Britisch, steirisch, elektrisch – und er schaut nicht mehr ganz so konventionell aus.
Für Radikaleres wäre die Kundschaft wohl noch nicht bereit; optisch verabschiedet man sich aber schön langsam von den Notwendigkeiten des Verbrennungsmotors. Mit knapp 4,7 Metern Länge ist er ähnlich groß wie sein Benzinbruder F-Pace. Das Cab-forward-Design hat laut Werk den cw-Wert 0,29. Foto: Jaguar Zwei E-Motoren sorgen für Allradantrieb, die Systemleistung liegt bei 204 kW/400 PS und 696 Nm Drehmoment. 0-100 geht in 4,8 Sekunden. Maximale Reichweite laut Jaguar: 480 Kilometer. Foto: Jaguar Mit 100 kW Gleichstrom-Powercharger lässt der I-Pace sich in 45 Minuten auf 80 Prozent laden. Acht Jahre Garantie gibt Jaguar auf die Batterie. Wartung ist alle zwei Jahren oder 34.000 Kilometer nötig. Ein regeneratives Bremssystem ermöglicht reichweitensteigerndes „One-Pedal“-Fahren. Foto: Jaguar Platzverhältnisse: Beinfreiheit von 890 mm auf den Rücksitzen, 656 l großer Kofferraum und Ablagen mit 10,5 Liter großer Box in der Mittelkonsole. Neu im I-Pace ist das Infotainmentsystem Touch Pro Duo. Batterie- und Innenraumtemperaturen lassen sich vor der Fahrt programmieren. Auch die Aufladezeit ist vorprogrammierbar. Foto: Jaguar Ab 78.380 Euro gibt es den britischen Vollelektriker, der bei Magna Steyr in Graz gebaut wird. Die ersten Fahrzeuge kommen im Juli 2018 in die Schauräume. Bestellungen ab sofort möglich. Foto: Jaguar
Maseratis kommen bestens mit glattem Parkett zurecht. Im Rahmen der „Winter Tour 2017/18“ führte das aktuelle Q4-Trio – Quattroporte, Ghibli, Levante – seine Grip-Talente vor.
Automobile Puristen mögen meinen, dass, erstens, ein Sportler auf Schnee & Eis nichts verloren hat und, zweitens, nicht in den ersten Stock gesetzt gehört (das Thema Diesel einmal beiseite gelassen). Doch in Zeiten der kompakten und leichtgewichtigen Elektronik geht sich ein Ganzjahrestauglichkeit versprechendes Allrad-System in einem schlanken und bodennahen Heckantriebs-Boliden gut aus. Zudem verlangt der Markt in allen Größen-Segmenten nach – noch mehr – Sports Utility Vehicles. Das waren ausreichende Gründe für die Edel-Marke Maserati, beiden Trends zu folgen. Demzufolge gibt’s vom Quattroporte, dem 2012 erneuerte Sportlimousinen-Flaggschiff, sowie vom 2013 neu und viertürig gemachten Ghibli auch Allrad-Versionen. Und 2016 hat der Levante die SUV-Premiere der Dreizack-Marke markiert. Der ist aktives und mobiles Marken-Zugpferd bei Sport & Spiel, heuer unter anderem beim Snowboarding-Weltrekord von Jamie Barrow und beim Schnee-Polo in St. Moritz.
Das „Q4“ genannte Allrad-System stammt aus der Zugehörigkeit zur FCA-Gruppe. Es ist eine Magna-Entwicklung, arbeitet mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung und ist nur in Kombination mit Benzin-Antrieb zu haben. In der Folge der Einführung der 4×4-Modelle im Jahr 2013 führte Maserati mit der Saison 2014/2015 die „Winter-Tour“ ein. In deren Rahmen stehen in hoch gelegenen Alpenregionen Q4-Maseratis parat, um auf gebirgig-gewundenen Schneefahr- und glattpolierten Eisbahnen Allrad-gerecht ausprobiert zu werden. Heuer war das im Vorjahr aktualisierte Trio im Zeichen des Neptun-Logos (inspiriert von einer Brunnenfigur in Bologna) – Quattroporte, Ghibli, Levante – zu Gast im Schnee der spanischen Pyrenäen (Baqueira) sowie der italienischen, schweizerischen und österreichischen Hochalpen.
