbo in der zweitbesten Ausstattung N-Connecta und somit bei 18.359 Euro. Mit Extras wie Premium-Sound, Sitzheizung, Parksensoren hinten, Totwinkelassistent und 360-Grad-Kamera waren wir auf 19.589 Euro. Foto: Robert May
Platz für Vier
Die neue Größe bringt jetzt auch im Fond Platz für mittelgroße Erwachsene. Das Interieur lässt sich in etlichen Varianten personalisieren, und umfassend konnektiv ist er sowieso. Optisch gefällt das neue Cockpit. Die Verarbeitung lässt auf Langlebigkeit hoffen; das Hartplastik ist großteils gut versteckt. Das Lenkrad ist nicht so entgegenkommend, wie wir uns wünschen; die Sitze könnten etwas mehr Straffheit vertragen. Alles in allem lässt es sich im Micra leben. Blick ins Heck: Platz für 300 (bis zu 1.004), mit einer etwas hohen Ladekante. Foto: Robert May
Einer zu wenig?
Grundeindruck des Fahrverhaltens: durchaus nicht fad, wenn man’s mag. Denn die aktive Fahrwerksregelung ist prinzipiell von der sportlicheren Fraktion. (Nur) fünf Gänge stellt das Schaltgetriebe zur Auswahl, die sind angenehm klar definiert zu schalten. Auf dem Highway sehnt man eine sechste Fahrstufe herbei, weniger wegen der Akustik als für Agilität und Verbrauch. Bei 175 km/h wäre Schluss. Foto: Robert May Die Suite an Fahrassistenten ist, auch dank des optionalen Technik-Pakets, überkomplett. Beim Notbremsen, Spurhalten, in den toten Winkel Spähen und Einparken wird geholfen. Die Rundum-Kamera erweist sich als praktisch. Das Testmodell soll laut Hersteller 4,8 Liter im Durschnitt konsumieren. Bei uns waren es mit Bemühen deren 5,5. Mit sechstem Gang wäre er sparsamer, insgesamt ist der Nissan Micra mit Einliter-Turbo auch dank vieler Assistenten eine interessante Alternative. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 898 ccm Leistung: 66 kW/90 PS bei 5.500 U/Min. Drehmoment: 140 Nm bei 2.255 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h 0-100 km/h: 12,1 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,4 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,5 l auf 100 km CO2: 107 g/km Getriebe: Fünfgang manuell Reifen: 195/55 R16 Kraftübertragung: Vorderrad Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker Bremsen: vorne Scheiben, hinten Trommeln; ABS, ESP Leergewicht: 1.074 kg Tankinhalt: 41 l Preis: 18.359 Euro Preis des Testwagens: 19.589 Euro
Der Beitrag der koreanischen Marke zum Vier-Meter-Segment verabschiedet sich vom Preisdrücker-Image – ist er noch „value for money“?
Es geht bei Autobahntempo bergauf. Der Motor holt Luft und schiebt aus recht niedrigen Drehzahlen ordentlich an. Zurückschalten ist nicht Bedingung. Dazu lässt uns die Maschine mit markigem Knurren wissen: ich bin ein Dreizylinder. Ein kleiner noch dazu, mit 998 Kubik. Man merkt es ihm nicht an. Foto: Robert May Dass er unterhalb 1.500 Touren ins tiefe Loch stürzt, kann man ihm nicht verübeln; und er dreht ja gern. Mit Selbstverständlichkeit mobilisiert er 120 Pferde und eine sehr brauchbare Durchzugskraft. Man nützt sie gern aus. Und spürt’s dann beim Verbrauch: Von den 4,7 Litern Werks-Wert waren wir deutlich weg. Mit viel Sanftmut kann man da noch was einsparen. Nur die Top-Motoren bekommen übrigens sechs Gänge mit, das ist im Sinn des Spritsparens schade. Das restliche Fahrzeug ist optisch stimmig, in der Handhabung praktisch-pflegeleicht und im besten Sinn berechenbar. Gefahren wird mit Betonung auf Bequemlichkeit, man ist ja kein Rennauto. Foto: Robert May Assistiert wird in der Testversion mit Spurhaltewarner und Kollisionsbremse. Und der Platz fürs Gepäck geht mit 325 Litern (maximal 980) in Ordnung.
