Was früher der Minivan, ist heute das SUV: Der Crossland ist der aktuelle Verkaufshit der Marke mit dem Blitz.
Das jüngste Familienmitglied von Opel teilt sich die Plattform mit den Neo-Konzernbrüdern Citroën C3 Aircross und Peugeot 2008. Im Unterschied zu früheren Modellen des Crossland ist der Radstand dadurch länger, und damit hat man auch spürbar mehr Platz im Innenraum – mit 4,21 Metern Gesamtlänge bleibt er aber immer noch wendig und damit leichter zu bewegen als die größeren SUVs. Der Meriva-Nachfolger wirkt gar nicht aufgeregt, er ist auf den ersten Blick auch kaum vom Opel-Bruder Mokka zu unterscheiden. Das Aussehen ist wie immer Geschmacksache, es ist aber sowieso das Praktische an ihm, das wir mögen. Er bietet neben Platz für Fünf dank verschiebbarer Rücksitze ein vorbildliches Kofferraumvolumen von gut 500 Litern, mit umgelegten Rücksitzen sind es satte 1.255 Liter. Optional gibt es einen 8-Zoll-Navischirm und viele Sicherheitsextras wie den selbstlenkenden Parkassistenten und das Head-up-Display. Im Innovation ab 22.000 Euro sind Tempomat, Zweizonen-Klima, Berganfahr-Assistent und Verkehrsschilderkennung serienmäßig.
Was sagt uns das X? Verglichen mit Stonic, Ecosport, Juke & Co. wirkt der Crossland jugendlicher und hat damit auch eine breitere Käuferschicht. Das zusätzliche X-Chromosom macht aus ihm einen Geländegänger, nicht für Klettersteige, aber immerhin für rauhere Feldwege. Die umlaufende schwarze Kunststoffbeplankung schützt seine Karosserie auch vor Steinen und im Winter vor Salz. Die Bodenfreiheit ist höher, im Gegensatz zum teureren Mokka X fehlt aber der Allradantrieb. Das fünfgängige Getriebe im 1600er-Diesel war uns im Test deutlich zu lange übersetzt. Für Schaltfaule ist das ideal, aber wenn’s doch einmal bumms machen soll, sagen uns die 99 Pferde: heute nicht! Es gibt aber Abhilfe im Motorenangebot. Fünf Triebwerke stehen zur Wahl, von 81 bis 130 PS, ab 102 PS auch mit sechs Gängen und Automatik.
Die Mischung aus Stadtflitzer, Geländewagerl und nützliche Extras machen den Crossland praktischer als den Mokka, mit X gern auch auf rauheren Wegen.
TECHNISCHE DATEN Opel Crossland X
Motor Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
Ein kompakter Minivan, der so tut, als wäre er keiner: mit Crossover-Charme möchte Renault ein Segment aus der Flaute holen.
Auffällig auf den ersten Blick: die großen Räder. 20 Zoll sind serienmäßig, die Felgen variieren. Dafür fallen sie schmal aus, damit der Verbrauch nicht leidet. Im Testauto mit der üppigen Ausstattungsstufe „Bose“ sind sie zweifarbig. Und sie passen dem 4,4 Meter langen Fünftürer wunderbar. Gelungen ist das gesamte Styling auch ohne die Aufpreis-Farbe Honig-Gelb samt schwarzem Dach. Foto: Renault/Yannick Brossard Der Innenraum leistet sich bei aller Praxistauglichkeit einige Details, die das Auge erfreuen, wie beispielsweise das sehr nett designte Lenkrad. Clever und nutzbringend sind das Schubfach mit Kühlfunktion und die verschiebbare Mittelkonsole ebenso wie die vom Fahrersitz aus 60:40 umlegbare Rückbank. Das Platzangebot ist in beiden Reihen okay; 506 bis maximal 1.554 Liter fasst der Gepäckraum.