Ghibli S Q4
Keine Sorgen musste man sich vor allem in der zweiten Hälfte des heurigen Winters um die winterlichen Verhältnisse machen. Zumal eine der Februar-Etappen zwischen mächtigen Viertausender-Gipfeln über die Bühne ging: ausgehend von Courmayeur (1.200 Meter hoch), am Fuß des Montblanc-Massivs, nach Cervinia (2.000 Meter hoch), im Schlagschatten des Matterhorns. Den Auftakt der aktiven Allrad-Erfahrung absolvierte der Ghibli S Q4. Fein unterfüttert mit kraftvollem Dreiliter-V6-Benziner (430 PS) und kombiniert mit Achtgang-Automatik trabte der Viertürer die Verbindungsetappe ab. Auf gemischtem Programm: von enger Dorfstraße über winkeliges, tief winterlich verschneit-vereistes teils einspuriges Kurvengeläuf, bis zu stellenweise eingesalzenen Landstraßen und über die staubtrockene Autobahn.
Was auch immer er unter die Räder bekommt: Er konsumiert alle Fahrbahnzustände mit gleichbleibend souveräner Anmut, federt Oberflächen-Ungereimtheiten trocken ab, straff, aber nicht hart oder gar stoßig. An Power fehlt es der nicht ganz fünf Meter langen Limousine mit knapp drei Metern Radstand nie. Die Automatik sortiert die Gänge seidenweich, je nach Fahrmodus engagiert und ambitioniert oder sanft und Glätte-verdaulich. Fürs wirklich forcierte Wedeln könnte die Lenkung etwas zackiger sein und das Volant etwas kleiner. Doch in jedem Fall spielt dazu die charakteristische Maserati-Musik, der Sound macht süchtig.
Levante S Q4
Mit gleicher 430-PS-Motorisierung trat der Neo-SUV, der jüngste der Dreizack-Familie, rund um und auf der Eiskart-Bahn in Cervinia an. An die Prämisse, sich von der Mitbewerber-Schar abzuheben, ist Maserati – abgesehen von charakteristischen Optik-Details – mit dezidiert sportlicher Orientierung an die Entwicklung des Levante herangegangen. Mit nicht ganz 1,80 Meter Höhe etwa unterragt er den deutschen Mitbewerb. Am Steuer könnte man unter Umständen glatt vergessen, dass man in einem Sports Utility Vehicle sitzt, wenn man zwischen den deutlich mehr als zwei Meter hohen Schneewänden um den glatt polierten engen Handling-Kurs fetzt.
An Agilität mangelt es, vorausgesetzt die angepeilte Linie passt, nicht, trotz einem Alzerl mehr als drei Meter Radstand (er basiert auf der Plattform des Ghibli). Man entwickelt zudem vom Stand weg ein untrügliches Gefühl für die Dimensionen – er bringt’s auf fünf Meter und ein bissl etwas an Länge. Zum Erfühlen trägt die Ausgewogenheit bei. Die wird am eindrücklichste spürbar, wenn Schritt für Schritt die elektronischen Regelsysteme weggeschaltet werden. Sensibel geführt, behält der Italiener auch ohne Fahrhelfer seine Balance und Contenance. Und auch im hochbeinigen Dreizack orgelt aus der Auspuffanlage der unnachahmliche Maserati-Takt.
Quattroporte S Q4
Auf das Flaggschiff der Marke – seit 1963 -, das mittlerweile in der sechsten Generation angelangt ist, wartete ein saftig-kurviges Gebirgssträßchen-Programm mit allem drum und dran: grob gespurte Schneefahrbahn, durchsetzt mit Eisplatten und gespickt mit dichter Haarnadelkurven-Abfolge. Der Antriebsstrang des Quattroporte entspricht als S Q4 dem von Ghibli und Levante. Doch wirkt das Zusammenspiel zwischen V6, Automatik und Gewichtsverteilung fast noch stimmiger. Und sportlicher. Aufgrund reichlicher Alu-Bauteile bringt der 5,3-Meter-Viertürer vergleichsweise moderate 2,2 Tonnen auf die Waage.