Imagewechsel
Am Anfang war der Rio nur billig, auch später war er ein Geheimtipp mit viel Auto für’s Geld. Jetzt ist der Tipp nicht mehr so geheim, und die Dumpingpreise sind Geschichte. Los geht die Liste bei 12.690 Euro für einen 1,25l-Saugmotor, 84 PS und Sparta-Version. Unser Testmodell mit 120-PS-Aggregat kommt auf 19.990 Euro. (Preislich darüber rangiert ein 90-PS-Diesel, aber die sind ja momentan „pfui“.) Foto: Robert May Für Metallic-Lack und die Tip-top-Ausstattung „Gold“ sind noch einmal 1.550 Euro fällig. Dann hat man alles, was das Herz begehrt, von Scheibenbremsen rundum über Rückfahrkamera bis zu umfangreicher Konnektivität und Fernlicht-Automat. Erwachsen wie nie, fesch und praktisch, dazu in der Testversion ganz schön agil: der Kia Rio wechselt immer mehr ins Charakterfach. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 998 ccm Leistung: 88,3 kW/120 PS bei 6.000 U/Min. Drehmoment: 172 Nm bei 1.500-4.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h 0-100 km/h: 10,2 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,7 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,7 l auf 100 km CO2: 107 g/km Getriebe: Sechsgang manuell Reifen: 205/45 R17 Kraftübertragung: Vorderrad Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.129 kg Tankinhalt: 45 l Preis: 19.990 Euro Preis des Testwagens: 21.540 Euro
In fünfter Generation ist der Ibiza größenmäßig erwachsen geworden, aber darum nicht weniger verspielt – wir haben das Sportmodell zum Test ausgeführt.
Das frische Modell bekam vom Volkswagen-Konzern als Erstes die neue Fahrwerksplattform zwischen die Räder gesetzt. Was für den Endkunden eher nebensächlich ist, beweist den erhöhten Stellenwert der Marke im Elternhaus. Zu verdanken hat SEAT das einer konsequenten Weiterverbesserung seiner Autos, ohne es dabei zu übertreiben. Der 2017er-Ibiza ist da keine Ausnahme: Er kommt – der jungen Zielgruppe gerecht – kantiger, sportlicher und mit allerhand smartem Zubehör daher. Foto: Robert May Der längere Radstand (10 cm mehr als beim Vorgänger) und fast vier Meter Fahrzeuglänge tragen vor allem zur neuentdeckten Freiheit der Hinterbänkler bei.
Roter Faden
Was bringt FR, was die anderen drei Ausstattungen nicht können? 18-Zoll-Alufelgen im Sterndesign, Panoramadach, Sportsitze, einen unten abgeflachten Lenkradkranz; und dazu, an der Frontpartie dezent, am Heck doppelröhrig, der Hinweis: Mit diesem Flitzer ist nicht zu spaßen, außer man sitzt hinterm Lenkrad. SEAT setzt den Kleinwagen 15 Millimeter tiefer, die man – ganz ehrlich – beim Einsteigen merkt. Im Innenraum dominiert schwarze Farbe und eckige Form, Akzente im FR setzt roter Faden im Leder. Die gar nicht so vielen Knöpfe sind dort, wo man sie erwartet. Foto: Robert May Unser Testwagen hatte zudem das Österreich-Paket für den FR (990 Euro) mit an Bord; enthalten u.a. die Voll-LED-Scheinwerfer, beheizbare Außenspiegel und das Media System im schick verbauten Acht-Zoll-Touchscreen.