Farbenspiele
Komplett ist die Ausstattung um 30.590 Euro, samt namensgebendem Sound-System. Die Extras an Bord waren moderat. Aufpreis kostet ein Technik-Paket mit adaptivem Tempomaten und ebensolcher Spurhalte-Assistenz, Abstandswarner und gelungenem Head-up-Display an Bord. Am Touchscreen muss man die Menüs und Untermenüs nach gut versteckten Basisfunktionen durchstöbern. Ein paar simple Knopferln mehr hätten die Sache erleichtert. Anzeigen und Innenlicht erstrahlen beige, blau, rot, grün oder lila. Foto: Renault/Yannick Brossard Das Winterpaket bringt Sitzheizung vorne und Scheinwerfer-Reinigung. 130 PS und 320 von Newtons Metern: der 1,6 Liter große Diesel offeriert genug Kraft genau dort, wo man sie im Alltag braucht. Das sechsgängige Schaltgetriebe hat einen langen Dienstweg, die Abstimmung passt gut zum Antrieb. Das Fahrverhalten ist so gutmütig, wie man es von einem Familien-Mobil erwartet, und stressfrei auch dank guter Sitzposition, tadelloser Übersicht und leichtgängiger Lenkung. Vier Fahrmodi hat man zur Auswahl, einen kann man frei konfigurieren. Die Unterschiede empfanden wir als nicht sehr groß. Verbrauch: mit etwas Disziplin waren achtbare 5,6 Liter drin. Nur der Spurhalter hat bisweilen genervt. Kompakt-Crossover-Van? Was auch immer: der Renault Scénic überzeugt mit Stil, Praxistauglichkeit und Komfort zu gemessenen Preisen. Foto: Renault/Yannick Brossard
Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.600 ccm Leistung: 96 kW/130 PS bei 4.000 U/Min. Drehmoment: 320 Nm bei 1.750 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 194 km/h 0-100 km/h: 11,4 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,5 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,6 l auf 100 km CO2: 116 g/km Getriebe: Sechsgang manuell Reifen: 195/55 R20 Kraftübertragung: Frontantrieb Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.540 kg Tankinhalt: 52 l Preis: 30.590 Euro Preis des Testwagens: 32.427,50 Euro
Aus zwei Vans wurden waschechte SUVs samt eigenständigem Design, jeder jagt in seinem Revier. Ist einer besser als der andere?
Beginnen wir mit den Gemeinsamkeiten: Sowohl 3008 als auch 5008 stehen auf der gleichen Fahrwerksplattform. Bei beiden Modellen kann man aus fünf verschiedenen Motoren zwischen 130 und 180 PS wählen, je nach Geschmack als Diesel oder Benziner, als Selbst- oder Handschalter. Der 3008 ist um zwanzig Zentimeter kürzer, aber nur um zwei Zentimeter niedriger als der größere Bruder. Peugeot 3008 – Foto: Robert May Peugeot 5008 – Foto: Robert May
Eigenständig anders
Beim ersten Treffen mit den zwei französischen Familienfreunden beeindruckt die Optik. Die eigenständig gestalteten Scheinwerfer und die scharf gezeichnete Seitenlinie bringen Schwung in den großteils konservativen SUV-Trott. Innerlich unterscheiden sich die beiden optisch nicht sonderlich. Der größere Radstand beim 5008 bringt mehr Platz in der zweiten Reihe. Eine dritte Reihe kann (händisch, aber immerhin) aufgeklappt werden. Peugeot 5008 – Foto: Robert May Das Design des Interieurs, mit dem kleinen Lenkrad und der zentralen Bedieneinheit, ist so eigenständig wie das Äußerliche. Materialen und Verarbeitung lassen keine Wünsche offen. Beide Testwagen wurden in der hochwertigsten aller verfügbaren Ausstattungen namens GT ausgefasst.