Die wirken sich subjektiv nicht allzu gewichtig aus, trotz 3,171 Meter Radstand bringt der Italiener seine Sport-Bestimmung fühlbar rüber – wie es die Marke verspricht. Feinst ausbalanciert sind Federung und Dämpfung. Damit inhaliert er ungerührt und unerschütterlich Hoprigkeiten und Schlüpfrigkeiten, bleibt bei aller Akkuratesse stets komfortabel ohne Hölzrigkeiten. Die Wohnlichkeit des Interieurs – je nach Ausstattung ist das straff konturierte, bei aller Kommodität festen Halt offerierende und haarfein justierbare Gestühl mit Leder oder mit Leder/Seide bespannt – harmoniert stimmig mit dem Leistungsanspruch. Die Geräuschdämmung wirkt sich in einer wohltuenden Entkoppelung von der Außenwelt aus, das ist der Fahr-Konzentration förderlich. Dazu spielt, präsent, doch unaufdringlich, wie in allen Maseratis der typische Dreizack-Sound.
Tradition & Moderne
Mit der Zeit geht die Traditions-Edelschmiede Maserati nicht alleine in Bezug auf erneuerte und neue Modelle. Auch den sportlichsten Marken bleiben elektrische Lenkungen und die Ergänzung und Erweiterung elektronischer Assistenzsysteme nicht erspart. So geschehen im Zuge der jüngsten Aktualisierung, die von den Italienern bei der IAA Frankfurt 2017 präsentiert worden war. Dazu gehört unter anderem die Erweiterung des Abstandsregel-Tempomat um das ADAS-System (Advanced Driver Assistance System). Das ermölicht automatisiertes Fahren der Stufe zwei (wobei zumindest eine Hand am Lenkrad bleiben muss), es agiert geradezu streng, mit beharrlichen Lenkeingriffen, solange Bodenmarkierungen die Fahrspur vorgeben.
Nicht fehlen darf ebenso Infotainment & Co. Dieses Thema bespielt die Dreizack-Marke mit eigenen stilistischen Interpretationen. Elektronik-affinen mag das, was an Funktionalitäten zur Verfügung steht nicht ganz auf der Höhe der Zeit sein. Soll sein. Zum Glück stehen am aktuellen Stammsitz in Modena (begonnen hatte man 1914 in Bologna), immer noch die Zeichen auf aktivem Fahren, und das ist im Dreizack-Trio State of the Art. Die Preise der Allrad-Maseratis: Quattroporte S Q4 ab 144.590 Euro, Ghibli S Q4 ab 111.260 Euro, Levante (grundsätzlich mit 4×4-Antrieb) ab 87.940 Euro (Diesel). Foto: Maserati
Talentiert auch abseits des Asphalts, gebaut in Österreich: Jaguar schickt ein Kompakt-SUV ins dicht besetzte Segment.
Ohne SUV gibt’s derzeit kein markantes Verkaufs-Plus. Auch exklusive Marken kommen nicht darum herum. Jaguar hat bereits den F-Pace. Bei den kompakteren Crossovern steckt aber der größte Profit. Dort jagt jetzt der E-Pace. Für den bulligen Auftritt standen F-Pace und der Sportwagen F-Type Pate. Foto: Jaguar Auch im Interieur wurden Details aus dem F-Type in den E-Pace transplantiert: Fahrer-zentriertes Cockpit, Fahrmodus-Schalter, sportliches Gestühl. Hinter dem Volant breitet sich ein 12,3 Zoll großes konfigurierbares TFT-Display aus. Information und Navigation finden auf einem 10 Zoll großen Touchscreen statt.
Auf den Vorderpfoten?