Voller Tank
Die vollen 115 PS aus dem Einliter-Maschinchen bräuchte es gefühlsmäßig gar nicht: Beschleunigen, Überholen und Langstrecke schluckt er, ohne aufzubegehren. Soundmäßig angeben geht auch, sofern gewünscht – einfach das Gaspedal ein bisserl mehr gen Horizontale drücken. Zurückhaltung und Sparwillen zeigt der Ibiza dort, wo’s auch Menschen mit Sportsgeist am wenigsten stört: beim Verbrauch und bei Details wie zum Beispiel beim Zündschlüssel. Dieser ist noch ein echter mit dazugehörigem Loch (Keyless Open & Go gibt es aber optional). Vielleicht ist auch das ein Grund, warum man auf eine brauchbare Ablage in der Mittelkonsole verzichtet hat. Familienintern lassen Fabia Monte Carlo und Polo Beats den SEAT Ibiza FR preislich stehen; in puncto Sicherheit, Multimedia und dynamischem Aussehen zieht der Spanier aber davon. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Dreizylinder-Benziner, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 999 ccm Leistung: 115 PS (85 kW) bei 5.000 U/min. Drehmoment: 200 Nm bei 2.000 U/min. Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h 0-100 km/h: 10,5 Sekunden Verbrauch: 4,7 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,8 l auf 100 km CO2: 108 g/km Getriebe: Sechsgang manuell Reifen: 215/40 R18 Kraftübertragung: Vorderrad Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.133 kg Tankinhalt: 40 l Preis: 18.390 Euro Preis des Testwagens: 19.380 Euro
Neben aufgefrischtem Innen- und Außendesign offeriert Hondas Kleinster in Europa erstmals einen 130 PS starken Benzinmotor.
Mit dem neuen Außendesign passt sich der Jazz dem aktuellen Stil der Honda-Familie an und spiegelt das „Solid-Wing“- Design wieder. Die neue Außenfarbe Skyride Blue rundet das modernisierte Design ab. Foto: Honda Der 1,5 Liter große i-VTEC-Benziner mit 130 PS entspricht der Abgasnorm Euro 6; kombiniert wird er mit optional mit einem auf gleichmäßigeres Ansprechverhalten überarbeiteten CVT-Automatikgetriebe. Damit liegt der Verbrauch laut Werk bei 5,4 l auf 100km und der CO2-Emissionswert bei 124 g/km. Den neuen Benziner gibt es mit der ebenfalls neu hinzugekommenen Ausstattung „Dynamic“, die einen schmäleren Front-Splitter unterhalb des Kühlergrills sowie einen Heckdiffusor aufweist, beide mit einer roten Akzent-Linie. An Bord sind LED-Scheinwerfer, Nebelscheinwerfer, Seitenschweller, Heckspoiler und 185/55 R16 Alu-Felgen in Hochglanz-Schwarz. Der Innenraum wird durch ein Nadelstreifmuster der Polsterung sowie durch ein Leder-Lenkrad und einen Leder-Schaltknopf mit orangen Nähten veredelt. Der Marktstart in Österreich ist für Anfang 2018 geplant. Foto: Honda
Geblieben
…ist der Kofferraum mit 354 Litern (maximal 897 Litern) Volumen (bis zu 897 Liter bei umgeklappten Rücksitzen). Die „Magic Seats“ verhelfen zu einer maximalen Ladelänge von 2.480 mm sowie einer maximalen Ladehöhe von 1.280 mm. Zur Standardausstattung des Jazz gehören Tempomat, Sitzheizung, Lichtsensor und der City-Notbremsassistent. Höhere Ausstattungsvarianten verfügen darüber hinaus über ein Infotainment-System mit siebenzölligem Schirm, eine Rückfahrkamera, ein schlüsselloses Zugangssystem sowie Assistenten wie Kollisionswarnsystem, Spurhalteassistent und Verkehrszeichenerkennung. Der 1.3 i-VTEC mit 102 PS wird weiterhin für alle Ausstattungsvarianten außer „Dynamic“ verfügbar sein. Foto: Honda
Der E-Pace ist Jaguars dritter SUV-Streich innerhalb knapp eines Jahres. Der Kompakte hat das Zeug mitbekommen, sein Segment sportlich aufzumischen.
Mit Bei Jaguar tritt der nächste SUV mit einem Eintrag ins Guinness-Buch der Rekorde an. Dieses Mal ist es der E-Pace, kompakter Bruder des F-Pace. Man hat ja bei automobilen Weltpremieren schon vieles gesehen. Dass Fahrzeuge am Hubschrauberseil einschweben ist fast schon fad. Doch dass sie über eine Brücke aus Lego-Steinen fahren – wie der Land Rover Discovery V – oder dass sie in der Looping-Schleife nicht aus dem Kreis fallen – wie besagter F-Pace -, das ist schon recht spannend. Foto: Jaguar Aber dass ein Auto einen Luftsprung macht, sich schraubend seitwärts dreht und dann wieder auf den Rädern landet, wie die englische Jung-Katze, das ist neu. Was nicht bedeutet hat, dass der Stunt bei der Erstpräsentation am 13. Juni in London live zu sehen war, sondern nur via Video-Screen. Als Live Act war’s doch etwas zu steil, selbst wenn in den Messehallen an den Themse-Docks genug Platz gewesen wäre.