Gestiegene Ansprüche
Gewöhnungsbedürftig ist die Bedienung, die schon mit ihrer Positionierung einzig und allein auf den Fahrer ausgerichtet ist. Also kämpft man sich ohne Hilfe selbst durch zahlreiche Menüs und Unterpunkte. Peugeot 3008 – Foto: Robert May Die Klima-Einstellungen wurden vollends ins Multimedia-System integriert; man muss zum Temperaturwechsel das Navi verlassen. Dafür entschädigt die animierte Digitalanzeige in der Armatur, die je nach Modus auch die Routenführung dreidimensional anzeigt. Was uns immer noch gefällt, ist Peugeots Steuerung des Tempomaten. Der schon aus älteren Modellen bekannte Hebel hinter dem Lenkrad ist einfach zu erreichen und zu bedienen. Mehr erwartet hätten wir uns von der in unseren Testwagen eingebauten Rückfahrkamera. Die könnte ein paar Pixel mehr vertragen. Je schöner das Auto, desto anspruchsvoller der Mensch!
Massage optional
Vor engen Gassen braucht sich niemand zu fürchten, für SUVs fahren sich beide „kompakt“. Peugeot 3008 – Foto: Robert May Peugeot 5008 – Foto: Robert May Falls Sie übrigens einmal einen sichtbar entspannt-glücklichen Peugeot-Fahrer sehen, wundern Sie sich nicht: Die optionalen Sitze mit Massagefunktion durch Luftpolster sind ein echter Hit und sehr zu empfehlen. Das fühlt sich wirklich nach einer Massage an, nicht nach einer Steinigung. Je nach Ambiente knobelt und klopft der eingebaute Masseur auch während der Fahrt auf Fahrer- und Beifahrer ein.
Volle Fahrt geradeaus!
Der 3008 GT wird vom 1,6 Liter großen Diesel mit 120 PS angetrieben. Das hört sich im ersten Moment für einen doch 1,3 Tonnen schweren SUV etwas mager an. Ist es aber nicht. Peugeot 3008 – Foto: Robert May Denn 300 Newtonmeter Drehmoment sorgen für Vortrieb bereits ab 1.750 Umdrehungen. Die Sechsgang-Automatik schaltet sauber und schnell. Nur bei sportlicherer Fahrweise stört das für einen Diesel untypisch lange Ausdrehen der Gänge. Gefallen hat uns die Lenkung, die mit ihrer Präzision auch in einen Sportwagen passen würde. Löblich sind auch die Steifigkeit der Karosserie und der Geradeauslauf. Der wird kann aber auch störend sein, wenn der 3008 in eine Kurve gebeten werden will.
Peugeot 3008 – Foto: Robert May Peugeot 5008 – Foto: Robert May Allradantrieb gibt es keinen, was aber dem Trinkverhalten zu Gute kommt: Wir kamen im Mix mit 6,8 Litern Diesel aus. Den im 5008 GT eingebauten Zweiliter-Diesel mit 180 PS braucht‘s bei einem Mehrgewicht von fast 300 Kilogramm, verbrauchsmäßig lag er bei unserer Testfahrt überraschenderweise vorn. Peugeots SUVs zeigen in ihren Klassen bei Design, Ausstattung und Fahrverhalten der Konkurrenz die Krallen. 2.000 Euro mehr für den 5008 zahlen sich aus, wenn man wirklich viel zu transportieren hat. Autoren: Michael Hintermayer & Keijo Keke Platzer Peugeot 3008 – Foto: Robert May
Technische Daten
Peugeot 3008 GT 1.6 BlueHDi 120 S&S Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.560 ccm Leistung: 88 kW/120 PS bei 3.500 U/Min. Drehmoment: 300 Nm bei 1.750 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h 0-100 km/h: 11,6 Sekunden Verbrauch: 4,4 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,8 l auf 100 km CO2: 108 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatik Reifen: 225/55 R18 Kraftübertragung: Vorderrad Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.315 kg Tankinhalt: 53 l Preis: 41.950 Euro Peugeot 5008 GT 2.0 BlueHDi 150 S&S Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.997 ccm Leistung: 133 kW/180 PS bei 3.750 U/Min. Drehmoment: 400 Nm bei 2.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 208 km/h 0-100 km/h: 9,1 Sekunden Verbrauch: 4,8 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,9 l auf 100 km CO2: 124 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatik Reifen: 235/50 R19 Kraftübertragung: Vorderrad Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.605 kg Tankinhalt: 56 l Preis: 43.950 Euro
Kia hat dem Soul eine ordentliche Leistungsspritze spendiert, doch kann der Crossover dies auch umsetzen?