Die technische Basis auf der Plattform von Range Rover Evoque und Land Rover Discovery Sport sieht man ihm nicht an. Alu-Motorhaube, -Dach und -Heckklappe rücken das Gewicht auf 1.775 bis 1.926 Kilo. Erstmals werden nur die selbst entwickelten Ingenium-Motoren angeboten, allesamt aufgeladene 2,0l-Benziner. Foto: Jaguar Benziner zum Start haben 240 und 300 PS, die Diesel 150 (manuelles Sechsgang-Getriebe), 180 (Automatik optional) und 240 PS. Mit 150 PS wird der Selbstzünder manuell über sechs Gänge geschaltet. Alle anderen Leistungsstufen fahren mit neungängigem automatischem Wandlergetriebe. Der E-Pace ist der zweite Fronttriebler der Geschichte der Marke. (Der X-Type war im Kern ein Ford Mondeo.) Nur beim Einstiegsdiesel gibt es kein Allrad. Das Standard-4×4-System arbeitet mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung. Die stärksten Stufen haben ein heckbetont ausgelegtes System. Es agiert mit zwei Lamellenkupplungen an der Hinterachse. Ein Torque Vectoring-System hält den E-Pace in der Spur. Foto: Jaguar Weitere Elektronik sorgt für Grip auf rutschigem Untergrund. Das fördert im Verein mit der neu konstruierten Vorderachse die Fahrdynamik auf Asphalt, auch im Normal- und speziell im Dynamik-Modus. Einen Modus für Offroad gibt’s auch; Wasser darf durchaus bis zu einem halben Meter tief sein. 204 Millimeter Bodenfreiheit und 500 Millimeter Wattiefe machen’s möglich.
Für alle Tage
Zu Fahrdynamik und Trittsicherheit bietet der E-Pace auf seiner Basis von 2,681 Metern Radstand auch eine Menge praktischer Seiten. Fünf Menschen finden Platz, wobei im Fond hinter durchschnittlich großen Vorderbänklern sogar mehr als in einer Billigairline-Kabine. Dazu gibt’s 557 Liter Basis-Kofferraum, erweiterbar bis auf klassenüblichen 1.234 Liter. Weiters gibt’s große Staufächer in den Türen und zwischen den Sitzen, dazu fünf USB-Schnittstellen und vier 12 Volt-Anschlüsse. Foto: Jaguar Das Konvolut an Assistenzsystemen ist ziemlich komplett, inkusive Wankneigungskontrolle und Anhängerstabilisierung. Im Optionen-Programm finden sich unter anderem 21-Zoll-Räder (einmalig im Segment), Matrix-LED-Leuchten, Glas-Panoramadach, Heckklappe mit Gestensteuerung, elektrisch ausfahrbare Anhängerkupplung und vieles mehr. Der Geburtsort des Engländers ist Österreich: Er rollt, wie der Elektriker I-Pace, bei Magna Steyr in Graz vom Band. Geplant ist derzeit eine Produktion von rund 60.000 Stück pro Jahr. Der Preis: ab 37.000 Euro. Foto: Jaguar
Über 300.000 Mal ist der Mercedes G in Graz vom Band gelaufen. Und das Band bleibt nicht stehen.
Ein Auto mit eigener Firma: die Mercedes-Benz G Gmbh darf sich ganz auf die Entwicklung und Serienbetreuung des Geländewagens (sagen Sie nicht „SUV“ zu ihm!) konzentrieren. Sie sitzt, so wie die gesamte Offroad-Sparte von Mercedes, in Stuttgart. Gebaut wird auch der neue G wie gewohnt in Graz. Dort wird er auch ausgiebig getestet. Knapp vor der unverhüllten Präsentation in Detroit macht Daimler uns noch ein bisserl Appetit. Mit Erlkönig-Camouflage zeigt sich der Neue am Schöckl. Äußerlich behält er alle Attribute des G, nämlich Ecken und Kanten. Foto: Mercedes-Benz Sowas kann man schwer tarnen, trotzdem haben die Mercedes-Entwickler es versucht. Der Luftwiderstand ähnelt wohl weiterhin einem Zinshaus, jetzt vielleicht um einen Stock niedriger. Eine komplette Änderung war gar nicht angesagt. Denn in den letzten sechs Jahren war der Absatz stets auf Rekord-Niveau. Unterm Blech wird aber praktisch alles anders. Foto: Mercedes-Benz Einen Vorgeschmack vom Innenleben Innenleben hat Mercedes schon gezeigt, es geht von Anfang an luxuriöser zu als im ursprünglich spartanischen und mit der Zeit aufgewerteten Original-G. Wir sehen das aktuell markentypische Cockpit mit (optionalem?) Widescreen-Display. Das Zielpublikum sind nicht mehr Hüttenwirt & Co., für die gibt es den Pickup X-Klasse. Der G spricht Sehr-gut-Verdiener mit erhöhtem Traktionsbedarf an. Er bleibt hart im Nehmen, auch dank Leiterrahmen, starrer Hinterachse, drei 100- prozentigen Differenzialsperren und Geländeuntersetzung. Foto: Mercedes-Benz
Es ist fix: PSA kauft Opel – damit wird der französische Autokonzern zur Nummer 2 in Europa, und er hat noch nicht genug.