Hausgemachte Technik
Bei allem Hang zu Verrücktheiten ist Jaguar nicht so verrückt, am Thema Sports Utility Vehicle vorbeizugehen. Der F-Pace ist gerade ein Jahr auf dem Markt und hat sich bereits mehr als 80.000 Mal verkauft. Er zieht damit auch die anderen Modelle der Marke mit. Mit dem E-Pace wird kräftig nachgelegt, denn der firmiert, als Kompakter, im derzeit gefragtesten SUV-Segment. Foto: Jaguar Als Erfolgsfaktoren hat man dem E-Pace nebst markentypisch charakteristischem Design bewährte und neueste Technik mitgegeben: Er basiert auf der gleichen (Vorderradantriebs-)Plattform wie der Range Rover Evoque und der Land Rover Discovery Sport. Die Motoren stammen sämtlich – und damit ist die Jung-Katze das erste Modell in der JLR-Gruppe – aus eigener Entwicklung sowie Fertigung. Es sind die Zweiliter-Vierzylinder-Turbos der „Ingenium“-Baureihe. Foto: Jaguar Einstiegsmotorisierung ist der 150-PS-Diesel, gekoppelt an ein – neues – manuelles Sechsganggetriebe. Er ist der Sparmeister, denn in der Frontantriebsversion soll er mit 4,7 Litern im Mix über die 100-Kilometer-Runde kommen können (gemessen nach NEFZ, CO2: 124 g/km). Das weitere, stets mit Allradantrieb kombinierte Leistungsangebot: 180 PS (wahlweise manuell oder neungängig automatisch geschaltet) oder 240 PS aus dem Diesel, 250 oder 300 PS aus dem Benziner, alle mit 9-Gang-Automatik.
Sportliche Performance
Die Verwandtschaft zum Baby-Range fällt optisch außen wie innen an keinem Eck und an keinem Ende auf. Die Außenhaut der Jungkatze folgt im Prinzip der gleichen Zielrichtung wie bei Jaguars auch noch taufrischem SUV-Erstling: Er soll ein Performer sein, mehr ein Sportler als ein stämmiger Familien-Hochbeiner. Maß genommen hat man dafür einerseits am F-Pace (und am vollelektrischen I-Pace-Konzept, dessen Serien-Umsetzung für 2018 angesagt ist), andererseits am Sportler der Katzen-Familie, am F-Type. Foto: Jaguar Davon zeugen – abgesehen von den Sportwagen-Proportionen mit langer Schnauze, scharf konturierter Seitenlinie, ausgeprägten Schultern und knackigem Podex – unter anderem der Frontscheinwerfer-Zuschnitt, die Heckscheiben-Schrägung und das fahrerorientiert geschnittene Interieur. Setzt man dem das – optionale – Panorama-Glasdach auf, dürften über die Sportler-Bruderschaft gar keine Zweifel mehr bestehen. Das lässt immer noch Platz für kommodes Raumgefühl im Fond plus ab 577 Liter fassendem Laderaum (erweiterbar auf 1.234 Liter). Foto: Jaguar Nachdem sportlich aussehen noch keinen Sportler ausmacht schickt Jaguar den E-Pace mit maßgeschneidertem Fahrwerk ins Performance-Rennen. Zur Multilenker-Hinterachse kommen neue Vorderrad-Aufnahmen samt Hilfsrahmen, was für zusätzliche Steifigkeit sorgen soll. Ein Serienfeature ist die individuell konfigurierbare Fahrdynamik (Dynamic Mode), mittels derer die Parameter Gasannahme, Schaltgeschwindigkeit und Lenkung justierbar sind. Ist das optionale adaptive Fahrwerk an Bord kann auch die Dämpfung auf persönliche Vorlieben abgestimmt werden.