Der Soul (wie Seele, und wie die koreanische Hauptstadt Seoul) ist seit jeher kein Auto, das einem „passiert“. Gut finden wir, dass sich die Koreaner mit einer sehr eigenständigen Idee auf dem Markt präsentieren. Foto: Robert May Denn auch der Innenraum hebt sich vom Rest der Designwelt ab. Vorne wie hinten herrscht genügend Platz für längere Reisen. Man sitzt bequem, die vorderen Sitze könnten vielleicht ein wenig mehr Seitenhalt bieten. Die Übersicht vom Fahrerplatz aus ist tadellos. Das Infotainment-System ist mit dem acht Zoll großen Bildschirm intuitiv bedienbar. Nur das Navi überraschte mit einer hin und wieder fragwürdigen Routenführung. Foto: Robert May Die mit einem LED-Kranz beleuchteten vorderen Boxen sind zumindest ein netter Gimmick, die BOSE-Audioanlage lässt klangtechnisch keine Wünsche offen. Von außen erkennt man die Spitzenversion nur an den roten Streifen auf den Schwellern, dem in Rot gehaltenen Schriftzug und einem geänderten Stoßfänger vorne. Die 18 Zoll großen Alufelgen runden den Auftritt gelungen ab.
Das Fahrerlebnis
Mit seinem 204 PS starken 1,6 Liter großen Turbobenziner ist der GS-Line der stärkste Sprössling der Soul-Familie. Die Leistungskurve ist jedoch eher gemütlich angelegt, das Drehmoment mit 265 Newtonmeter eher bescheiden. Foto: Robert May Wer sich flott bergan bewegen will, verliert den Spaß daran schnell wieder. Grund ist das Kickdown-Pedal, das beim Durchdrücken das automatische Getriebe wild zurückschalten lässt. Zudem gönnt sich das Siebengang-Getriebe öfters längere Nachdenkpausen. Und mit seinem komfortabel abgestimmten, weich gehaltenen Fahrwerk dreht der Soul schnell über die Längsachse. Er ist also kein Sportler, was dann auch wieder keine Überraschung ist – denn das soll er gar nicht sein. Nichts zu kritisieren gibt es an der üppigen Serienausstattung beim GS-Line: alles außer Metallic-Lack. Wer sich mehr dem gepflegten Cruisen verpflichtet fühlt, wird mit dem Kia Soul seine Freude haben. Das ist sein Metier. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 1.591 ccm Leistung: 150 kW/204 PS bei 6.000 U/Min. Drehmoment: 265 Nm bei 1.500-4.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 196 km/h 0-100 km/h: 7,8 Sekunden Verbrauch (Werk): 6,9 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 7,8 l auf 100 km CO2: 156 g/km Getriebe: Siebengang-Automatik Reifen: 235/45 R18 Kraftübertragung: Vorderrad Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Mehrlenker Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.363 kg Tankinhalt: 54 l Preis: 33.590 Euro Preis des Testwagens: 34.090 Euro
Lieferung ins Haus, zwölfmal jährlich gratis Reinigung – wem das noch nicht reicht, den muss das Auto überzeugen.