Der ehrgeizige Carlos Tavares, ehemals Nummer 2 bei Renault-Nissan, kennt die Grundregel im aktuellen Auto-Business: wachsen oder sterben. Er nennt sein Zukunftsprogramm „Push to Pass“. Ein Begriff aus dem Rennsport: Auf Knopfdruck gibt es Mehr-PS fürs flotte Überholen. Tavares hat jetzt den Finger fest am Drücker. Die PSA-Gruppe mit ihren drei Euro-zentrischen Marken Peugeot, Citroën und DS war vor kurzer Zeit noch selbst kränklich. Mittlerweile auch dank finanzieller Hilfe von Dongfeng und der französischen Republik wieder gesundet, landen die Franzosen jetzt einen großen Coup: Opel wird französisch. Damit avanciert PSA zum zweitgrößten Auto-Konzern Europas.
„European Champion“
Das bei der Pressekonferenz in Paris von beiden Seiten bemühte Schlagwort war dann auch „European Champion“ – als solcher will PSA sich dauerhaft etablieren. 1,8 Milliarden Euro zahlt PSA für Opel, Vauxhall und die Europa-Sparte von GM Financial. Dort engagiert sich in einem 50:50-Joint Venture auch das französische Kreditinstitut BNP Paribas. Die Transaktion hat einen Gesamtwert von 2,2 Milliarden Euro. Jährliche Synergien in Höhe von 1,7 Milliarden werden bis 2026 erwartet ein wesentlicher Teil davon bis 2020, was den Turnaround bei Opel/Vauxhall beschleunigen soll. PSA rechnet, dass Opel/Vauxhall bis 2020 eine Marge von 2 Prozent aus gewöhnlicher Geschäftstätigkeit erreichen wird, bis 2026 sollen es 6 Prozent sein. Bis 2020 erwartet man einen positiven operativen freien Cashflow. Die Einsparungen durch Synergien spielen sich hauptsächlich im „Back Office“ ab, z.B. beim Einkauf und in der Logistik. Wie werden die Synergie-Effekte im Schauraum aussehen? Vor allem bei den kleineren Fahrzeugen konkurrieren die beiden Konzerne massiv. Als deutsche Marke mit deutschem Image soll Opel erhalten bleiben. Auch Werksschließungen stehen laut Tavares nicht unmittelbar ins Haus. Es bleibt abzuwarten, wie lang man das angesichts der Überkapazität beider Hersteller durchhält – und insbesondere was das für das GM-Werk in Wien bedeutet. Dort geht 2018 die Produktion von Motoren zu Ende, das ist bereits fix und hat mit dem Opel-Deal nichts zu tun. Stattdessen sollte in Aspern die Getriebeproduktion ausgebaut und alle Jobs erhalten bleiben.