Allwege-Tüchtigkeit
Wie bereits erwähnt, ist der kompakte Utility-Sportler grundsätzlich ein Allradler, ausgenommen in der 150-PS-Einstiegsdiesel-Version. Das Standard-4×4-System arbeitet mit einer elektronisch gesteuerten, hydraulisch betätigten Lamellenkupplung. In den Top-Motorisierungen ist hingegen eine aktive 4WD-Antriebsvariante („Active Driveline“) im Einsatz. Die arbeitet zur Verteilung der Antriebskräfte mit zwei Lamellenkupplungen an der Hinterachse. Damit können die Hinterräder entweder komplett entkoppelt – wenn die Elektronik feststellt, dass Vorderradantrieb ausreicht – oder Heckantriebscharakterstik produziert werden. Das geht einher mit 21-Zoll-Rädern. Und dem kann mit einem optionalen Torque Vectoring-System weiter auf Spurtreue und Fahrdynamik geholfen werden. Foto: Jaguar Für die Fähigkeit, mit grobem Untergrund ebenso umgehen zu können wie mit feinem Asphalt – und auch Wasserläufe nicht zu scheuen -, hat Jaguar auf die bestehende Technik von Land Rover zurückgegriffen und sie für die Nachwuchs-Katze adaptiert. Dazu kann auch der Geländetempomat (ASPC) gehören. Und trotz der sportlichen Figur mit 4,395 Metern Länge, 1,984 Metern Breite, 1,649 Metern Höhe und 2,681 Metern Radstand (Gewicht: ab 1.700 kg) geht sich eine mögliche Wattiefe von einem halben Meter aus.
Tradition & Moderne
Was Jaguar über viele Jahrzehnte bei allen Modifikationen beibehalten hat, das ist ein gewisses Basis-Layout. Dazu gehört etwa die traditionell strikte Separierung zwischen Fahrer- und Beifahrerbereich. Damit folgt nicht zuletzt auch das Interieur der sportlichen Bestimmung. Die Pilotenkanzel ist in sich geschlossen, asymmetrisch umrahmt und fahraktiv eingerichtet, von der akkuraten Konturierung der Sitze bis zur haarfein justierbaren Ergonomie. Aus dem breiten Mitteltunnel ergibt sich ein geräumiges Staufach, in das auch elektronische Geräte – Smartphone, Tablet – verrutschsicher gesteckt werden können. Foto: Jaguar Ohne diese Modernitäten geht es nämlich bei allem Hochhalten der Tradition gar nicht mehr. Also umfasst das Ausstattungoffert – teils serienmäßig, teils gegen Aufpreis – Details wie USB-Anschlüsse (in beiden Reihen), 12 V-Ladedosen, WiFi-Hotspot (4G) für bis zu acht Endgeräte, gar nicht zu schweigen vom Infotainment-System. Das wird in der Basis-Ausführung samt 10″-Display in jedem E-Pace mitgeliefert. Fast müßig zu erwähnen sind Smartphone-Integration und das Offert eigenentwickelter Apps. Aus der Elektronik-Abteilung stammt außer Unterhaltung, Information und Navigation eine Reihe von Fahr-, Komfort- sowie Sicherheits- und Warnassistenten (Gegenverkehr zum Beispiel). Die agieren auf Basis der Signale einer Stereokamera hinter dem Innenspiegel und einem Radarsensor hinter dem Jaguar-Logo auf dem Kühlergrill.
Licht und Spiele
Lichttechnisch hat der Neo-SUV-Sportler LED-Scheinwerfer mit auf den Weg bekommen. Optional kann Matrix-Technik dazugeholt werden, samt dynamischem Blinklicht. Neu ist die Heckleuchten-Signatur, die eine Rennstrecken-Schikane zitiert.
Für die Coming Home-Lichtfunktion hat sich die Jaguar-Designabteilung etwas Verspieltes einfallen lassen. Die Leuchtquelle im Fuß cder Außenspiegel zaubert die Silhouette einer sich anpirschenden Großkatze samt dahinter her tapsendem Jungen – „the cub“ – auf den Boden. Ein Motiv, das sich, in Schwarz gehalten, als Graphik auch auf dem unteren Windschutzscheibenrand auf der Beifahrerseite wiederfindet.