Ford lässt sich nicht lumpen: Unter dem wohlklingenden italienischen Namen Vignale möchte der sechstgrößte Autohersteller der Welt, seiner Flotte eine noble (wabenförmig abgesteppte Leder-)Haut überstreifen. Nach Mondeo, Kuga und Edge ist der Sportvan S-MAX dran. Er platziert sich als Lückenfüller zwischen dem kompakten C-MAX und dem geräumigen Galaxy. Foto: Robert May In der Variante Vignale hüpft er ausstattungsmäßig direkt in den Aufzug mit Richtung zu den von Ford mittlerweile großflächig abgedeckten SUVs.
Im Wandel
Den Vignale gibt es ausschließlich als Zweiliter-Turbodiesel, optional als Allrad, mit PowerShift-Automatik oder mit 30 PS mehr (dann 210). Um die 1,7 Tonnen zügig und leicht zu bewegen, sind die 180 PS in unserem Haselnuss-braunen Testwagen allemal kräftig genug. Foto: Robert May Die Wandlerautomatik der ersten Generation wurde schon in der 2015er Normal-Version wohlweislich durch ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe ersetzt. Der Sportmodus scheint überflüssig (Wer braucht Sport? Wir wollen Luxus!), denn merkbare Unterschiede waren nicht zu verzeichnen – gefühlmäßig müsste die Automatik dort früher schalten.
Klangwunder
Aus dem Basismodell, dass sich proportional nicht unterscheidet, wissen wir: Der S-MAX ist, was er sein soll – sportlich und geräumig zugleich. Darauf können andere Sportvan-Designer ihr Pauspapier auflegen. Angeben gehört beim Vignale dazu: Der obere Kühlergrill wurde mit Chrom umrandet, im edlen Innenraum wurde fast gänzlich auf Plastik verzichtet, die Ledersitze können bei Bedarf gewärmt und gekühlt werden. Foto: Robert May Dass zum Luxus auch adaptive LED-Scheinwerfer, ein Fahrspur-Assistent, Keyless Go, Rückfahrkamera und Tempomat gehören, ist selbstverständlich. Wirklich überrascht hat uns der Vignale nur in zwei Punkten. Panorama-Glasdach und Dreizonen-Klima kosten extra, sogar für VIPs. Und: die Active Noise Control ist mehr als ein Marketing-Gag. Mikrofone nehmen Motorgeräusch im Innenraum auf und neutralisieren sie mit entgegengesetzten Klangwellen. Foto: Robert May Das klingt spooky, hat unseren Ohren aber gefallen. Einen Vignale bekommt man nicht in jedem Autohaus mit dem blauen Oval drauf, sondern nur dort, wo es auch eine Vignale Lounge gibt. Ford lässt sich wirklich nicht lumpen. Wenn man Van will, ist man bei Ford richtig: Ob man zu S-MAX oder Galaxy greift, ist eine Bauchentscheidung. Steht man auf Komfort und Sonderbehandlung, bleibt (vorerst) sowieso nur der S-MAX als Vignale. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.997 ccm Leistung: 180 PS (132 kW) bei 3.500 U/min. Drehmoment: 400 Nm bei 2.000 U/min. Höchstgeschwindigkeit: 206 km/h 0-100 km/h: 10,5 Sekunden Verbrauch: 5,8 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 7,1 l auf 100 km CO2: 149 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatik Reifen: 235/50 R18 Kraftübertragung: Allrad Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.734 kg Tankinhalt: 70 l Preis: 52.250 Euro Preis des Testwagens: 54.260 Euro
Am Jahresende fällt die Schlussrechnung positiv aus – ein großes Ziel ist erreicht, jetzt setzt man sich neue.