General am Rückzug
„Der Wechsel positioniert beide Gruppen für andauernden Erfolg“: Mary Barra unterzeichnet den Deal als CEO von General Motors. GM hat das Europa-Business mit seinen strengen Auflagen, hohen Investitionskosten und mörderischer Konkurrenz nach 88 Jahren augenscheinlich satt. Seit 1999 haben Opel und Vauxhall keine schwarzen Zahlen mehr geschrieben. 2016 klopfte man an die Tür zur Gewinnzone, dann kam der Brexit. Die Zores, die sich daraus noch ergeben werden, wollen die Generäle aus Detroit sich nicht mehr antun. Bei der momentanen Entwicklung der Auto-Landschaft und ihrer Regularien in der EU hätten in Zukunft nur noch 20 Prozent des Opel-Portfolios auf globalen GM-Plattformen aufgebaut, sagte der GM-Präsident Dan Ammann. Die US-Regierung unter Präsident Trump arbeitet mittlerweile daran, den US-Markt zu deregulieren; und auch anderswo ist es einfacher und lukrativer, Autos zu bauen. Mit PSA hat man einen Abnehmer für Opel quasi vor der eigenen Haustür gefunden. Die beiden Konzerne kooperieren seit Jahren am Pkw- und Nutzfahrzeug-Sektor. Für die derzeit produzierten Opel-Modelle bekommt PSA von GM die Lizenzen. Man wird auch die Modelle weiterbauen, die aus Europa aktuell unter den Marken Buick (Nordamerika, China) und Holden (Australien, Neuseeland) vertrieben werden. Schon im Zuge der Insolvenz vor einem knappen Jahrzehnt stand Opel zur Disposition, damals warb der Zulieferer Magna gemeinsam mit der russischen Sberbank intensiv um die Gunst der Amerikaner, allerdings vergebens. Ende 2009 war der Deal vom Tisch, Opel bekam von General Motors noch eine Chance – die letzte wie sich jetzt herausgestellt hat.
More Push, more Pass?
Und damit nicht genug: Aktuell ist PSA im Gespräch um die Übernahme des problematischen Autobauers Proton in Malaysia. Großer Rivale ist dabei laut französischen Medienberichten der chinesische Geely-Konzern. Zu Proton gehört auch die britische Edel-Marke Lotus. Die dürfte auf PSA weniger Reiz ausüben als die schlechte Auslastung der Proton-Fabriken, von denen aus Peugeot endlich asiatische Märkte erreichen könnte. Ein anderer Wachstumsmarkt ist Indien. Dort hat PSA bereits Fehlschläge hinter sich. Ein Joint Venture mit Hindustan Motors soll das ändern. Vom indischen Traditionsunternehmen, das dringend frische Produkte braucht, hat man die Marke Ambassador gekauft. Auto-Freaks kennen den Hindustan Ambassador als jahrzehntelang gebauten Klon des Morris Oxford. Und auch zurück in die USA macht PSA einen vorsichtigen Schritt, wenngleich nicht als Autohersteller, sondern als Partner im Autovermieter TravelCar. Über diesen Vermittler können Fahrzeughalter ihre ungenutzten Autos vermieten – „Mobility Services“, ein weiteres Schlagwort für die Zukunft der Autobranche.
Auf der Autobahn A9 wurden erstmals selbstfahrende Autos von AVL List und Magna in Österreich getestet.