Geburtsort Graz
Auch wenn der junge Katzen-Engländer seine Rekord-Rolle nicht öffentlich vorführen durfte: Das Zeug zur Rolle – vorwärts – in den Zulassungsstatistiken dürfte er, wie bei intensivem Probesitzen und Beschnuppern festgestellt, haben. Denn wie anriebsstark die Vierzylinder-Motorisierungen agieren und funktionieren wissen wir schon vom größeren Bruder F-Pace und anderen Jaguar-Typen. Und nicht zuletzt liegt ein Teil der Verantwortung für den Erfolg auch in österreichischer Hand: Auch der E-Pace wird, wie der künftige I-Pace in der Steiermark gebaut, bei Magna Steyr in Graz. Damit ist er der erste Jag, der außerhalb des Mutterlandes produziert wird. Foto: Jaguar Der Preis: ab 37.000 Euro. Bestellungen: ab sofort. Premiere: Vienna Auto Show, 11. – 14. Jänner 2018. Verkaufsstart: 15. Jänner.
4,2 Meter Bequemlichkeit für 94 Länder, und eine weltbewegende Frage: Wo sind die Airbumps?
Die Frage wurde bei der Vorstellung des neuen Modells in Paris oft gestellt, und sie kam offenbar nicht unerwartet. Denn das Management der französischen Marke hatte die Message parat: „Wir sind keine Gefangenen der Airbumps.“ Das seit dem Cactus so beliebte optische Gimmick hätte auf ein Kompakt-SUV gut gepasst, dem neuen Welt-Mobil von Citroën bleibt es vorenthalten. Foto: Citroën Stattdessen hat man sich auf die Komfort- und Sicherheitsfeatures konzentriert. Die restlichen Schlüsselreize der neuen Citroën-Linie sind ja auch alle da, und in Summe hübsch umgesetzt. 90 Kombinationen ergeben sich aus den acht Außenfarben, vier Kontrastfarben fürs Dach, vier Stylingpaketen und fünf Farbvarianten für den Innenraum. Dort setzt man auf Variabilität, mit verschiebbarer Heckbank (um 15 Zentimeter, 2:1 geteilt), umlegbarem Vordersitz fürs Durchladen von Gegenständen bis 2,4 Meter Länge und einer Vielzahl von Ablagen. Praktische Details: Head-up-Display und kabelloses Laden fürs Smartphone. Foto: Citroën Das Werk verheißt neben dem größten Kofferraum der Klasse auch viel Platz für die Passagiere, nicht zuletzt dank des Radstandes von 2,6 Metern auf 4,15 Metern Gesamtlänge und dank großzügiger Kopffreiheit. Apropos Dach überm Kopf: das gläserne Panoramadach lässt sich öffnen.
Alles im Griff
Angetrieben werden die Vorderräder; statt einer Allrad-Option gibt es die intelligente Traktionskontrolle namens Grip Control samt Bergabfahrhilfe. Motorische Möglichkeiten: drei Benziner (82 PS mit fünf Gängen manuell, 110 PS mit Fünfgang-Schalter oder Sechsgang-Automatik, 130 PS mit sechs Gängen manuell) sowie zwei Diesel 100 PS/Fünfgang, 120 PS/Sechsgang; Automatik mit Diesel soll es vorerst nicht geben). Ein Dutzend Assistenten steht serienmäßig oder optional parat, vom schlüssellosen Zugang bis zum Längs- und Quer-Einparker, Spurhalter oder aktivem Vorbremsen. Foto: Citroën C3 Aircross und sien großer Bruder C5 Aircross (der in China heuer, bei uns 2018 auf den Markt kommt) sollen bei der angepeilten Steigerung der Marke mithelfen: bis 2021 will man von weltweit 1,2 Millionen auf dann 1,6 Millionen verkaufte Einheiten wachsen. Die Botschaft von Citroën: „Be different, feel good“. Wie gut wir uns bei den Preisen des C3 Aircross fühlen werden, steht noch nicht fest. Foto: JG
In Genf hat der japanische Allradspezialist die zweite Modellgeneration seines kompakten Crossover-SUV enthüllt.