Alle jagen den Marktanteil: An der Fünf-Prozent-Marke hat SEAT schon seit Jahren gekratzt. Heuer, sagen die Zahlen nach elf Monaten, ist man unterwegs dahin. Mit einer Steigerung von 7 Prozent gegenüber 2016 wird man am Jahresende 17.200 Fahrzeuge zugelassen haben. Kurzzulassungen spielen da laut Importeur, und laut Statistik, keine Rolle. Damit hat Österreich den zweithöchsten nationalen SEAT-Anteil. Nur in Spanien sind’s mehr. Die besten Segmente für die Marke: bei den Minivans ist man mit dem Alhambra Nummer 1; Ibiza und Leon sind jeweils Vierte in ihren Klassen. Die Kundschaft greift vermehrt zu den besseren Ausstattungen, und – ein Trend am gesamten heimischen Markt – auch zum Allradantrieb. SEAT Superstore in Wien-Liesing – Foto: SEAT
Wie geht’s weiter?
SEATs Erwartungen in den österreichischen Automarkt: ein stabiles Jahr 2018. Das Markenlogo und der Markenauftritt werden sanft erfrischt, die neue Message ist „easy“. Das Leben mit dem SEAT soll einfach sein, unkompliziert. Und die Marke soll höher positioniert werden. Wir denken uns dazu: Dann darf der Preis ein bisserl steigen. Jünger will man auch sein. Aktuell liegt das Durchschnittsalter der Kundschaft bei 44 Jahren, damit ist man am jüngsten. Die ältere Kundschaft soll nicht vergessen werden; man will sie halt jünger „abholen“ und dann länger behalten. Apropos abholen: ein weiteres Service für einige Modelle ist die „Fast Lane“ mit 14 Tagen Lieferzeit vom Werk zum Kunden. Die Händler greifen direkt auf den Computer im Werk zu. Der Plug-in-Hybrid kommt 2019, und vollelektrisch wird man ein Jahr später. Das aktuelle Alternativ-Angebot ist CNG. Die Erdgas-Autos macht man auch mit einem Bonus von 2.000 Euro interessant. Das andere Ende der Skala ist der Leon Cupra R 310, von dem es 799 Stück geben soll. Davon kommen maximal 20 zu uns. Foto: SEAT
Die Kooperation mit BMW beschert einigen Toyota neue Motoren, so auch dem Verso – und zwar aus Steyr.
Das österreichische BMW-Werk liefert für das kompakte Familienmobil einen 1,6 Liter großen Vierzylinder-Turbodiesel, und er fügt sich sehr harmonisch in das ja bereits seit 2009 bekannte Fahrzeug ein. Foto: Robert May Er ist mit seinen 112 PS der schwächste Treibsatz in der Verso-Palette, und als solcher ein Geheimtipp. Denn nicht jeder braucht die großen Diesel mit 150 und 180 PS.
Anti-Stress-Therapie
Ab sehr niedrigen Drehzahlen packt der Motor an, man bewegt sich mit äußerst entspanntem Drehzahlniveau. Stressfrei bleibt auch der Geräuschpegel, sogar beim Kaltstart in winterlichen Temperaturen. Das Sechsgang-Getriebe passt in der Abstufung und ist angenehm zu schalten – ohne Anstrengung, aber nicht zu „letschert“. Grade so, dass man weiß, dass man einen Gang eingelegt hat! Das gilt auch für das Fahrverhalten: Nicht völlig knieweich, aber durchwegs dem Komfort verpflichtet. Foto: Robert May Mit knapp unter 1,6 Tonnen etwas leichter als die Autos mit den größeren Dieselmotoren, kommt er uns etwas ausgewogener und weniger kopfschwer vor. 180 km/h sind als Spitze eingetragen, Autobahntempo hält das Auto völlig entspannt, zum Rasen gibt’s keinen Anlass. Zur Sonderprüfung am Güterweg ermuntert das Auto nicht. Die leichtgängige Lenkung ist ausreichend exakt und macht das Rangieren zum Kinderspiel. Verbrauch: 4,5 Liter auf 100 Kilometer sind eingetragen, wir schafften ohne viel Bemühen 5,5 Liter.