Foto: BMVIT/Johannes Zinner & AVL
In der Steiermark haben die ersten Tests mit teilweise selbstfahrenden Autos auf österreichischen Straßen stattgefunden. Speziell ausgerüstete PKW von AVL List und Magna, die selbstständig lenken, bremsen und beschleunigen, sind dafür bei Gratkorn auf die A9 aufgefahren und haben erste Kilometer auf öffentlichen Straßen abgespult. „Heute ist ein historischer Tag. Selbstfahrende Autos werden unseren Alltag sicherer machen. Es wird weniger Tote auf unseren Straßen geben, weil die Technik hilft fatale Fehler zu vermeiden“, so Verkehrsminister Jörg Leichtfried bei einer gemeinsamen Pressekonferenz mit AVL-CEO Helmut List und MAGNA-Vorstand Gerd Brusius. Ermöglicht werden die Tests durch eine kürzlich in Kraft getretene Verordnung des Verkehrsministeriums. „Das Ziel ist Fahrassistenzsysteme zu entwickeln, die helfen Unfallzahlen im Straßenverkehr deutlich zu senken. Dass wir jetzt auf steirischen Straßen testen können, ist ein wichtiger Schritt zu schnellen und effizienten Lösungen im Sinne unserer Kunden. Damit werden wir entscheidende Schritte zu einer sicheren Mobilität der Zukunft setzen“, so Helmut List. Foto: BMVIT/Johannes Zinner & AVL „Bei Magna bauen wir seit Jahren Know-how bei Fahrerassistenz und automatisiertem Fahren auf. Wir wollen mit moderner Technik zu mehr Komfort und Sicherheit im Straßenverkehr beitragen. Tests unter Realbedingungen, also auf öffentlichen Straßen, sind unbedingt notwendig, damit die Systeme verlässlich funktionieren“, so Gerd Brusius, Vorstandsmitglied bei Magna Steyr. Bei den ersten, heute durchgeführten Tests wurden Versuchsfahrzeuge mit autonomer Längs-, und Querführung eingesetzt. Dabei kann das Fahrzeug selbstständig über einen längeren Zeitraum auf gewissen Straßenabschnitten autonom fahren, also lenken, bremsen und beschleunigen. Aus Sicherheitsgründen wurde die Fahrzeugfunktion ständig von erfahrenen Versuchsfahrern überwacht. Foto: BMVIT/Johannes Zinner & AVL Für die Testfahrten gibt es klare Spielregeln: Um Sicherheit zu gewährleisten, muss immer ein ausgebildeter Testpilot hinter dem Steuer sitzen, der jederzeit die Kontrolle übernehmen kann. Bevor neue Systeme auf der Straße getestet werden dürfen, müssen sie einige tausend Kilometer auf Teststrecken oder in Labors absolviert haben. Das Verkehrsministerium fördert Tests für selbstfahrende Autos durch einen eigenen „Aktionsplan Automatisiertes Fahren“. Er ermöglicht Unternehmen, Tests unter Realbedingungen auf heimischen Straßen durchzuführen. Darüber hinaus enthält er ein Förderpaket in Höhe von 20 Millionen Euro, mit dem Laborstrecken, Stiftungsprofessuren und Technologieentwicklung gefördert werden. Fotos: BMVIT/Johannes Zinner & AVL
Auch heuer zeigen die steirischen Entwickler am Genfer Salon ein Konzeptauto – die Vorgaben diesmal: ökologisch, kostengünstig und spaßig!
Der MILA Plus ist die die achte Studie aus den Hallen der Grazer Filiale von Frank Stronachs Weltkonzern. Mit Hybrid und Leichtbau beschäftigt man sich schon länger, dieses Jahr kommt auch die Emotion nicht zu kurz. Das gelungen gestylte Sportcoupé mit 4,4 Metern Länge und 1,3 Metern Höhe wiegt etwas über 1,5 Tonnen. Angetrieben werden die Vorderräder von einem Dreizylinder-Benziner, die Hinterräder von zwei E-Motoren; die Systemleistung liegt bei 272 PS und das maximale Drehmoment bei 580 Nm. Foto: Magna-Steyr
All das soll für eine Reichweite von 500 Kilometern (maximal 75 rein elektrisch) und einen CO2-Ausstoß von 32 g/km gut sein. 0-100 geht in 4,9 Sekunden, rein elektrisch erreicht man aus dem Stand die 80-km/h-Marke in 3,6 Sekunden. Genaue technische Details gibt es dann bei der Schweizer Autoshow.
Aufträge bitte!
Magna-Steyr will mit dem Modell auch zeigen, wie rasch und kostengünstig man im Auftrag neue Modelle entwickeln kann, und das ebenso rasch wie kostengünstig; der modulare Aufbau erlaubt den Einsatz bestehender Komponenten verschiedenster Hersteller. Der Alu-Body ist ebenso Recycling-tauglich wie der Innenraum mit erneuerbaren Materialien wie Bio-Kunststoffen und Naturfasern. Die Akkus kommen womöglich von Samsung: Denn Magna hat sein zwei Jahre altes Batteriewerk in der Steiermark unlängst an die Koreaner verkauft.