Kompakt in seinen Abmessungen, überzeugt der Subaru XV mit klassischen SUV-Eigenschaften und dem für die Marke typischen permanenten Allradantrieb. Die neue Fahrzeugarchitektur erhöht Karosserie- und Fahrwerkssteifigkeit. Auch Handling und Fahrkomfort wurden gegenüber dem Vorgänger nochmals verbessert. Um ein ebenso dynamisches wie komfortables Fahrverhalten zu garantieren, haben die Ingenieure den XV gezielt verbessert. Hierfür wurden unter anderem Lenkung und Pedal-Rückmeldung, Vibrationen und Geräuschentwicklung analysiert und angepasst, ohne Kompromisse bei der Offroad-Tauglichkeit einzugehen. Die Steifigkeit von Karosserie und Fahrwerk konnte gegenüber aktuellen Subaru-Modellen um 70 bis 100 Prozent erhöht werden. Gleichzeitig führt die neue Fahrzeugarchitektur zu einem niedrigen Schwerpunkt und erheblichen Verbesserungen an der Radaufhängung. Foto: Subaru Durch die direktere Lenkung folgt der Subaru XV noch präziser den Befehlen des Fahrers, wozu auch der verbesserte Geradeauslauf und das Kurvenverhalten beitragen. Unverändert ist die Bodenfreiheit von 220 Millimetern, die auch Touren abseits asphaltierter Fahrbahnen erlaubt. Das Active Torque Vectoring verteilt das Drehmoment gezielt zwischen Vorder- und Hinterachse. Neu ist eine elektronische Parkbremse, die den Bedienkomfort erhöht. Wie fast alle Subaru-Modelle verfügt auch der neue Subaru XV serienmäßig über den symmetrischen Allradantrieb Symmetrical AWD. Erstmals an Bord des Kompakt-SUV ist das Allrad-Managementsystem X-Mode, das Fahrten bei widrigen Bedingungen noch sicherer macht. Es koordiniert Motormanagement, Allradantrieb, Bremskraft und andere Funktionen und gewährleistet Traktion selbst bei plötzlichem Schneefall oder Eis. Das System beinhaltet zudem eine Bergabfahrhilfe. Foto: Subaru Den Vortrieb übernimmt der bewährte Boxermotor, der für die neue Modellgeneration umfangreich überarbeitet wurde. Rund 80 Prozent aller Teile sind gegenüber dem Vorgänger neu, wodurch das Triebwerk leichter, kraftvoller und effizienter ist. Der 2.0 Liter große Boxermotor ist 12 Kilogramm leichter als der Vorgänger, effizienter und leistet 156 PS. Das überarbeitete Lineartronic-Getriebe hat ebenfalls an Gewicht verloren und bietet bei verbesserter Übersetzung eine höhere Beschleunigung und Wirtschaftlichkeit. Neben dem vollautomatischen Gangwechsel kann der Fahrer über den manuellen 7-Gang-Modus auch selbst schalten. Foto: Subaru Neben „Eyesight“ ist für den Subaru XV auch ein Fernlichtassistent, der mithilfe einer Kamera selbstständig zwischen Abblend- und Fernlicht wechselt, sowie aktives Kurvenlicht erhältlich. Beides erhöht die Ausleuchtung und damit die Sicherheit bei Nacht. Die sogenannte „Subaru Rear Vehicle Detection“ überwacht zudem den Bereich hinter dem Fahrzeug und schafft so die Voraussetzungen für den Totwinkel-, Spurwechsel- und Querverkehrassistenten. Foto: Subaru Fotos: Subaru
Rechtzeitig zum 75-jährigen Firmenjubiläum zeigt Jeep die ersten Bilder des Kompakt-SUV Compass.
Nach 6 Jahren Bauzeit bekommt der Jeep Compass einen Nachfolger. Er wurde anlässlich einer Werkseröffnung in Brasilien vorgestellt. Er basiert auf der Plattform des Jeep Renegade, die auch für den Fiat 500X verwendet wird. Optisch macht er gegen seinen Vorgänger einen riesen Schritt nach vorne und orientiert sich dabei am großen Bruder Cherokee. Zur Technik will sich der Hersteller noch nicht äußern, doch es sind 17 verschiedene Antriebskombinationen vorgesehen. Dies lässt darauf schließen, dass die schwächeren Versionen mit Vorderradantrieb zu haben sein werden und auch ein Allradantrieb im Programm ist. Der Innenraum zeigt sich wohnlich gestaltet. Der Marktstart in Amerika ist für Anfang 2017 geplant, in Europa wird der Compass ab der zweiten Jahreshälfte zu haben sein. Über den Preis hüllt sich Jeep noch in Schweigen. Fotos: Jeep
Fiat lässt erneut eine Modellbezeichnung wieder aufleben – der Tipo soll als Limousine, Hatchback und Kombi automobiles Terrain zurückerobern.