Das Auto an sich
Der Verso war auf den ersten Blick nie der große Herzensbrecher; er weiß jedoch, wie man sich Zuneigung erwirbt. Das Facelift 2014 hat ihm im Auftritt gut getan, und richtig zu schätzen lernt man ihn dann im Auto-Alltag. Dank Bequemlichkeit und Flexibilität entwickelte er sich in unserem Testauto-Fuhrpark wieder einmal zur Allzweckwaffe für die Dienstreise oder den Möbelhaus-Besuch. Foto: Robert May Der Innenraum in freundlichem Beige verbreitet: Licht, Luft, und ein bisserl Hartplastik hier und da. Das muss man Toyota eben verzeihen, es gehört bei der Marke einfach dazu. Die meisten Oberflächen sind deutlich aufgewertet, und man fühlt sich wohl. An die mittig angeordneten Instrumente haben wir uns auch schon fast gewöhnt (das ist natürlich Geschmackssache). Manchen wird die Verstellmöglichkeit des Lenkrades nicht genügen; auch hier zeigt Toyota Beharrlichkeit. Die Knopferln für einige Sekundärfunktionen sucht man eine Weile. Foto: Robert May Fünf Personen reisen kommod und mit guten Platzverhältnissen; es gibt ihn auch als Siebensitzer. Die Lehnen der Vordersitze bergen Klapptischerln. Das Glasdach kostet wegen der Sonnenblende etwas Kopffreiheit. Platz im Laderaum gibt es in Hülle und Fülle; die Rücksitze lassen sich 40:20:40 auf eine ebene Ladefläche umlegen und geben bis zu 1.575 Liter frei. Der Preis: Den Verso 1.6 D-4D gibt es ab 24.330,- Euro, in der Testversion „Active“ ab 26.940,- Euro. Inbegriffen sind sieben Airbags, Zweizonen-Klima, Berganfahrhilfe, Tempomat, Mittelarmlehne vorne, Freisprecher etc.
Der Verso hat sich im Auftritt gemausert, und der neue Dieselmotor aus Österreich ist für uns die vielleicht beste Antriebsvariante.
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.598 ccm Leistung: 82 kW/112 PS bei 3.000 U/Min. Drehmoment: 270 Nm bei 1.750-2.250 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h 0-100 km/h: 12,7 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,5 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,5 l auf 100 km CO2: 119 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 205/60 R16 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Torsionskurbelachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.590 kg Tankinhalt: 55 l Preis: 26.940,- Euro
Fans des aktuellen Espace werden vielleicht umdenken müssen: Renault hat das Segment des Minivans zweifelsohne zumindest miterfunden, jetzt wenden sich die Franzosen davon ab.
Mit fast 4,9 Metern so lang wie der bisherige Grand Espace, aber gleichzeitig 7,1 Zentimeter niedriger – die fünfte Generation des Espace wird ein Crossover zwischen Crossover und Minivan. Foto: Renault Foto: Renault Foto: Renault Der Neue will in Sachen Technik und Komfort weiterhin das Spitzenmodell im Angebot von Renault sein, auch dank Ausstattungsdetails wie der Allradlenkung, Voll-LED-Scheinwerfern, Head-up-Display, serienmäßigem Multimedia-System und umfangreichen Assistenzsystemen. In der Topausstattung Initiale Paris sind die Vordersitze mit Memory- und Massagefunktion zehnfach verstellbar. In Reihe 2 finden sich drei Einzelsitze; die beiden Sitze im Heck sind vom Fahrerplatz aus faltbar. Für den Espace stehen zum Marktstart drei 1,6l-Downsizing-Motoren mit Turboaufladung und Direkteinspritzung zur Wahl. Basismotorisierung ist der Selbstzünder ENERGY dCi 130 mit 96 kW/130 PS und einem kombinierten Verbrauch von laut Werk 4,4 Litern pro 100 Kilometer (116 g CO2/km). Der ENERGY dCi 160 EDC mit 118 kW/160 PS mit Twin-Turbo-Aufladung ist mit sechsgängigem EDC-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert. Verbrauch laut Werk: 4,6 Liter pro 100 Kilometer (120 g CO2/km). Der Benziner neu entwickelte ENERGY TCe 200 EDC mit 147 kW/200 PS starke Turboaggregat kommt mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und soll laut Renault 6,2 Liter pro 100 Kilometer brauchen (140 g CO2/km).
Die Preise für den neuen Renault Espace:
ZEN ENERGY dCi 130: 35.600,- Euro INTENS ENERGY dCi 130: 38.200,- Euro INTENS ENERGY dCi 160 EDC: 41.600,- Euro INTENS ENERGY TCe 200 EDC: 41.600,- Euro INTENS ENERGY dCi 160 EDC: 47.600,- Euro INTENS ENERGY TCe 200 EDC: 47.600,- Euro
Mit der Studie Sport Coupe Concept GTE wird VW emotionell, die anderen drei Premieren sind eher auf Vernunft ausgerichtet.
Vier Türen und trotzdem ein Coupé: Die knapp fünf Meter lange Studie gibt einen Ausblick auf das Styling der Marke für künftige Modelle; außerdem trägt sie womöglich schon den Keim des nächsten Passat CC in sich. Foto: Newspress Ein V6-Benziner und zwei E-Motoren leisten insgesamt 380 PS. Das Werk verspricht einen frugalen Verbrauchsdurchschnitt von nur 2,0 Litern auf 100 Kilometer und einen CO2-Ausstoß von 46 g/km. Der Innenraum zeigt ein vollelektronisches Cockpit mit 3D-Effekten; und das Navi kann Biometrie-Daten (z.B. von der Smartwatch) auswerten. Damit schätzt es den Gemütszustand des Menschen hinterm Volant ab und wählt die stimmungsmäßig passende Route – wer weiß, wohin?
Neue Sachlichkeit
Der große Allzweck-Van Touran bringt in der dritten Generation gewohnte Praxis-Qualitäten wie z.B. bis zu 1.857 Liter Stauraum oder wahlweise Platz für bis zu sieben Personen. Foto: VW 13 Zentimeter länger, 11 Zentimeter mehr Radstand: Beim Marktstart im Oktober 2015 stehen drei Benzinmotoren (110, 150 und 180 PS) sowie drei Dieselmotoren (110, 150 und 190 PS) zur Auswahl. Adaptiver Tempomat, Ein- und Ausparkassistent, Notbremsfunktionen und einige andere Assistenten werden ebenfalls offeriert. Eine Nummer kleiner: Umfangreich geliftet zeigt sich der Business-Klassiker Sharan. Und wer in Sachen Business öfter auf unwegsames Terrain muss, der sollte sich den neuen Passat Alltrack überlegen. Für Stock & Stein angepasst wurde auch bei dieser Generation wieder die Hardware (Allradantrieb, adaptiertes Fahrwerk) und die Software (Offroad-Fahrprogramm).
Zweier-Reihe jetzt auch mit Dreierreihe: Den frontgetriebenen Active Tourer gibt es ab Juni mit sieben Sitzplätzen. Um 22 Zentimeter ist der Minivan aus Bayern verlängert. Damit wird Platz für zwei zusätzliche Sitze frei, die auch in der Länge verschiebbar sind. Und der Stauraum wächst von 470 Litern Volumen auf 645 Liter (mit umgeklappter dritter Reihe), maximal sind 1.905 Liter Stauraum verfügbar. Upsizing bei der Karosserie, Downsizing bei den Motoren: fünf Aggregate sind zu haben, alle mit Turbolader, und mit drei oder vier Zylindern. Das Leistungsspektrum reicht von 85kW/116 PS bis 141 kW/192 PS. Auch eine 4×4-Version wird erhältlich sein.