Warum neue Autonamen erfinden, wenn man noch welche im Fundus hat? Schließlich geht’s auch um Wiedererkennungswerte. Das könnte der Grund sein, warum Fiat nun gerade mit der Modellbezeichnung Tipo wieder ins Kompaktsegment einsteigt. Richtigerweise heißt es Tipo II: Der Einser kam 1988 auf den Markt und war so etwas wie ein Technologieträger, mit digitalem Tacho Drehzahlmesser via Balkenanzeige. Er startete als fünftüriger Hatchback oder als Kombi – da hieß er aber Tempra. 1995 wurde er mit dem Bravo abgelöst; der ist seit 2014 Geschichte. Foto: Fiat Foto: Fiat Foto: Fiat Foto: Fiat Foto: Fiat Beim neuen Tipo erteilt Fiat dem (teuren) Schnickschnack eine Absage, unter dem Motto „weniger Geld ausgeben, es dafür besser anlegen“. Und wenn von Authentizität und Substanz die Rede ist, meint man, dass man sparsam vorgegangen ist. Das scheint angesichts des gefällig hübschen äußeren Designs nicht ganz so zu sein. Beim Blick ins Interieur merkt man allerdings anhand der Materialien, dass auf Günstigkeit geschaut wurde. Das Resultat ist eine gewisse Beliebigkeit, die gewohnt verspielte Italianità wird nur angedeutet, der Zweck steht im Vordergrund. Das Display fürs Infotainment-System ist sieben Zoll groß.
Typologie des Pragmatismus
Fiat offeriert den Tipo dreifach: mit einem Stufenheck-Modell (4,532 m) das auf Regionen östlich der österreichischen Staatsgrenze abzielt, einem Fünftürer (4,368 m) und einem Kombi (4,568 m), bei dem man sich auch gleich den Extra-Namen gespart hat. Tempra wird nicht wiederbelebt. Eine kleinvolumig und gut überblickbar gehaltene Auswahl an konzerneigenen Vierzylindermotoren soll für wirtschaftliches Mobilitätsleben sorgen. Fiat stellt zwei Leistungsstufen eines 1,4l-Benziners zur Auswahl, mit 95 oder 120 PS. Dazu kommt ein 1,6l-Sauger mit 110 PS. An Dieseln sind für den Tipo ein 1,3 und ein 1,6 Liter großes Aggregat zu haben – das eine mit 95, das andere mit 120 PS. Kombiniert sind sie mit fünf- oder sechsgängigem manuellen Getriebe respektive mit jeweils sechsstufiger Automatik oder Direktschaltung. An elektronischer Assistenztechnik ist ab der Basis serienmäßig alles an Bord, was der Gesetzgeber fordert, und noch ein bisschen mehr, wie etwa Berganfahrhilfe. Der Optionen-Katalog enthält, zeitgemäß, Infotainment, Navigation & Co. Online-Services sind ebenso zu haben wie eine Rückfahrkamera. Doch abgesehen von adaptivem Abstandstempomat und autonomem Notbremsassistent hat sich’s mit elektronischen Features. Man verzichtet eben (siehe oben) auf alles, was nicht unbedingt notwendig ist.
Heimspiel
Beim Kennenlernen in Turin standen sowohl die beiden Diesel- als auch die 1,4l-Benziner für eine Probierrunde mit Fünftürer und Kombi durchs Piemont parat. Am besten gefallen hat dabei der 120 PS starke Selbstzünder. Seine exakt zu bedienende Sechsgangschaltung steht in Gegensatz zum recht teigigen Fünfgang-Getriebe des 95-PS-Kandidaten. Ähnliches gilt in Bezug auf die Benziner. Der Stufenheck-Kandidat ist seit Jahresbeginn zu haben, der Hatchback kommt im Sommer, der Kombi wird im Herbst eintreffen. Preise: Viertürer ab 13.790 Euro, Fünftürer ab 14.990 Euro, Kombi ab 16.290 Euro.
